船舶油污損害賠償糾紛

1. 貨物所有人或者代理人怎樣繳納船舶油污損害賠償基金

在中華人民共和國管轄水域內接收從海上運輸的持久性油類物質貨物的貨物專所有人或者代理屬人，應當按照《船舶油污損害賠償基金徵收及使用管理辦法》規定繳納基金，但過境運輸持久性油類物質貨物除外。基金起征標准為每噸持久性油類物質貨物0.3元人民幣，財政部會同交通運輸部根據船舶油污事故賠償額以及持久性油類物質貨物接收量，考慮貨物所有人及其代理人的承受能力，可調整具體徵收標准。上述內容是《船舶油污損害賠償基金徵收及使用管理辦法》徵求意見稿內容，具體內容以即將頒布實施的《船舶油污損害賠償基金徵收及使用管理辦法》為准。

2. 中華人民共和國環境保護法第六十六條第一款是什麼處罰

第六十六條 國家完善並實施船舶油污損害民事賠償責任制度；按照船舶油污損害賠償責任由船東和貨主共同承擔風險的原則，建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度。
實施船舶油污保險、油污損害賠償基金制度的具體辦法由國務院規定。
【釋義】 本條是關於國家完善和實施船舶油污損害民事賠償責任制度以及按照船東和貨主共同承擔風險的原則，建立船舶油污保險和油污損害賠償基金制度的規定。
一、根據本條第一款的規定，國家完善並實施船舶油污損害民事賠償責任制度；按照船舶油污損害賠償責任由船東和貨主共同承擔風險的原則，建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度。由於船舶事故造成較嚴重的海洋環境污染事件均與海上油類運輸有關。船舶油污事故影響面大，涉及海域面廣，對資源、生態及社會諸方面造成的損害嚴重且持久，損害所帶來的賠償數額巨大，同時，由於船東油污損害賠償責任限制的原因，油污事故的受害方往往得不到足夠合理的賠償，因此，國際社會十分重視船舶油污損害的賠償問題。幾十年來，世界各國已在重大油污事故的損害賠償方面形成了一整套切實可行的損害賠償制度與辦法。國際海事組織《1969年國際油污損害民事責任公約》及其修訂後的《1992年國際油污損害民事責任公約》和《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》及其修訂後的《1992年設立國際油污損害賠償基金公約》進一步統一了世界各國的做法，確立了全球范圍的賠償制度。我國是上述兩個公約的參加國，《1992年國際油污損害民事責任公約》已於2000年1月5日對我國生效，《1992年設立國際油污損害賠償基金公約》也已於同日對我國香港特別行政區生效。上述公約確立了「共同利益和保護環境共同責任原則」，即「船東和貨主共同承擔油污損害賠償責任原則」。而實現該原則的有效途徑即建立船舶油污保險和油污損害賠償基金制度。
二、根據本條第二款規定，實施船舶油污保險、油污損害賠償基金制度的具體辦法由國務院根據我國參加的國際公約，結合我國實際情況制定。

3. 七家單位獲船舶油污基金賠償共計多少

6月28日，中國船舶油污損害賠償基金管理委員會召開會議，決定對近年發版生的4起船舶油污事故權中的7家索賠單位進行賠償，共計1042萬元。會議還審議通過了《船舶油污損害賠償基金索賠指南(試行版)》《船舶油污損害賠償基金理賠導則(試行版)》等文件的修訂內容。

據介紹，在決定賠付的其他案件中，2017年溫州水域疑似走私油品船失火案，是中國船舶油污損害賠償基金管理委員首次受理賠付此類非常規海上不明船舶油污索賠案件。此次索賠案件進一步體現了油污基金在保障海洋環境、惠及民生、維護社會穩定方面發揮的積極作用。

4. 國際上船舶油污損害賠償機制是怎樣的

我國的船舶油污損害賠償機制：
為了解決「污染者付費」背後的尷尬，國際上建立了由油輪船東強制險為第一層保障，石油貨主攤款的油污基金賠償為第二層保障的賠償機制，確保污染受害人(包括污染清除單位、海產品養殖戶、旅遊業經營者等)得到足夠賠償的通行做法。而後者——賠償基金的運行模式主要有三種：
一是國際油污基金模式。該基金成立於上世紀70年代，由締約國石油公司根據每年的海上運油量支付攤款，並對成員國境內發生的船舶油污損害進行賠償。迄今為止，有100多個國家加入該基金。在我國，該模式僅適用於香港特別行政區。
二是美國模式。美國不參加國際油污基金，而是通過制定油污法，建立了國家油污基金中心(NPFC)和溢油責任信託聯合基金(OSLTF)，並有高達10億美元的國內油污基金。以高保險、高攤款、高賠償為特徵的運作在方式上與國際賠償機制相似，但對船舶所有人的責任要求更高。
三是加拿大模式。作為世界上第一個通過國內立法建立油污損害賠償機制的國家，加拿大一方面加入國際油污基金，另一方面又通過建立國內油污基金彌補國際油污基金賠償的不足，而後者的資金來源主要為石油公司攤款。一旦發生溢油事故後，由國內油污基金先墊付清污費和部分賠償，然後再按照國際公約向船舶所有人、國際油污基金追償。
參考：http://www.etest8.com/haiccy/nan/119507.html

5. 如何認定船舶油污損害的賠償范圍

法律依據
一、《最高人民法院關於審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》（法釋〔2011〕14號）
第九條 船舶油污損害賠償范圍包括：
（一）為防止或者減輕船舶油污損害採取預防措施所發生的費用，以及預防措施造成的進一步滅失或者損害；
（二）船舶油污事故造成該船舶之外的財產損害以及由此引起的收入損失；
（三）因油污造成環境損害所引起的收入損失；
（四）對受污染的環境已採取或將要採取合理恢復措施的費用。
第十條 對預防措施費用以及預防措施造成的進一步滅失或者損害，人民法院應當結合污染范圍、污染程度、油類泄漏量、預防措施的合理性、參與清除油污人員及投入使用設備的費用等因素合理認定。
第十一條 對遇險船舶實施防污措施，作業開始時的主要目的僅是為防止、減輕油污損害的，所發生的費用應認定為預防措施費用。
作業具有救助遇險船舶、其他財產和防止、減輕油污損害的雙重目的，應根據目的的主次比例合理劃分預防措施費用與救助措施費用；無合理依據區分主次目的的，相關費用應平均分攤。但污染危險消除後發生的費用不應列為預防措施費用。
第十二條 船舶泄漏油類污染其他船舶、漁具、養殖設施等財產，受損害人請求油污責任人賠償因清洗、修復受污染財產支付的合理費用，人民法院應予支持。
受污染財產無法清洗、修復，或者清洗、修復成本超過其價值的，受損害人請求油污責任人賠償合理的更換費用，人民法院應予支持，但應參照受污染財產實際使用年限與預期使用年限的比例作合理扣除。
第十三條 受損害人因其財產遭受船舶油污，不能正常生產經營的，其收入損失應以財產清洗、修復或者更換所需合理期間為限進行計算。
第十五條 未經相關行政主管部門許可，受損害人從事海上養殖、海洋捕撈，主張收入損失的，人民法院不予支持；但請求賠償清洗、修復、更換養殖或者捕撈設施的合理費用，人民法院應予支持。
第十六條 受損害人主張因其財產受污染或者因環境污染造成的收入損失，應以其前三年同期平均凈收入扣減受損期間的實際凈收入計算，並適當考慮影響收入的其他相關因素予以合理確定。
按照前款規定無法認定收入損失的，可以參考政府部門的相關統計數據和信息，或者同區域同類生產經營者的同期平均收入合理認定。
受損害人採取合理措施避免收入損失，請求賠償合理措施的費用，人民法院應予支持，但以其避免發生的收入損失數額為限。
第十七條 船舶油污事故造成環境損害的，對環境損害的賠償應限於已實際採取或者將要採取的合理恢復措施的費用。恢復措施的費用包括合理的監測、評估、研究費用。
二、《最高人民法院第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》（法發[2005]26號）
150.油污損害賠償范圍包括：
(1)船舶油污造成的公民、法人或其他組織的財產損失；
(2)為防止或減輕污染支出的清污費用損失。清污費用的計算，應當結合污染范圍、污染程度、溢油數量、清污人員和設備的費用以及有關證據合理認定；
(3)因船舶油污造成的漁業資源和海洋資源損失，此種損失應限於已實際採取或將要採取的合理恢復措施的費用。
三、《〈1969年國際油污損害民事責任公約〉1992年議定書》
第2條 對《1969年責任公約》第Ⅰ條作如下修正：
1．以下列條文取代第1款：
「船舶」系指為運輸散裝油類貨物而建造或改建的任何類型的海船和海上航行器；但是，能夠運輸油類和其它貨物的船舶，僅在其實際運輸散裝油類貨物時，以及在此種運輸之後的任何航行（已證明船上沒有此種散裝油類運輸的殘余物者除外）期間，才應視作船舶。
2．以下列條文取代第5款：
「油類」系指任何持久性烴類礦物油，如原油、燃料油、重柴油和潤滑油，不論是在船上作為貨物運輸還是在此種船舶的燃料艙中。
3．以下列條文取代第6款：
「污染損害」系指：
（a）油類從船上溢出或排放引起的污染在該船之外造成的滅失或損害，不論此種溢出或排放發生於何處；但是，對環境損害（不包括此種損害的利潤損失）的賠償，應限於已實際採取或將要採取的合理恢復措施的費用；
（b）預防措施的費用及預防措施造成的進一步滅失或損害。
4．以下列條文取代第8款：
「事故」系指具有同一起源的造成污染損害或形成造成此種損害的嚴重和緊迫威脅的任何一個或一系列事件。
5．以下列條文取代第9款：
「本組織」系指國際海事組織。
6．在第9款後加一新款，條文如下：
「《1969年責任公約》」系指《1969年國際油污損害民事責任公約》。就該公約的《1976年議定書》的當事國而言，該詞應視為包括經該議定書修正的《1969年責任公約》。