航班延誤糾紛的原因和對策文獻

① 航班延誤因素分析（畢業論文）

給你列個提綱好了
案情：1、某航班由於機械故障（天氣原因、航空管制）延誤X小時。專2、旅客不滿。3、機屬長要求機上等待。4、由於原計劃航班時間不屬於正餐配備時間段，但延誤到正餐時間段，機上無正餐。

思考題：旅客抱怨，客艙空間狹小不舒服，旅客餓肚子，旅客時間計劃變更而惱怒

案例解析：如何處理旅客抱怨 讓旅客在等待期間更舒心安心

案例處理：配備正餐，聯系行管有具體時間馬上通知，安撫旅客，為旅客聯系別的航班看能不能改簽以免延誤時間計劃 等

② 如何解決國內航班延誤問題參考文獻，公共管理論文

要原創，找國濤期刊

撰寫畢業論文是檢驗學生在校學習成果的重要回措施，也是提高答教學質量的重要環節。大學生在畢業前都必須完成畢業論文的撰寫任務。
申請學位必須提交相應的學位論文，經答辯通過後，方可取
得學位。可以這么說，畢業論文是結束大學學習生活走向社會的一個中介和橋梁。

③ 關於航班延誤問題論文摘要怎麼寫

關於航班延誤問題論
比較擬定奧

④ 航班延誤原因

1、天氣原因

天氣原因是造成航班延誤的主要原因，「天氣原因」簡單的四個字內實際容包含了很多種情況：出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等。

2、交通管制

隨著中國民航發展迅速，航班量急劇增加，而相應的地面設施、導航設備、服務保障方面發展緩慢，航路結構不合理，無法適應當前高速發展的民航業。

3、旅客原因

造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬於不可抗拒的自然因素。據統計，因旅客原因導致的航班延誤占不正常航班的3%，和因飛機故障造成的延誤數量相差無幾。

(4)航班延誤糾紛的原因和對策文獻擴展閱讀

航班延誤補償措施：

一、航空公司因自身原因造成航班延誤標准分為兩個，一個是延誤4小時以上、8小時以內；另一個是延誤超過8小時以上。這兩種情況，航空公司均要對旅客進行經濟補償；

二、補償方式可以通過現金、購票折扣和返還里程等方式予以兌現；

三、在航班延誤的情況下，為了不再造成新的延誤，經濟補償一般不在機場現場進行，航空公司可以採用登記、信函等方式進行；

四、機場應該制止旅客在航班延誤後，採取「罷乘」、「霸機」等方式影響後續航班的正常飛行。

⑤ 航班延誤的主要原因

天氣原因是造成航班延誤的主要原因，一般認為，天氣惡劣是顯而易見的，造成航班延誤旅客能理解，其實不見得。
民航方面對於因天氣惡劣造成延誤的解釋是：天氣原因，不夠飛行標准，不能按時起飛.一般民航服務人員往往和旅客一樣也不了解具體是什麼惡劣天氣影響航班的。旅客角度來看：天氣惡劣就是大風大雨大霧，飛機就可能無法起降，航班就要延誤。而這種認識是片面，也就會造成很多誤解，認為民航方面在騙人，尤其是出現有的航班能走，有的又走不了的情況下。
「天氣原因」簡單的四個字實際包含了很多種情況：出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等；
為了確保飛行安全，符合飛行、起飛、降落的天氣標准有不少，這里首先介紹天氣狀況對一次航班飛行的影響出現在哪些地方，有助於你的理解
--出發地機場天氣狀況（能見度、低空雲、雷雨區、強側風）：
--目的地機場天氣狀況（能見度、低空雲、雷雨區、強側風）：
--飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區）：
--機組狀況（機組技術等級、分析把握當前氣象及趨勢作出專業的決策）
--飛機狀況（該機型對氣象條件的安全標准、符合安全的前提下某些機載設備失效導致飛機不宜在該天氣狀況飛行）
--因惡劣天氣導致的後續狀況（多指機場導航設施受損、跑道不夠標准如結冰、嚴重積水等）
常見的情形釋疑
因天氣原因延誤：首先，目的地城市天氣良好無大雨無大風，旅客十分不理解，確仍然延誤，目的地機場所在城市天氣狀況良好不代表該機場適宜飛機降落，覆蓋在機場起飛降落航道附近是低雲、雷雨區是導致這類型延誤的常見因素。為確保飛行安全，飛機即使處在自動降落狀況，在降落前的一定高度（一般為60米）飛行員也必須完全能見跑道及地面狀況，如果此時無法能見跑道，是不允許降落的。
其次，一旦在狹窄的航路上出現雷雨區等狀況，某些條件下可採取繞過雷雨區的方式通過，但出於飛行安全和國防需要，民航航路是嚴格受限的，可繞飛、迴旋的餘地很小，雷雨區較大時，此方法就行不通了。
再有，就是去同一個目的地，有的飛機能飛有的卻告知因為天氣延誤，出現這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機起降的標准與飛機機型有關， 同樣的機型在各航空公司定的具體安全標准也可能有差異，機長對當前氣象及趨勢作出決策也會有所不同。取決於機長對飛機狀態、機場、氣象等判斷後的決定。民航法規定，「機長發現民用航空器、機場、氣象條件等不符合規定，不能保證飛行安全的，有權拒絕飛行」。
還有一種情況就是，快到目的地機場才告知因天氣原因無法降落而備降其他機場或返航，而有些飛機又能正常落地。雖然民航氣象部門依靠先進的設備會不斷發布比較准確氣象變化趨勢預報以利於航班運作和調度，但天氣情況是不斷變化的，也難以很准確的判斷，這就會出現到快落地時天氣情況突然惡化導致飛機無法降落，出於安全考慮或油量不足以繼續盤旋等待天氣好轉，飛機就不得不備降其他機場。
天氣不斷在變化，可能是短時間的惡劣天氣。這就會出現5分鍾前和5分鍾後的天氣都允許飛機降落，而你的飛機正好趕上那陣惡劣的天氣狀況而無法降落，這也是常見的現象，同時，如前所述，當天氣處於標准邊緣時，能否降落由機長決定。機長認為天氣不宜降落備降其他機場或返航是應該絕對支持的。
關於天氣原因延誤航班要請旅客注意的關鍵點是：
天氣原因絕不僅僅是指目的地機場所在城市的天氣狀況，飛機起降不怕大風大雨，影響的關鍵氣象因素是能見度、機場起飛降落航道附近的低雲、雷雨區，強側風，你眼前的天氣晴朗，航班卻因天氣原因而延誤是正常的。 遇到這種情況，民航的解釋就更少了，因為認為不是自身原因，也無法改變這種狀況，只能老實聽候通知，旅客你急也沒用。
旅客角度而言，機坪上沒幾架飛機，哪來的流量，管制什麼？騙人吧，目的地機場一切正常，根本沒有管制，其實流量控制普通旅客是看不出來的，表面上看似乎一切正常。
「海闊憑魚躍，天高任鳥飛」，而現實中，民航飛機在空中就如同汽車在地面一樣是要受諸多因素的限制和影響的，總之，民航飛機是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的。部分繁忙機場空中交通處於超負荷運轉，飛機離港往往在地面滑行甚至等待較長時間，這也是正常現象。
航空管制對一次航班飛行的影響主要是兩方面的原因
1.流量控制：隨著中國民航發展迅速，航班量急劇增加，而相應的地面設施、導航設備、服務保障方面發展緩慢，航路結構不合理，無法適應當前高速發展的民航業，尤其是目前我國因確保國防安全等原因，對空域實行嚴格限制，空中禁區多，軍方負責組織實施全國飛行管制工作，民航方面可調節的余度很小，情況有所改善，部分航路也實現雷達管制，有效緩解了空中塞車現象，但整體上進步不大。這里說的是正常的流量控制，其實導致流量控制的原因還有很多，如空中或機場出現一些意外情況，這里就不在多介紹啦?
2.空軍活動：這種情況涉及國防機密，往往來得突然，一句話，管制，相關民航的飛行都要受影響，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他機場等待，遇到這種情況，只能等待，沒有理由，沒有預計時間，一切都是最高機密。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤占的比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關系緊張時，遇到較多。一般而言，空軍活動會選擇天氣良好的白天進行，一般情況主要管制廈門飛經汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國際航班，飛往港澳的地區航班、飛往廣州、深圳、海口、昆明等區域的航班均受影響，嚴重時，這些方向來的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時間少則半小時，多則3、4小時，一解除管制，空域往往又大量塞機，繼續出現延誤，管制一次，可以打亂當天幾乎相關機場所有的航班運行，令民航無所適從。 旅客臨上飛機或上了飛機後飛機出現故障不得不下飛機等待，有時候飛機起飛後才被告知飛機出現故障不得不返航或就近降落，碰到這些情況，旅客除了要忍受航班延誤帶來的不便，心裡還會犯嘀咕，對安全擔心，這些都是可以理解的。旅客關心的是故障修復到底要多長時間，再次上飛機更關心的是飛機故障徹底排除了嗎？這里簡要介紹飛機的日常維護和故障後維修的一般程序。
首先請旅客要放心的是，飛機的安全系數是在不斷提高的，飛機越來越先進，在飛機的所有重要特性方面都具有層層余度和多重備份系統，飛機都有詳細的定期維護計劃，每隔一段時間都要對相應的系統、設備進行徹底檢查、更換部件，即使該系統、設備工作一切正常，根據長期以來形成的維修經驗，絕大部分的故障隱患都會在這些例行檢查中得到及時處理，但再完善仔細的例行維護也無法保證飛機設備不會突然出現故障，這往往不是正常的例行檢查就可以避免的，機務維修人員、機組人員和先進的機載計算機也會隨時監視著飛機的任何情況，凡對飛行安全構成威脅的問題都將在繼續飛行之前解決。當然，為了確保安全，徹底排除故障隱患勢必造成一定程度的延誤，這也是值得，畢竟，安全才是最重要的。
飛機一旦在執行航班任務期間出現故障，機務人員按照維護程序要進行必要的檢查，加以判斷，對故障現象進行分析，找到故障源頭，然後再進行相應的排除故障工作，比如換掉故障件等等，排除完故障後，還需填寫相關維修記錄，還可能要進行一定的測試工作，以確定是否修復好。整個排除故障的過程是需要一定時間的，即使是一些小故障，也要有嚴格的一套維修檢測程序要做，這些都是為了確保飛行安全。
一般來說，如果飛機故障地為該航空公司基地，處理故障時間較快，即使是大故障一時難以修復，由於在基地，也比較容易調配，延誤時間會較短。
如果飛機故障地為外站，當地可能缺少必要的檢修設備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時間確實很難講，這與故障具體情況、當地機務維修能力有關，如果是大故障一時難以排除，即使另派飛機來也需要較長時間。 造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬於不可抗拒的自然因素。值得重視的是，一些人為因素已成為造成航班延誤的「新的增長點」。據統計，因旅客原因導致的航班延誤占不正常航班的3%，和因飛機故障造成的延誤數量相差無幾。
常見的情形有：
旅客晚到，在航班辦理登機手續截止時間之後才趕到。為了方便旅客，機場、航空公司會盡量幫助這些晚到旅客順利趕上該航班，但這也勢必造成該航班的延誤，這些優質服務在某方面也助長了部分旅客習慣性晚到。
提醒旅客注意的是，為了不影響整個航班運行計劃，尤其是狠抓正點率，這些晚到旅客更多接受的是誤機被迫改搭後續航班的結果。
通知上飛機時旅客不辭而別，嚴重影響航班運作，尤其是直達旅客在飛機經停機場走了。 因為一旦發生旅客不辭而別或其他原因沒有登機，為了保證廣大旅客的安全，必須確認該旅客沒有遺留任何物品在飛機上，對客艙、所有托運行李進行全面檢查，即使該旅客沒有托運行李，同時為了對旅客負責，航空公司須將該旅客所交運的行李從飛機上卸下，以免發生旅客、行李不在同一地點的情況。如果你是過站旅客，由於無交運行李的具體清單，這個工作的執行將很費很費時間。
一些常坐飛機的旅客，在通知登機後，往往拖到飛機起飛時間到了才登機。旅客認為辦好手續後飛機一定會等他，在繁忙機場，一個航班早一分鍾登機結束，機組就早一分鍾向航空管制部門提出離港申請，這帶來不僅僅是提前一分鍾起飛，有可能是十分鍾甚至更多時間，筆者遇到過一次，因旅客遲上飛機，待機組准備離港，天氣變壞，最終導致航班取消，過夜，航空公司、乘客為此受損失都不小，當然，碰到這種極端情況很少見，但因為旅客晚到等原因造成後續的影響不是你想像得那麼微不足道！ 旅客辦完乘機手續後到候機樓內購物、看書、打電話、用餐，不注意聽登機廣播。導致機場方面不斷廣播找人，飛機不得不等待，最終也可能導致旅客誤機無法成行。國際中轉航班在辦理出入境手續時由於旅客證件等問題，耽誤時間。海關邊檢等相關部門依規定進行嚴格的出入境檢查，出於安全考慮，這些檢查有時需要較長時間，影響到航班的正點。一旦發現旅客證件不合格，該旅客將無法繼續登機，所託運行李等將被找出並卸下，由於是過站旅客，無交運行李的具體清單，這個工作的執行很費時間。旅客因航班延誤等其他服務問題霸佔飛機或拒絕登機等過激行為。這種情況偶有發生，由於賠償等問題這類因延誤而導致更嚴重的延誤事件越來越多，旅客在維護利益的同時，也是在侵害後續航班旅客的利益，同時 強占飛機等過激行為其實已經屬於違法行為。其他如旅客上了飛機突然要下飛機；旅客攜帶上飛機的行李過多；旅客突發疾病等等。
關於旅客原因延誤航班要請旅客注意的關鍵點是：
減少航班延誤，很大程度上取決於旅客。
請提前到達機場辦理手續，注意所乘航班的登機時間，聽到登機廣播後，盡快上飛機，如需改變行程，請與工作人員聯系。 這實際上不是一個延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的後續航班，民航都統計為飛機晚到，所有飛機晚到的原因民航都稱為飛機調配。
一般來說，一架飛機一天要執行6到10個國內航班，要在天上飛10個小時左右，再加上飛機在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時間，一般每天運行16小時左右。每架飛機的航班計劃都預先排好，周旋餘地不是太大。前一航班出現任何疏漏都可能引發後續航班的連鎖反應，往往越到後面延誤時間越長。
現實狀況來說，我國航空公司規模較小，即使三大航空集團在運作中也是劃分成分公司在獨立運行，效率較低，可供調配的餘地很小，航線、機場等配套不是很完善，導致航班運行整體效率偏低，一旦發生意外情形，應變、調配能力較差，各航空公司也在積極調整，加強調配能力，盡量提高航班運行效率，減少航班延誤的發生。
疑問1：航班因為種種原因延誤了，航空公司為什麼沒有備用機來及時疏解？
答：專門准備備用飛機是不可能的，這將會大大增加公司運營成本，就實際情況來說，航空公司也有這方面的准備，在作航班計劃時都會留有一些餘地，每一天都有些飛機的航班任務不多，都有一些備勤機組隨時待命中，就是用於臨時調配以便應付意外情況的出現。盡量縮短航班延誤的時間。
疑問2：航空公司因為航班出現延誤而取消航班、合並航班，侵犯了旅客權益。
答：其實許多時候取消、合並航班正是為了維護旅客利益。為了解決前一航班延誤影響後面航班這個問題，航空公司會選擇取消或合並航班的方案，使航班運行秩序盡快恢復。
疑問3：為什麼時間一推再推，情況一變再變，是不是在騙人啊
答：目前旅客對延誤航班意見最大的就在這，航空公司在騙人，這實際上也是不斷提供延誤信息帶來的一個弊端，每個航空公司都有一個調度中心，在全盤掌握精心調配所有飛機的運行，一旦某一環節出問題，如飛機故障、某機場關閉等等上述造成延誤的事件發生後，都會對整個航班運行造成影響，調度中心會根據情況及時進行調整，目的是盡快恢復正常的航班運行，同時通知後續航班作相應准備，並會有估算出一個大概延誤的時間，但是，情況是在不斷變化的，不排除在調配過程中又有新的狀況如再次遭遇延誤導致時間延長發生，導致一些計劃被迫更改，這也就會出現時間一再拖延的情形發生。
關於飛機調配延誤航班要請旅客注意的關鍵點是：
民航方面在出現航班延誤時除非出於保密需要是不會提供虛假的信息的，也完全沒必要，出現前後信息不一致，往往是具體情況發生了變化，或航空公司臨時調配運行造成。 航空公司喊冤說自己是航班延誤的受害者，延誤自己可控的因素僅10%，有些延誤是因為飛機「插隊」造成的。
廣州地區一空中管制員透露，有些延誤是因為飛機「插隊」造成的，在流量控制中，要客航班、國際航班等均可以享受優先放行。所謂要客航班指的是載有政界官員、商界大亨以及民航業內領導等人員的航班。管制員還介紹，要客級別達到一定等級，上級管理部門會下發書面通知，由管制部門執行優先放行。

⑥ 請問一下，您對「航班延誤原因」這一問題的回答摘自哪裡啊

你查看一下消費者權益保護法，前段時間國際新聞頻道不是報道了相關事件么，你如果感興趣可以自己查詢一下，具體第幾條例我記不清楚了。
關於「航班延誤」的幾點法律思考

據新華網報道稱，重慶主城區繼11月23日出現大霧天氣後，24日一場更濃的大霧再次籠罩山城。重慶江北機場200多個航班延誤，9條高速公路全部關閉。又一則霧鎖山城，航班延誤的消息引起了筆者的思考。
重慶因其特殊的地理位置和其它原因，大霧頻現，航班延誤等異常事件也屢屢發生。航班延誤後的一系列法律問題也接踵而來，賠償問題鬧得沸沸揚揚。航班延誤也因此成了令旅客和航空公司都「頭疼的老大難問題」，真可謂「剪不斷，理還亂」。在目前相關法律、法規、制度尚不完善的情況下，怎樣權衡各方面利益關系、促進社會和諧發展等一系列問題，不得不引起人們的關注。
下面筆者就航班延誤後的法律問題做一個簡單的歸納分析。
一、航班延誤的原因
導致航班延誤的原因是多方面的，歸納起來主要有以下幾方面：
1、自然條件，主要指天氣。出發地機場天氣狀況、目的地機場天氣狀況、飛行航路上的氣象情況，大霧、雷雨、積雪、低雲、低能見度等危及飛行安全的惡劣天氣及惡劣天氣導致的後續狀況。重慶頻繁大霧導致的航班延誤事實足以說明，天氣這種自然不可抗拒的因素，是導致航班延誤的主要原因之一。
2、民航公司的原因。如運力調配、飛機故障、地面通訊導航等原因。
3、國家空中交通管制原因。這類原因主要是航空器流量控制所造成，也有其它原因，如空軍活動、科學實驗、上級發出的禁航令等等。
4、旅客自身原因。如有的乘客不熟悉民航登機程序導致證件不符或者攜帶違禁物品；旅客身體健康原因；旅客晚點；不注意聽廣播通知；有的乘客違反規定攜帶超大行李上機等等，都有可能造成航班延誤。
航班延誤的原因很復雜。這些原因我們按不同的標准可以將它分為：一是航空公司的原因和非航空公司的原因；二是客觀原因（不可抗力）和主觀原因。
二、航班延誤後旅客享有的權利和航空公司應盡的義務
1、航班延誤後旅客享有的權利。
（1）知情權：是指消費者享有知悉其購買、使用的商品或者接受的服務的真實情況的權利。根據《消費者權益保護法》的規定，「消費者有權根據商品或者服務的不同情況，要求經營者提供商品的價格、產地、生產者、用途、性能、規格、等級、主要成份、生產日期、有效期限、檢驗合格證明、使用方法說明書、售後服務，或者服務的內容、規格、費用等有關情況。」相對應的是經營者的告知義務。
航班延誤後，航空公司應力爭第一時間通知旅客，因為什麼原因延誤，要向旅客解釋清楚，並盡量告知預計延誤多少時間。就目前而言，民航相關部門的信息發布與解釋確實不到位，或者說相關服務很不到位。
（2）自主選擇權：《消費者權益保護法》第九條規定，消費者享有自主選擇商品或者服務的權利，簡稱為自主選擇權。也就是說，消費者有權根據自己的需求、意向和興趣，自主選擇自己滿意的商品或服務。
從法律層面上說，航空公司與旅客之間是運輸合同關系。航班延誤後，旅客有權選擇終止、修改、繼續履行航運合同，航空公司應尊重旅客的選擇，工作人員應盡量為旅客安排妥當，及時為旅客辦好相關手續。
（3）索賠權：所謂消費者的索賠權，也叫求償權，是指依照《消費者權益保護法》第11條規定:「在消費者因為購買商品、使用商品或者接受服務時，受到人身、財產損害時，依法獲得賠償的權利。」該權利與消費者安全保障權、知悉真情權、公平交易權、維護尊嚴權等密切相關，尤以與保障消費者安全權的關系最為緊密，當消費者的人身安全、財產安全受到損害時，索賠權的行使意義尤為重大。
航班延誤後，旅客有權向航空公司提出合理的賠償請求，航空公司應嚴格按照規定處理和補償。
在發生延誤的情況下，旅客享有以上三項基本權利。航空公司應當及時、准確地把延誤的理由、何時能正常起飛的時間告訴旅客，以便於旅客可以選擇退票或選乘其他的航班並提出索賠。
2、根據現行法律，在發生延誤後，航空公司的義務主要有告知、補救、損害賠償等幾個方面的義務。
航班延誤後，民航方面應主動和旅客進行進行溝通，就延誤原因、延誤到何時、補救措施等信息及時告知旅客，應該說大部分旅客相對來說比較諒解航空公司的運營，畢竟，要求賠償並不是旅客的初衷。
三、航班延誤的法律責任及航班延誤後的賠償問題。
在發生航班延誤，導致旅客與航空公司發生糾紛，解決糾紛的依據主要有：我國《民用航空法》、《合同法》、《消費者權益保護法》及其相關的法律、法規和規章。
一旦發生延誤，航空公司是否必須承擔責任呢？
1、航空公司自身的原因造成延誤的責任承擔。
應該說，由於航空公司自己自己完全可以控制的原因導致的航班延誤，毫無疑問，航空公司應承擔責任。具體如何承擔責任，我國《民用航空法》僅做了原則規定，這樣，只能根據《合同法》，參照《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》的規定。
根據《合同法》規定，旅客要求承運人對航班延誤造成的損失承擔損害賠償責任，應當證明以下事項：第一，發生了航班延誤；第二，旅客受到了損失；第三，損失與航班延誤之間有因果關系。《合同法》規定的承擔方式，有繼續履行；採取補救措施；賠償損失等。
2、非航空公司的原因造成延誤的責任承擔。
非航空公司的原因造成的延誤，航空公司不承擔責任。這些原因包括天氣、突發事件、空中交通管制、安全檢查等航空公司無法控制的原因，對航空公司來說這些原因是不可抗力的。有關不可抗力情形下的責任承擔，我國民法早已作出明確規定。《民法通則》第一百零七條規定，「因不可抗力不能履行合同或者造成他人損害的，不承擔民事責任，法律另有規定的除外。」 第一百五十三條規定，「本法所稱的『不可抗力』，是指不能預見、不能避免並不能克服的客觀情況。」《合同法》第一百一十七條規定，「因不可抗力不能履行合同的，根據不可抗力的影響，部分或者全部免除責任，但法律另有規定的除外。當事人遲延履行後發生不可抗力的，不能免除責任。本法所稱不可抗力，是指不能預見、不能避免並不能克服的客觀情況。」《民用航空法》第126條規定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受僱人、代理人為了避免損失的發生，已經採取一切必要措施或者不可能採取此種措施的，不承擔責任。
3、一種特殊原因造成航班延誤的責任承擔。 航空公司以人為本、出於人道，為救死扶傷而造成航班延誤的責任承擔。
網上有這樣兩則報道：一則是《飛機救人13航班延誤取消 一乘客向山航索賠》，其報道了山航為了挽救一名中蛇毒的乘客，造成13個航班取消或延誤，很多乘客要求賠償。另一則報道是《女孩遇車禍欲乘機做手術 被拒登機只得截肢》報道了一航空公司拒絕傷者登機，導致傷者失去了最佳的手術時機，只得截肢。兩則相反的報道，引起很大爭論，也讓航空公司左右為難：不救人吧，要遭到社會、輿論的譴責；救人吧，航班延誤又要遭遇旅客的索賠。
這方面，法律沒有明確規定該怎麼做。這只能用道德來衡量了。
這里，筆者談一下個人觀點。現在不是提倡以人為本、構建和諧社會嗎？航空公司應該救人。航空公司本著救死扶傷精神延誤了航班，賠償一事恐怕要另當別論吧。如果不分延誤的原因，一概要求航空公司承擔延誤責任，不僅有悖法理，也顯失公平。旅客乘飛機是為了快速到達目的地，出現延誤，賠錢絕對不是解決問題的好辦法，將晚點和賠錢掛鉤只會帶來很多副作用。
4、航班延誤賠償仍無統一標准 航班延誤後的賠償問題一直是旅客和航空公司矛盾的焦點問題：哪些情況需要賠償、如何賠償、賠償多少等問題，都是及待解決的問題，目前我國尚無明確的規定來統一規范這一問題。
「為什麼大家的航班都延誤了，但有的航班可以賠償，有的卻不賠呢？」
筆者了解到，目前國內各家航空公司關於航班延誤的賠償，目前標准各不相同，多數公司並無賠償細則，實際操作也存在一定難度，並且同一次延誤給旅客造成的損失也會參差不一，有高於標准者，亦有低於標准者，此時該如何賠償，都亟需研究。因此，應盡快制訂相關規章制度和統一標准加以規范。

面對延誤，我們大家都更應該理性一些。當然，發生了延誤，對於直接提供服務的航空公司，要在第一時間給旅客提供相應的保障，符合規定的，該履行什麼義務就應該履行什麼義務。這才是負責任的經營行為。
發展就如同成長一樣煩惱相伴。民航要發展，需要各方面的共同努力，使旅客和承運人建立融洽的關系，為建設社會主義和諧社會而努力。

⑦ 急需<航班延誤的法律論文>

對於延誤，筆者目前還沒有看到哪個國家在法律上做出明確的界定。是否構成延誤，是在個案中由法官綜合各種因素來認定。更多的是航空承運人（即航空公司）協會的自願承諾，以及航空公司的特別承諾。

一、怎樣才構成法律意義上的延誤？

什麼是航班「延誤」？怎樣才構成法律意義上的延誤呢？

按一般人的理解，只要未能按機票上註明的時間起飛，就是「延誤」，或我們通常所說的「晚點」或「誤點」。其實，這是一種錯解。航空運輸不同於鐵路運輸或公路運輸，由於其潛在的風險性，不能像要求其他運輸方式那樣按客票註明的時間起飛。綜觀世界民航運輸的立法史，從1929年的《華沙公約》到1971年的《瓜地馬拉議定書》及至1975年《蒙特利爾第四號議定書》，再到1999年新通過的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，人們不難發現，這些國際公約都沒有對「延誤」做出明確的界定。不是不想界定，而是實在難以界定。

關於延誤問題的規定最早出現在1929年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱1929年《華沙公約》）的第19條。該條規定：「承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸中由於延誤所造成的損失應當承擔責任。」1929年《華沙公約》是關於國際航空運輸的第一個國際公約，該公約是由法國倡議並由法文寫成的。公約對延誤作出規定的根據也是基於大陸法系的觀點，即航空運輸是承運人與旅客或托運人之間的一種合同行為，承運人負有義務把旅客或貨物盡快運送到目的地，否則即構成違約並要承擔違約責任。1955年的《海牙議定書》也有類似規定。但是，《華沙公約》第19條的規定過於簡單和籠統。首先，它沒有規定構成延誤的要素，即在什麼情況下構成延誤；其次，對承運人應承擔什麼樣的責任也未作明確規定。

1999年5月在蒙特利爾通過的《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱1999年《蒙特利爾公約》，已於2003年11月4日起生效，我國尚未批准該公約）也沒有作出明確的界定。

實際上，早在1996年，為了實現華沙體制的現代化和一體化，國際民用航空組織法律委員會的執行主席就指定模里西斯的龐羅沙密作為報告人，就「華沙體制的現代化和一體化」進行研究。在1997年4月28日在加拿大蒙特利爾舉行的國際民航組織第30次會議上，會議對報告人龐羅沙密提出的延誤定義進行了討論。在此基礎上，起草小組有關延誤的定義（但仍留待外交會議最後決定）成為公約草案的第18條第2款。起草小組提出的定義是：「在本公約中，延誤是指綜合所有有關情況，在可向一個勤勉的承運人合理期望的時間內，未將旅客運送到其直接目的地點或者最終目的地點，或者未將行李或者貨物在其直接目的地點或者最終目的地點交付。」

在當時的會議上，就是否對延誤進行定義，意見並不一致。以美國等為代表的發達國家主張不對延誤進行定義，理由是這些國家已經通過判例對延誤作出了界定，而另一些國家則持相反意見，主張對延誤進行定義，從而有利於界定延誤的范圍。雖然上述延誤的定義寫進本次會議通過的公約草案中，但最終在外交會議上被刪除了，只保留了原草案第18條第1款的規定，也就是正式文本的第19條。

參照國際航空運輸協會起草的、被各國航空公司普遍採納的《旅客行李運輸的一般條件》等文本，承運人承擔的只是「盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李」的義務，班期時刻表上或其它地方所顯示的時間是不能被保證的，它們不構成航空運輸合同的一部分，承運人未遵守註明的時間不構成違約。可以說，在大多數情況下，就航空旅客運輸而言，承運人和旅客沒有約定非常明確的時間，班期時刻表僅僅是作為預期的運輸時間。

我國《民用航空法》及其相關規則也沒有明確的規定或解釋。《民用航空法》第126條規定：「旅客行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受僱人、代理人為了避免損失的發生，已經採取一切必要措施或者不可能採取此種措施的，不承擔責任。」應該說，與上述《華沙公約》或1999年《蒙特利爾公約》的規定並無二致。

一般說，第19條意義上的延誤，不是指航班的具體始發或抵達目的地時間上的「誤點」，而是指旅客或托運人選擇空運這種快速運輸方式所合理期望的期限。要想對延誤引起的損失提出索賠，通常要證明它是一種不合理的延誤。盡管普通法系與大陸法系對這種「不合理的延誤」的理論根據與說法不同，但就其表現的標准而言，基本相同。

對普通法系各國來說，《華沙公約》並沒有強使承運人訂立在何時或到何時為止進行運輸的合同。他當然可以訂立這種合同，果如此，當未按約定時間完成運輸時，就等於延誤。如果他訂立的合同中沒有這一條，怎樣才構成延誤呢？一般認為，應從普通法規則中找答案：在無明文條款時，承運人只有在合理的時間內完成運輸的義務，而這要考慮事情的全部情況後確定；陸海運輸中都可找到這條規則。因此，延誤指未能在合理的時間內完成運輸。

法國法院在早期判例中雖未明確使用「合理延誤」的說法，但只要未發現承運人有重大過失，稍有延遲，均不以第19條意義上的延誤論處。

英美和法國法院在審視具體案件情況後，確都裁決過一些不合理延誤的著名案件。例如1958年法國「羅伯特——霍丁訴巴西航空公司」 案。原告是一個雜技演員，原計劃乘坐該航班到達葡萄牙出席葡萄牙總統就職慶典，結果該航班被承運人取消，耽誤了演出時機。法院認為，被告舉不出任何他無法控制的原因（氣象條件不好、機器故障等）的證據，判處賠償原告損失。在1977年還有一個類似貨運案件，由於音響設備與樂器未能如期運抵，影響了原告的巡迴演出（「聯合運輸體訴漢莎航空公司」案）。在普通法系的蓋亞那法院判處的「巴特訴大不列顛西印度航空公司」 案中，原告行李包中有一張他購買的倫敦足球賽的彩券，如中彩可獲兩萬英鎊，結果原告飛抵倫敦，而行李卻被被告航空公司遺留在蓋亞那機場未起運。等行李運到時，時機已過，無法中彩，原告提出索賠。被告辯護說，它沒有在某天送到行李的法律義務。蓋亞那法院在判決中反駁說：「但這並不表明，也不能表明允許承運人隨便在那天送到。考慮具體事情的全部情況，承運人必須在合理時間內完成，這是一個必然有的暗示。」

二、航班延誤後旅客享有的權利和航空公司應盡的義務

從法律層面上說，航空公司與旅客之間是運輸合同關系。根據我國《民用航空法》，航空公司運送旅客，應當出具客票。旅客乘坐飛機，應當交驗有效客票。客票是航空旅客運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據。旅客未能出示客票、客票不符合規定或者客票遺失，不影響運輸合同的存在或者有效。我國《合同法》規定，運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。這是針對整個的運輸行為而言，也就是說，這里的運輸合同不僅指航空旅客運輸合同，還指水路運輸、公路運輸、鐵路運輸等。

在發生延誤的情況下，旅客有知情權、選擇權、索賠權。這三項基本權利對旅客而言非常重要。航空公司應當及時、准確地把延誤的理由、何時能正常起飛的時間告訴旅客。在航班延誤時間較長情況下，旅客可以選擇退票或選乘其他的航班。

根據現行法律，在發生延誤後，航空公司的義務主要有以下三個方面：

一是告知義務。航空公司應當向旅客及時告知有關不能正常運輸的重要事由和安全運輸應當注意的事項。航班延誤或取消時，承運人應迅速及時將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作。

二是補救義務。航空公司應當按照客票載明的時間和班次運輸旅客。承運人遲延運輸的，應當根據旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。

三是對旅客的損害賠償義務。對旅客因延誤造成的損失予以賠償。

三、航班延誤的法律責任（航班延誤後的責任承擔）

在發生延誤，導致旅客與航空公司發生糾紛的情況下，解決糾紛的依據首先是我國《民用航空法》及其相關的法規和規章，如果是國際航空運輸，應適用國際條約的規定；其次是我國《合同法》的規定；再次是我國《消費者權益保護法》的規定。

一旦發生延誤，航空公司是否必須承擔責任呢？這要根據造成延誤的原因而定，不能一概而論。我們初步可以分為航空公司自身的原因所致和非航空公司的原因所致兩方面。

1.航空公司自身的原因造成的延誤。

應該說，由於航空公司自己的原因導致的航班延誤，毫無疑問，航空公司應承擔責任。但是，哪些行為（情況）可以歸屬於航空公司自己的原因呢？通常的判斷標准就是，這些行為航空公司自己完全可以控制。根據現行法律，將機務維護、航班調配、商務、機組等原因引起的航班延誤，認定為由航空公司自己所造成。對此，航空公司應承擔責任。現行法上的依據是1996年3月1日起施行的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》（以下簡稱《運輸規則》）和《民用航空法》，《運輸規則》規定在由於上述原因造成延誤的情況下，航空公司應當向旅客提供餐食或住宿等服務；《民用航空法》規定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，航空公司應當承擔責任。

在責任的承擔上，首先需要明確的一點是，航空公司承擔的是違約責任。具體如何承擔責任，我國《民用航空法》僅做了原則規定，這樣，只能根據《合同法》，參照《運輸規則》的規定。《合同法》規定的承擔方式，有以下幾種：

繼續履行

在發生延誤後，如旅客願意，航空公司應當繼續履行運輸義務。

採取補救措施

航班延誤或取消時，航空公司應根據旅客的要求，安排後續航班或給旅客退票。

賠償損失

如旅客證明自己確實因航班延誤遭受了財產損失，則航空公司應予賠償。

這里有兩點需要明確，一是承擔責任的前提條件是造成了損失，承運人只在因延誤造成損失時才承擔責任，如果延誤沒有造成任何損失，承運人就不承擔責任。這就要求旅客負責舉證由延誤給其所造成的損失，如果旅客不能證明這一點，就不能要求承運人承擔責任。並且，因延誤造成的損失必須是實際的經濟損失，不包括因延誤給旅客造成的精神損失。二是這種賠償是一種限額賠償，即不管造成多大的損失，一般情況下航空公司只在法律規定的最高限額范圍內承擔賠償責任。

根據《民航法》第128條的規定，國內航空運輸承運人各種情況下的賠償責任限額由民航總局制定，報國務院批准後公布執行。但到目前為止這一法律文件尚未出台。實踐中執行的只有1993年11月29日國務院修訂後發布的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，其中也只規定了旅客在航空器內或上下航空器過程中死亡或受傷的賠償限額。《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》，從服務的角度規定了航班延誤等不正常情況下的承運人的義務，其中又區分了非承運人原因和承運人原因兩種情況，後一種原因下服務的范圍也只限於「提供餐食和住宿等服務」。可以說，在這方面，我國現行的法律需要完善。1999年《蒙特利爾公約》，對延誤造成的損失的賠償規定了一個最高數額：4150特別提款權，這是賠償的上限。

另外，在實踐中，還存在一種錯誤的看法，即有的旅客認為因航班延誤導致其錯過了重大商機等獲得經濟利益的機會而要求航空公司賠償損失。對此，我國《合同法》做了明確規定，即「當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應當相當於因違約所造成的損失，包括合同履行後可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或者應當預見到的因違反合同可能造成的損失。」我國合同法以「可預見性」標准限制了賠償范圍的任意擴大。「可預見性」應依一般社會常識為預見標准，航空公司自然無法預見眾多的旅客貽誤了怎樣的商機。因此，因飛機延誤貽誤了商機而造成的損失一般不予賠償。

2.非航空公司的原因造成的延誤

非航空公司的原因造成的延誤，航空公司不承擔責任。這些原因包括天氣、突發事件、空中交通管制、安全檢查等。這些原因是航空公司無法控制的。因此，《運輸規則》規定，在由於上述原因造成延誤時，航空公司應協助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理。《民用航空法》規定，航空公司如能證明航空公司自己或它的代理人為了避免損失的發生，已經採取一切必要措施或者不可能採取此種措施的，不承擔責任。但是，航空公司違約責任的免除，並不當然免除法律規定的航空公司應盡的義務。即便是在這種情況下，航空公司仍然負有告知義務和補救義務。

四、國外有關延誤的規定

對於延誤，筆者目前還沒有看到哪個國家在法律上做出明確的界定。如上所述，是否構成延誤，是在個案中由法官綜合各種因素來認定。更多的是航空承運人（即航空公司）協會的自願承諾，以及航空公司的特別承諾。

國外航空公司在其運輸總條件中，對於航班延誤的規定，一般只是在航班延誤後提供食宿、交通和通訊等服務。

航空公司在機票超售（即航空公司銷售的機票數超過了該次航班的實際座位數）的情況下，拒絕已確認座位的旅客登機，也經常導致旅客延誤。對此，美國和歐盟在其相關的法律中規定了航空公司的責任。如美國《聯邦條例法典》規定，每一承運人應在其機場的值機櫃台張貼「航班超售通知」，並且要將該「通知」印在機票上，或者附隨於機票的單另的紙上。要求承運人請求不急於出行的旅客自願放棄其座位以換取賠償金。所有被拒載的旅客有權利獲得賠償，但有例外：比如旅客未能遵守值機規則。要求承運人給被拒載的旅客一個書面聲明，對拒載賠償規定的相關術語、條件和限製做一解釋，並且說明承運人的優先登機規則和標准。

如果被拒載的旅客在航空公司的重新安排下能乘坐上預計到達時間比原航班預計到達時間推遲一個小時之內到達其目的地或其原航程的下一個經停點的替代航班或其他交通方式的，航空公司可以不必賠償；如果替代交通安排預計到達時間比原航班晚一到兩個小時之間，則航空公司須賠償被拒絕登機的旅客相當於單程機票票價的金額，最高不超過200美元；如果替代交通安排預計到達時間晚於兩個小時（國際航班為晚於四個小時），或者航空公司無法安排替代交通的，賠償翻番為票價的200%，最高不超過400美元。如果旅客自行安排交通，則他可以按照非自願退票的規定退回機票款。

歐盟在其1991年通過的一個有關超售的規定中，要求在超售的情況下，除了對由於後續的延誤引起的損失的賠償外，乘客有權利得到到由航空承運人（航空公司）支付的一定數額的金錢。3500公里及3500公里以下航程的飛行是150歐元，更長一點的航程是300歐元。

但是，如果旅客被提供了替代運輸，與最初預定的到達時間比較，在延誤不超過兩小時的情況下，或者在超過3500公里航程的飛行延誤不超過4小時的情況下，上述金額將減半支付。

歐盟於2004年2月26日通過了修改上述規定的新規定（2005年2月17日起正式生效），該規則適用於所有的從歐盟境內的機場出發或飛往歐盟境內的機場的航班拒載旅客的情形，包括包機；賠償標准為：航程在1500公里以內的短途飛行為250歐元；歐盟境內的1500公里以上的中長途飛行或航程在1500公里至3500公里之間的其他所有航行為400歐元；3500公里及其以上為600歐元。這個賠償額不僅適用於航班超售拒載的情形，而且適用於航班取消和長時間的延誤。可以看出，歐盟逐漸強化了對旅客權利的保護