橋梁侵權第一案

㈠ 關於如何應對道路（施工便道）侵權索賠的法律意見

公司某項目部出現的拉沙車輛在便道上翻車，造成車輛嚴重損壞、司機傷殘的事故，現車主及司機要求項目部賠償損失引發爭議。現針對此事故的處理，現提供如下初步法律意見，供參考：一、本事故法律性質為侵權責任本案中涉及的三方當事人：車主、司機、我方項目部。《民法通則》第一百二十五條、在公共場所、道旁或者通道上挖坑、修繕安裝地下設施等，沒有設置明顯標志和採取安全措施造成他人損害的，施工人應當承擔民事責任。《最高人民法院關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第十六條、下列情形，適用民法通則第一百二十六條的規定，由所有人或者管理人承擔賠償責任，但能夠證明自己沒有過錯的除外：（一）道路、橋梁、隧道等人工建造的構築物因維護、管理瑕疵致人損害的；（二）堆放物品滾落、滑落或者堆放物倒塌致人損害的；（三）樹木傾倒、折斷或者果實墜落致人損害的。前款第(一)項情形，因設計、施工缺陷造成損害的，由所有人、管理人與設計、施工者承擔連帶責任。施工便道的管理人為我方，因此，對施工便道具有設置、維護或管理的義務。道路責任是過錯推定責任，即如果我方不能證明自己無過錯，則推定為有過錯，應對事故損失承擔侵權責任。《最高人民法院關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第十一條規定、雇員在從事僱傭活動中遭受人身損害，僱主應當承擔賠償責任。僱傭關系以外的第三人造成雇員人身損害的，賠償權利人可以請求第三人承擔賠償責任，也可以請求僱主承擔賠償責任。僱主承擔賠償責任後，可以向第三人追償。車主應對司機承擔無過錯責任，即無論車主是否有過錯都應當賠償司機損失。但本案中，車主承擔賠償責任後，可以向我方追償。二、法律關系簡析假定我方侵權成立，根據上述法律規定可知，我方與車主間是道路侵權法律關系，車主與司機間是僱傭法律關系，我方是僱傭關系以外的第三人造成司機人身損害的侵權一方。依據《中華人民共和國民法通則》第一百二十五條，車主可以我方為被告起訴。依《最高人民法院關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第十一條規定，司機可以車主為被告起訴，也可以我方為被告起訴。三、侵權的構成和我方的抗辯理由本案中，道路侵權賠償責任須具備如下條件：１、有致害行為，２、有受害人損害事實，３、損害事實與道路安全性的缺乏有因果關系，４、所有人或管理人對造成道路的非安全因素具有過錯。上述１、２項已成客觀事實。關健在於３、４項的證據證明力。《最高人民法院關於民事訴訟證據的若干規定》第四條建築物或者其他設施以及建築物上的擱置物、懸掛物發生倒塌、脫落、墜落致人損害的侵權訴訟，由所有人或者管理人對其無過錯承擔舉證責任。《中華人民共和國民法通則》第一百三十一條、受害人對於損害的發生也有過錯的，可以減輕侵害人的民事責任。第一百三十二條、當事人對造成損害都沒有過錯的，可以根據實際情況，由當事人分擔民事責任。《最高人民法院關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第二條、受害人對同一損害的發生或者擴大有故意、過失的，依照民法通則第一百三十一條的規定，可以減輕或者免除賠償義務人的賠償責任。但侵權人因故意或者重大過失致人損害，受害人只有一般過失的，不減輕賠償義務人的賠償責任。適用民法通則第一百零六條第三款規定（無過錯責任）確定賠償義務人的賠償責任時，受害人有重大過失的，可以減輕賠償義務人的賠償責任。《道路交通安全法》第八條、國家對機動車實行登記制度。機動車經公安機關交通管理部門登記後，方可上道路行駛。尚未登記的機動車，需要臨時上道路行駛的，應當取得臨時通行牌證。第十九條、駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證。第一百一十九條、本法中下列用語的含義：「道路」，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用於公眾通行的場所。「交通事故」，是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。根據上述法律法規，結合本案中，我方的免除或減輕責任的理由有：1、 我方的施工便道是按施工便道建設標准（是否有相關規定？或業主的招標文件是否有規定？）的，是符合安全通行要求的。2、 我方在管理中，對施工便道盡到了管理責任，如養護、設置了適當警示標志等。3、 受害人自己具有重大過錯。四、證據准備１、 國家、行業或業主的「便道施工標准」。２、 施工便道有第三方驗收，證明是符合使用標准。或收集事故地點的便道的數據：寬度，坡度等，以證明是標准施工的。３、 道路照片。證明在便道中設置了相應的提請司機注意等等警示標志。４、 我方是否有便道管理規章制度，是否設置了相應的安全員。５、 車輛無證照的證據：當事人自認、會議紀錄、交管部門證明、其它當場目擊證人證言。證明無證上路，違法，受害人一方有重大過錯。６、 司機是否具有合法的駕駛執照？是否具備駕駛此類車型的資格？７、 超載的證據：車輛的載重標准（生產廠家的標准和汽車使用說明書），以前的收料記錄。證明車損的直接原因是超載，受害人有重大過錯。８、 本次事故時超載的事實：前面車輛均已安全通行，而當其通行時便出現事故，是否能讓前面已通行司機或挖掘機司機等的證人證言。結合第7條推定本次超載的事實成立。９、 其它五、其它１、 無照車輛不得上路通行一般只是承擔行政責任，不是導致車損的直接原因。本次事故中對方一定是超載的事實也沒有直接證據。２、 證人如果能當庭作證，才具有充分的證明力。如果不能出庭作證須有不能出庭的理由：如偏遠山區、交通不便、住院等。如果不願意出庭作證，則讓其寫一份證言並簽字，也比沒有任何證據好。３、 《道路交通安全法》第七十條「在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現場；造成人身傷亡的，車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員，並迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門」。因此，沒有交管部門的交通事故鑒定結論書，應當是司機方的責任。也造成本案責任的劃分缺乏基本的權威認定。４、 即使我方證據充分，但因為無法證明對方的行為是造成本次事故的直接原因或存在主觀故意，那麼，最終則是一個責任劃分的問題，目前也沒有事故鑒定結論，而責任分配是法官的自由裁量權范疇，基於現在的地方保護主義和司法不公，本案一旦進入訴訟，也可能被判承擔責任，所以我方應有心理准備。 再提醒：一、我們便道主要產生的責任來自於：1、在便道上進行施工時，未盡安全管理義務，致人傷害事件。《民法通則》第一百二十五條：在公共場所、道旁或者通道上挖坑、修繕安裝地下設施等，沒有設置明顯標志和採取安全措施造成他人損害的，施工人應當承擔民事責任。2、由於我方對自己管理范圍內的便道，未盡到必要義務，產生有維護、管理上瑕疵，從而引發致人傷害事件。《民法通則》第一百二十六條：建築物或者其他設施以及建築物上的擱置物、懸掛物發生倒塌、脫落、墜落造成他人損害的，它的所有人或者管理人應當承擔民事責任，但能夠證明自己沒有過錯的除外。 二、管理瑕疵，是指構築物存在維護不周、保護不當、疏於修繕檢修等不完善的問題，使構築物不具備通常應當具備的安全性。確定維護和管理瑕疵，通常採用客觀說作為標准，認為對維護管理瑕疵應進行客觀的判斷，惟以瑕疵的存在、不安全狀態的存在為標准，至於其產生原因如何，無需過問。根據這一標准，檢驗構築物是否具有瑕疵，強調其是否具備通常應有之安全性，凡不具備通常應有的安全性，即可認定維護和管理的瑕疵。這種標准，有利於保護受害人的合法權益。證明維護和管理瑕疵，可以採用初步推定的理論，即於損害事故發生時，先推定管理和維護有瑕疵的存在，如果維護和管理者認為無瑕疵，則須舉證證明，以推翻該項推定始可免責。 因此，可以看出道路責任是過錯推定責任，即：如果我方不能證明自己無過錯，則推定為有過錯，應對事故損失承擔侵權責任。當然，我方的管理不善與對方的傷害之間應當有直接的因果關系，即我方未盡義務是導致傷害的主要原因。 一般來說證明「無」要比證明「有」更困難，甚至有時是難以舉證的。所以說，一旦出現事故，既使對方也有過錯，法院從保護受害人價值角度出發，無論我方做得多麼完美，總能找到一些沒有盡到「合理注意」義務的依據，從而判決承擔一定的責任。這在很多案例中有類似的反映。 三、為防患於未然，還是要不斷地做好便道的警示標志，用照片等資料記錄下來。在明顯存在危險的地方，盡可能修復它。 如果可以盡量少用或不用，可以發布「封閉通知」，張貼在入口處，其它處也可張貼，並用照片等資料記錄下來，以作為證據。 如果便道危險性確實很大，又有其它通路時，可以視情況填土封閉，永絕後患。 四、風險無所不在，我們只能做到盡可能地防範。

㈡ 哈爾賓大橋斷裂事件

通車不到1年的哈爾濱陽明灘大橋昨天凌晨發生斷裂，事故致3死5傷。 事故發生在24日5時30分左右。目擊者稱，事故現場有4輛貨車墜落，發現有人員受傷，但具體傷亡情況不明。 陽明灘大橋是目前我國長江以北地區橋梁長度最長的超大型跨江橋，全長15．42公里，橋寬41．5米，雙向8車道，設計時速80公里，最大可滿足高峰期每小時9800輛機動車通行。始建於2009年年底，2011年11月竣工通車，橋整個建設工期為18個月，這樣的建設速度，在省內甚至在全國也是不多見的。總投資近19億元人民幣。 通車時，當地媒體都作了重點報道。報道指出，橋梁防洪能力達300年一遇，設計滿足三級航道通航要求，市民無需擔心陽明灘大橋的質量，這橋是「振興橋」「放心橋」。 質疑 官方懷疑貨車超載壓垮大橋 但是當時橋上只有4輛車 24日，哈爾濱市政府新聞辦公室召開新聞發布會，通報陽明灘大橋坍塌事故的情況。 會後，哈爾濱市政府副秘書長黃玉生接受記者采訪時說，此次橋梁坍塌事件與哈爾濱市最近接連發生的路面塌陷事故無任何關系，哈爾濱市近期會對全市所有橋梁和路面進行全面檢查，就目前現場的情況看，初步懷疑為車輛超載所致，但具體事故原因還要在專家組調查確定後對外公布。 8月24日5時32分，三環路高架橋洪湖路上橋匝道處，有四輛滿載石料和飼料的重型貨車側翻，當場造成2人死亡，6人受傷，其中一名傷者送往醫院後搶救無效死亡。 安監總局斷定存在問題 查不到施工單位誰來負責 國家安全監管總局新聞發言人黃毅在24日上午召開的國新辦新聞發布會上表示，哈爾濱大橋坍塌事故調查處理隨即展開。 黃毅在發布會上說：「我認為好像剛投入運行一年多就發生了斷裂，肯定有問題，但什麼問題，需要在事故調查之後才能加以確認。一旦有了結論，我們會讓當地的事故調查組及時地向社會予以披露，我們也希望新聞媒體予以監督。」 事故發生後，記者試圖查詢斷裂橋梁部分的施工單位信息，但哈爾濱市建委表示，因為陽明灘大橋施工指揮部已經解散，所以無法查詢到是哪家單位負責的這段事故橋梁。 預計3年僅用時一年半 是趕工期還是高效率？ 竣工通車時，哈市建委副主任吳向陽表示，從建設歷程看，陽明灘大橋經歷了幾個重要的建設節點：2009年，施工人員利用冬天在零下30℃以下的溫度條件下，完成了主塔的80根樁；2010年5月至11月，實現了四個塔的主塔封頂；在隨後的冬季，主橋6600噸鋼梁在拼裝平台上完成了拴接的拼裝和頂推，並利用冰面將水中臨時墩堪固，利用松花江的冰面將鋼梁從北側推到南岸，將夏天預制完的預制梁安裝了三分之一。「攻克冬季施工難題，大大縮短了施工周期。」 北方的冬季溫度低，施工難度大，但預計3年完成的項目，僅用了18個月，這個速度不是高效，是嚇人。 延展 工程曾申報魯班獎 承建單位曾涉嫌甘肅天定高速問題 對於陽明灘大橋坍塌事故，記者調查發現，陽明灘大橋的施工方為中交股份下屬的中交二航局以及中國鐵建十三局集團四公司。 事實上，這已經不是中交股份第一次出現路橋建設問題了。去年甘肅天水至定西高速公路在開通後80天就出現了各種質量問題，施工方恰恰就是中交股份的下屬企業。 中交二航局承建大橋最難部分 據悉，中交二航局承建的陽明灘大橋二標段，是大橋最為關鍵、技術難度最大的部分，工程內容包括江心島引橋、南汊主橋和南岸灘塗引橋。 中交二航局第二工程有限公司在自己官網上表示，在項目部全體人員的不懈努力下，2010年10月大橋順利完成主塔封頂，2011年4月鋼箱梁頂推完成，7月大橋合龍等重要節點，如今大橋完成業主要求，如期、順利竣工通車，二航人用實際行動為哈爾濱市人民交出了一份滿意的答卷！ 工程完工集體獲獎 具有諷刺意味的是，一邊是不到一年就坍塌的陽明灘大橋，一邊卻是大橋的建設人員和單位獲得大把獎勵。 中交股份網站顯示，2011年，哈爾濱市陽明灘大橋項目部榮獲「哈爾濱市重點工程勞動競賽先進單位」稱號，項目經理肖文福被授予「哈爾濱市重點工程勞動競賽先進個人」榮譽稱號。 而中國鐵建在官網上表示，由中國鐵建十三局集團四公司承建的哈爾濱三環路西線跨松花江陽明灘大橋四標段和一標段，在短短的13個月時間里完成投資近6億建設。這再次體現了驕人的「哈爾濱速度」、「哈爾濱奇跡」和可貴的「中國鐵建精神」，兩項工程雙雙申報魯班獎。 旗下企業曾涉及天定高速案 2011年9月，中交股份旗下企業中交二公局萌興工程股份有限公司身陷天定高速返修泥潭。 據了解，天水至定西高速公路全長202公里，全線投資80億元，其中國家安排中央專項基金16.02億元，其餘資金由甘肅省財政、省公路建設資金和國內銀行貸款籌集。工程建設總工期4年，全線竣工時間為2011年5月31日。 就是這樣一條耗資80億元，歷時4年建設期的高等級公路，在使用不到80天後，就出現了大面積的傷痕。據央視報道，高速路上地面坑窪不平，補丁隨處可見，不少瀝青路面被碾壓後像被割開一道道裂口，行車道上大坑槽密集地連在一起，綿延近30公里。

㈢ 請問歷史上有哪些橋梁被風吹垮，或者是被風嚴重破壞

[編輯本段]曾經的塔科馬海峽大橋
昵稱：舞動的格蒂（Galloping Gertie）
橋梁形式：懸索橋
主跨：2800英尺（853米）
全長：5000英尺（1524米）
通航凈空：195英尺（59.4米）
通車日期：1940年7月1日
坍塌日期：1940年11月7日
只通車7個多月就沒了......
人們希望在這里建橋的願望可以追溯到1889年為北太平洋鐵路建造棧橋的提議，但20世紀20年代人們才達成一致意見。1923年，塔科馬商業總會開始競選活動並發行債券。一些著名橋梁的工程師，包括金門大橋的總工程師約瑟夫·斯特勞斯（Joseph Strauss）和麥金納大橋的建造者大衛·斯坦曼（David Steinman）被召集商量橋梁的建造方案。斯坦曼提出的幾項商會基金方案1929年得到通過，但在1931年議會決定取消協議，理由是斯坦曼在籌集資金方面「不夠積極」。此外還有一個問題是籌集的資金還要用來買斷一家私營渡輪公司在塔科馬海峽的渡河業務獨家經營權。
塔科馬海峽大橋的建造計劃最終還是在1937年得以繼續，華盛頓州立法機關制定了華盛頓州的橋梁稅並撥款5000美元研究塔科馬市和皮爾斯縣對塔科馬海峽建橋的需求。
從一開始，資金問題就是最大的問題，撥款並不足以支付建橋成本。但是大橋的建設卻得到了美國軍方的大力支持，大橋的建成將大大方便海軍在布雷默頓的造船廠和陸軍在塔科馬的軍事基地的交通。
華盛頓州的工程師克拉克·艾爾德里奇（Clark Eldridge）提出一個初步計劃，橋梁必須通過嚴格的實驗並使用常規設計，資金則由聯邦政府公共工程管理處（PWA）撥款一千一百萬美元。但是來自紐約的工程師萊昂·莫伊塞夫（Leon Moisseiff）上書聯邦政府公共工程管理處，認為他可以花更少的錢建橋。
原先的建設規劃要求將25英尺深（7.6米）的鋼梁打入下方的路面使之硬化。莫伊塞夫——著名的金門大橋的受尊敬的設計師和顧問工程師，建議採用8英尺（2.4米）深的淺支持梁。他的方案使鋼梁變窄，並且使大橋更優雅，更具觀賞性，同時也降低到建造成本。最終莫伊塞夫的設計方案勝出。1938年6月23日，聯邦政府公共工程管理處批准了600多萬美元的撥款用來建造塔科馬海峽大橋。另外160萬美元將通過收稅籌集，最終的建造成本為800萬美元。
使用淺支撐梁的決定最終在不久的將來被證明是造成橋梁坍塌的重要原因。8英尺（2.42米）的支撐梁並不足以使路基擁有足夠的剛度，從而使大橋經不住風的侵襲。從一開始，大橋的振動就使之聲名狼藉。輕度至中度的風就可以導致大橋來回搖擺，中心的擺動可達每4到5秒幾英尺。因此大橋被當地居民起綽號叫「舞動的格蒂」。司機在橋上行駛可以明顯感覺到橋的擺動。
[編輯本段]大橋的坍塌
大橋被風吹垮發生於美國太平洋時間1940年11月7日上午11時，原因是機械共振。
里奧納德·科茨沃斯（Leonard Coatsworth）在橋梁坍塌事故發生時成功地逃離，以下是他的報告：「當我剛駕車駛過塔橋時，大橋開始來回劇烈晃動。當我意識到時，大橋已經嚴重傾斜，我失去了對車的控制。此時我馬上剎車並棄車逃離。我耳邊充斥著混凝土撕裂的聲音。而汽車在路面上來回滑動。大部分的時候我靠手和膝蓋爬行，我爬到500碼（450米）外的大橋塔樓我呼吸急促，膝蓋都磨破流血了，雙手上滿是瘀傷。最後我使出最後的力氣跳到了安全地帶，在收費口回頭望去，我看到大橋徹底被摧毀的一幕，我的車也隨著大橋一起墜入了海峽。」
幸運的是在大橋坍塌事故中沒有人失去生命。世界著名空氣動力學家，古根海姆航空實驗室主任西奧多·馮·卡曼（Theodore von Kármán）是事故調查組成員，他在報告中指出：華盛頓州沒有為大橋籌集到足夠的錢，因為代理商以欺詐手段貪污了部分款項。代理商哈雷特·法蘭奇（Hallett French）以盜竊罪被指控。
1940年11月28日，美國海軍水文辦公室報告說，大橋殘骸位於北緯47 °16'，西經122 °33'，水深180英尺（55米）處。
[編輯本段]大橋崩潰時的視頻
大橋最終被摧毀的畫面被當地照相館的老闆巴尼·埃利奧特（Barney Elliott）拍攝了下來。1998年，塔科馬海峽大橋的坍塌視頻被美國國會圖書館選定保存在美國國家電影登記處，這段震撼人心的視頻被譽為「在文化、歷史和審美學方面有著重要意義」。這段珍貴的電影膠片目前仍然對學習工程學、建築學和物理學的學生起著警示的作用。
[編輯本段]坍塌原因
大橋由堅硬的碳鋼和混凝土建成的。原先的設計是在路基下使用格狀桁架梁。這將是第一座以板狀鋼梁作為支撐的大橋。按照原先的設計，風只會直接通過桁架，但新的設計將風轉移到了橋面上下兩端。大橋在1940年6月底建成後不久（通車於1940年7月1日），人們就發現大橋在微風的吹拂下會出現晃動甚至扭曲變形的情況。這種共振是橫向的，沿著橋面的扭曲，橋面的一端上升，另一端下降。司機在橋上駕車時可以見到另一端的汽車隨著橋面的扭動一會兒消失一會兒又出現的奇觀。因為這種現象的存在，當地人幽默地將大橋稱為「舞動的格蒂」。然而，人們仍然認為橋梁的結構強度足以支撐大橋。
大橋的倒塌發生在一個此前從未見過的扭曲形式發生後，當時的風速大約為每小時40英里。這就是力學上的扭轉變形，中心不動，兩邊因有扭矩而扭曲，並不斷振動。這種振動是由於空氣彈性顫振引起的。顫振的出現使風對橋的影響越來越大，最終橋梁結構像麻花一樣徹底扭曲了。在塔科馬海峽大橋坍塌事件中，風能最終戰勝了鋼的撓曲變形，使鋼梁發生斷裂。拉起大橋的鋼纜斷裂後使橋面受到的支持力減小並加重了橋面的重量。隨著越來越多的鋼纜斷裂，最終橋面承受不住重量而徹底倒塌了。
塔科馬海峽大橋的坍塌使得空氣動力學和共振實驗成為了建築工程學的必修課。這里的共振和受迫共振（由周期運動引發的，如步伐整齊的一隊士兵渡橋）不同。在該案例中沒有周期性擾動。當時風速穩定在每小時42英里（67公里/小時），頻率0.2赫茲。這樣的風速本應對大橋夠不成威脅。因此此次事件只能被理解為空氣動力學和結構分析不嚴密所致，以後所有的橋梁，無論是整體還是局部，都必須通過嚴格的數學分析和風洞測試。
1943年，紐約市一座類似的大橋——白石大橋，加裝了一個14英尺的華倫式桁架和傾斜支柱以減少橋面的振動。2001年，華倫式桁架被拆除，取而代之的是液壓阻尼器。
[編輯本段]殘骸的保護
沉沒的大橋殘骸編號92001068，被登記在國家歷史地點記錄冊中。水下的殘骸現在已經作為一座人工礁石被保護起來。

㈣ 男子破壞古橋遺址獲刑多久

男子為牟利非法挖沙，給被譽為「全國十大考古發現」的漢長安城渭橋遺址造成無法挽回的損失。5月29日，被告人席某被未央區法院以故意損毀名勝古跡罪判處有期徒刑2年，宣告緩刑3年，並處罰金3萬元。

未央區法院經審理認為，被告人席某故意損毀國家保護的名勝古跡，情節嚴重，事實清楚，以故意損毀名勝古跡罪一審判處其有期徒刑2年，宣告緩刑3年，並處罰金3萬元。

㈤ 城市橋梁誰管橋梁屬於誰

市區內的公路及其他交通設施均屬於市政部門修建和管理.不過也有特殊情況,如政府委託公路局對市區道路及其他交通設施進行設計、施工以及管理，不過最終還是要交由市政管理。這些橋梁自然是國有資產。

㈥ 九江大橋的案件一審

九江大橋坍塌至今已有4年半，昨日，廣州市海珠區法院一審 以交通肇事罪判處石桂德有期徒刑6年。
2007年6月15日,九江大橋發生坍塌事故。事後交通部安全委員會成立事故調查組，並於2008年9月作出了「事故調查報告」，認為事故的直接原因是船長石桂德駕駛船舶在能見度不良水域航行時，未保持正規瞭望、採取安全航速航行或者停航擇地拋錨等措施，盲目冒險全速向大橋方向航行，在發現緊迫危險後應急避讓措施不當，是一起船撞橋梁的單方責任事故，「南桂機035」船應負全部責任。廣東省安全生產監督管理局的事故調查報告還認定，「南桂機035」船長對事故的發生負有直接責任。
石桂德的辯護人曾多次提出九江大橋的23、24、25號「橋墩短樁懸空」、「存在嚴重安全隱患而倒塌」的意見。法院認為，根據公訴機關提供的有關原始檔案資料和相關數據，23、24、25號墩幾根樁均達到嵌入岩層2米的設計要求，「橋墩短樁懸空」與事實不符。
法院認為，被告人石桂德違反水上交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致8人死亡，並使公私財產遭受重大損失，屬情節特別惡劣，構成交通肇事罪。
法院認為，根據廣東省安監局的「事故調查報告」，事故發生時正值九江大橋擴建工程施工期間，相關單位沒有嚴格按照要求採取必要的安全保障措施，負有間接責任，為此，可酌情對被告人石桂德從輕處罰，遂作出上述判決。
船長妻兒不服判決
「有意見！」當審判長宣讀完判決書，詢問石桂德有什麼意見時，站在旁聽席後排的一個青年人搶著大聲吼了一句，讓大家十分意外。這個青年人就是石桂德18歲的大兒子石瑞燦，這次他和母親一起來聽對父親的宣判，這也是他們第一次前來旁聽父親的案件。
庭後，石瑞燦對記者說：「不合理。這樣判對不起死者家屬，也對不起我爸爸。為什麼不把船頭打撈起來？都沒有查清楚橋梁是怎麼斷的。」他說，如果是船撞斷了橋，船上的人都會受傷，但他們沒有受傷。
「最簡單一點，船要是撞上橋，肯定有痕跡，你給我看一下嘛！」石桂德的妻子也質疑，「拖了四五年時間，就是為了找證據，但為什麼不把船頭打撈起來？」石瑞燦和母親均表示他們要上訴。 2007年6月15日清晨5時15分左右，九江大橋被一艘「南桂機035」號運砂船撞擊橋墩，約200多米橋面坍塌，造成8人死亡，4輛汽車墜江。船後來被切割，船身被拍賣，船頭至今仍在江底。
2007年8月2日，肇事船長石桂德被廣州海珠區檢察院以涉嫌交通肇事罪批捕。
2007年8月22日，佛開高速向撞橋船船主及其所掛靠的公司索賠2558萬余元。
2007年11月5日，廣州海事法院因等待事故調查報告中止案件審理。
2008年12月5日，索賠案首次開庭。事故報告未公之於眾。
2009年1月4日，索賠案二次開庭。
2009年1月5日，廣州海事法院下發了民事裁定書，裁定索賠案中止審理。緣由是關於船長石桂德涉嫌交通肇事罪的刑事案件當時正在審查起訴中。
案發時江水情況
辯護律師還提出，根據資料建橋時水深是10米，而九江大橋倒塌時，水深已經有33米，也就是說，有23米的底子不見了。「據我所知，建橋的時候，橋底包著很厚的花崗岩，為何會不見了23米？難道是水流將花崗岩沖掉了么？有關單位的事故調查報告對於大橋的質量問題隻字不提，這是為什麼？」辯護律師質疑。
控方：船長判斷失誤
據指控，2007年6月15日凌晨4時許，石桂德駕駛「南桂機035」船裝載河砂自佛山高明順流開往順德，開航時江面有輕霧。5時許，當船距九江大橋約1100米時，江面上有濃霧，能見度急劇下降。作為船長的石桂德沒有按照規定加強瞭望、選擇安全地點拋錨以及採取安全航速等措施，在無法確認船首前方所見白燈是否為主航道燈的情況下，仍然冒險航行。當「南桂機035」船接近九江大橋時，石桂德因該船與橋前約80米的一個航標發生碰撞而意識到本船已經嚴重偏離主航道，但其仍沒有採取停航等有效措施，反而試圖將船頭調至九江大橋橋墩間通行，輕信可以避免船隻與大橋橋墩觸碰。
同日5時10分許，「南桂機035」船因偏離航道以及船長對航道燈判斷的嚴重失誤，致使該船船頭與九江大橋23號橋墩發生觸碰，導致九江大橋23號、24號、25號三個橋墩倒塌，並引發所承載橋面坍塌，使得正在橋上行駛的車牌號分別為粵JY2459、粵B72420、粵J17175、粵AKW983四輛汽車（經鑒定，共價值人民幣320011元）落入江中損毀，同時使得上述車內被害人吳某某、韋某、馮某某、吳某林、吳某雄、宋某以及兩名大橋施工人員田某某、張某某落水後死亡，造成經濟損失為人民幣4500萬元。 為證明石桂德的犯罪事實，控方出示了23名證人的證言，並請其中3人出庭作證。讓人頗感意外的是，作為控方證人，他們在庭審中均不約而同地表示沒有看到船撞橋墩。
水手黃玉有稱，出事的時候，他剛走上駕駛台，由於大霧，他並沒有看清楚船頭是否撞上橋墩，只感覺到船頭被什麼東西砸中，往前壓了下去。據悉，黃玉有在事發後接受公安機關詢問時，曾表示自己看到了船撞橋。對此，黃玉有的解釋是「因為大家都這樣認為，我就這樣說了，實際上我看不清」。
水手黎藝磚在公安機關曾表示，在被石桂德叫醒後，看到了船撞擊橋墩擦出的火花。昨日，他改口稱其實沒看清楚，可能是水花。這讓公訴人大感意外，質疑「水花跟火花是有很大區別」。黎藝磚再度改口，表示可能是橋面上有電纜，壓到船頭後產生火花。
而水手羅志超（音）在公安機關曾表示，在被船長叫醒後，感覺到船身震動，往右傾斜，過了不到10秒，一聲巨響傳來，感覺船頭方嚮往下，船尾上升。在昨日的庭審中，當公訴人請羅志超描述一下第一次震動時，羅志超說：「時間太久了，我記不清楚了。」
船長：船未有撞橋墩
2010年7月15日，已被取保候審的石桂德，反應有些遲鈍，經常聽不清楚問話。對於指控，石桂德表示異議，稱船並未與橋墩發生碰撞，而是橋面忽然壓了下來，導致沉船。
他說，由於大霧天氣，他在船距離橋墩80米左右的時候才意識到船偏離了航道，隨後減慢船速，並且向前方瞭望。由於當時水流很急，推著船向前。在距離橋墩20米左右，石桂德急打左滿舵。他承認，在打左滿舵的時候，他不得不加速，否則船是根本轉不過來的。「忽然橋面就砸到我的船頭上了。」
石桂德稱，自己雖然身在駕駛台，在大霧中看不清楚船頭，但他並沒有感覺到撞擊力，只感受到了船頭的壓力。「我當時以為是橋上的施工架掉下來了。就給老闆林桂河（音）打了個電話，說船出事了，有東西壓下來了。」石桂德說。在公訴人一再問船是否撞了橋墩後，說話一直有些支支吾吾的石桂德忽然不耐煩起來，大吼一句：「不是我撞的！」
打撈工：船舷未有凹陷
案發後參與了打撈探摸的李克心在作為辯方證人出庭時表示，他順著左右船舷往下摸，並未摸到兩邊船舷有碰撞後的凹陷現象。石桂德的辯護律師據此認為，如果是船撞橋，在如此大的撞擊力之下，船舷應該會有破損以及大量擦痕，但根據照片所示，兩邊船舷的油漆都沒有被刮掉。
公訴人則回應稱，打撈時將船頭及船身部分切割，船頭仍留在水底，不能排除船頭部分有嚴重碰撞痕跡以及凹痕。

㈦ 橋梁缺失致人死亡損害賠償代理詞

代 理 詞

審判長、審判員：
甘肅開誠律師事務所接受被告工商銀行的委託，指派我擔任其代理人，與工行法律顧問一起參加庭審，現依據法庭查明的事實和法律規定，提出以下代理意見，請求考慮：
一、工行既不是城市道路的所有人，也不是城市道路的管理人，沒有賠償原告損失的法律責任。
《中華人民共和國民法通則》第一百二十六條規定：「建築物或者其他設施以及建築物上的擱置物、懸掛物發生倒塌、脫落、墜落造成他人損害的，它的所有人或者管理人應當承擔民事責任，但能夠證明自己沒有過錯的除外。」
《物權法》第五十二條二款規定：「鐵路、公路、電力設施、電信設施和油氣管道等基礎設施，依照法律規定為國家所有的，屬於國家所有。」
中華人民共和國公路法（2004年）第八條規定：「國務院交通主管部門主管全國公路工作。縣級以上地方人民政府交通主管部門主管本行政區域內的公路工作；」
《城市道路管理條例》(一九九六年六月四日)第六條規定：「國務院建設行政主管部門主管全國城市道路管理工作。省、自治區人民政府城市建設行政主管部門主管本行政區域內的城市道路管理工作。」
《最高人民法院關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（法釋[2003]20號）第十六條規定：「下列情形，適用民法通則第一百二十六條的規定，由所有人或者管理人承擔賠償責任，但能夠證明自己沒有過錯的除外：(一)道路、橋梁、隧道等人工建造的構築物因維護、管理瑕疵致人損害的；……前款第(一)項情形，因設計、施工缺陷造成損害的，由所有人、管理人與設計、施工者承擔連帶責任。」
根據以上規定，我市的城市道路是國家投資建設的，屬國家所有，由建設行政主管部門或交通主管部門管理。市政府具體確定哪個部門為管理人，不得而知。但可以肯定的是，工行不可能成為所有人或管理人。
如果城市道路上的構築物致人損害，是民法上的物件致人損害責任，也叫人工構築物的損害責任。侵權行為法中，通常用的概念叫國有公共設施管理缺陷或者設置缺陷致人損害的責任，其後果要由國家來承擔責任賠償。因為我們的國家賠償法沒有規定國有公共設施損害責任賠償，司法實踐中只能按照人身損害賠償司法解釋第十六條規定審理，由所有人和管理人等賠償。
交通設施造成他人損害的，所有人和管理人有賠償責任。工行既不是所有人，也不是管理人。因此沒有賠償責任。
如果交通設施致人損害是由於設計、施工缺陷造成的，設計施工者應承擔連帶賠償責任。工行既不是設計者，也不是施工者，無賠償責任。
原告及其代理人稱工行建造了辦公樓前的護欄，但是到舉證期限屆滿，原告都沒有舉出證據加以證明。應當承擔舉證不能的責任，沒有證據支持其主張。並且本案的相關證據已經證明，護欄是由道路交通管理部門組織拆除的。
原告代理人稱工行是其辦公樓前道路的受益人，應當賠償原告的損失。首先，原告沒有證據證明其主張，其次，即使工行是受益人，也沒有人工構築物致人損害應由受益人賠償的法律依據。機動車和行人從道路上行走時受益，不能因此要求所有機動車和行人賠償道路及其構築物造成的損失。
2002年，工行將該辦公樓出賣給了市財政局並於當日交付給了財政局，並於11月26日簽訂了《房產買賣合同》。市財政局於2007年5月辦理了過戶手續。如果原告認為損害結果與辦公樓有關，可以與財政局交涉。
二、自認證據應當予以確認。
《最高人民法院關於民事訴訟證據的若干規定》第七十四條規定：「訴訟過程中，當事人在起訴狀、答辯狀、陳述及其委託代理人的代理詞中承認的對己方不利的事實和認可的證據，人民法院應當予以確認，但當事人反悔並有相反證據足以推翻的除外。」
原告稱其「騎摩托車正常行駛至中國工商銀行市支行門前。被路面上一段埋設鋼管絆倒……」。訴狀還稱：「後經查實，此路面突起鋼管為中國工商銀行設置的路障後被拆除遺留的部分，」依據最高法院的證據規則，原告訴狀中的陳述屬於自認證據。證明原告所稱的交通事故並非發生於人民路，而是在公園路。請求住址在人民路的工行賠償，無事實依據。假設交通事故發生在人民路，這樣強烈的事故記憶，不會短期失去，更不會在起訴狀中錯為公園路。因此，原告交通事故的發生地值得懷疑。起訴狀中的自認證據應當確認。
原告在訴狀中稱其受傷是「埋設鋼管絆倒」摔倒造成的，在庭審中又稱是「軌道絆倒」造成的，自相矛盾。到底是怎麼受到損害的，無證據證明。
原告在兩次開庭中共找了四個證人，想證明事故是在人民路發生的。但是，證人證言對事故發生的時間相互矛盾，上次的證人證明事故發生在10月份的上午10點，今天的幾個證人證明發生在11月下旬下午3-4點。今天的兩個證人證明發生事故的時間都是11月28日下午3-4點，出奇的一致，顯然是受了誘導，不具有客觀性，不符合常識。原告四個證人證言的擬證明的事實，有一點意圖非常明確，就是想推翻原告訴狀中陳述的事故發生在公園路的事實。但是，我們認為，訴狀中陳述的屬自認事實，禁止反言。不能以證人證言推翻。不利後果應由原告承擔。
三、原告未報告交通事故，喪失了請求賠償的依據。
《道路交通安全法》第七十條規定：「在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現場；造成人身傷亡的，車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員，並迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。……」第七十二條規定：「公安機關交通管理部門接到交通事故報警後，應當立即派交通警察趕赴現場，……」第七十三條規定：「公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時製作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，並送達當事人。」原告具有大客車駕駛資格，應當知道報案規定，但沒有證據證明原告報了案。
根據以上規定，假使原告真的在人民路發生了交通事故，因未迅速報案，未能使公安機關交通管理部門立即派交通警察趕赴現場處理交通事故，未能得到交通事故認定書，未能得到處理交通事故的證據。
因此，原告現在無法證明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任。無法證明是否發生了交通事故？在哪裡發生了交通事故？什麼原因發生了交通事故？當事人承擔責任的比例？喪失了請求賠償的證據。
四、證明損害事實是侵權行為中舉證責任倒置的前提。
原告代理人稱構築物侵權訴訟中構築物的所有人和管理人應對沒有過錯承擔舉證責任，這是正確的。但是不能片面的理解，其前提是受害人必須證明損害事實的存在，沒有這個前提，就不存在倒置的舉證責任。本案原告現在無法證明損害事實發生在哪裡，是公園路或者人民路。也就不存在被告對其無過錯的舉證責任。

綜上，本案如果是人工構築物造成損害的賠償案件，應由構築物的所有人或管理人承擔賠償責任。如果是交通事故造成的損害賠償，應由事故賠償義務人承擔賠償責任。無論哪種責任，被告工行都沒有賠償原告損失的事實和法律依據，請求法庭駁回原告對被告工行的訴訟請求。

代理人：甘肅開誠律師事務所律師 李興安
二○○八年四月二十九日

㈧ 我想問一下,在橋梁下部在不合法的情況下進行搭建房屋構件違法了什麼法律法規定

違反城市規劃法、城市房地產管理法、建築法等多部法律。

㈨ 橋梁建築倒塌的案例

1999年重慶彩虹橋斷裂事件

1999年1月4日18時50分，重慶市綦江縣彩虹橋發生整體垮塌，造成40人死亡，14人受傷，直接經濟損失631萬元。

基本情況
綦江縣彩虹橋位於綦江縣城古南鎮綦河上，是一座連接新舊城區的跨河人行橋。該橋為中承式鋼管混凝土提籃拱橋，橋長140米，主拱凈跨120米，橋面總寬6米，凈寬5．5米。該橋在未向有關部門申請立項的情況下，於1994年11月5日開工，1996年2月竣工，施工中將原設計沉井基礎改為擴大基礎，基礎均嵌入基石中。主拱鋼管由重慶通用機械廠勞動服務部加工成8米長的標准節段，全拱鋼管在標准節段沒有任何質量保證資料且未經驗收的情況下焊接拼裝合攏。鋼管拱成型後管內分段用混凝土填注。橋面由吊桿、橫梁及門架支承，吊桿錨固採用群錨體系，錨具型號為YCMl5-3。1996年3月15日該橋未經法定機構驗收核定即投入使用，建設耗資418萬元。

事故經過
1999年1月4日18時50分，30餘名群眾正行走於彩虹橋上，另有22名駐綦武警戰士進行訓練，由西向東列隊跑步至橋上約三分之二處時，整座大橋突然垮塌，橋上群眾和武警戰士全部墜人綦河中，經奮力搶救，14人生還，40人遇難死亡(其中18名武警戰士、22名群眾)。

直接原因
吊桿鎖錨問題 主拱鋼絞線鎖錨方法錯誤，不能保證鋼絞線有效鎖定及均勻受力，錨頭部位的鋼絞線出現部分或全部滑出，使吊桿鋼絞線錨固失效。
主拱鋼管焊接問題 主拱鋼管在工廠加工中，對接焊縫普遍存在裂紋、未焊透、未熔合、氣孔、夾渣等嚴重缺陷，質量達不到施工及驗收規范規定的二級焊縫驗收標准。
鋼管混凝土問題 主鋼管內混凝土強度未達設計要求，局部有漏灌現象，在主拱肋板處甚至出現1米多長的空洞。吊桿的灌漿防護也存在嚴重質量問題。
設計問題 設計粗糙，隨意更改。施工中對主拱鋼結構的材質、焊接質量、接頭位置及鎖錨質量均無明確要求。在成橋增設花台等荷載後，主拱承載力不能滿足相應規范要求。
橋梁管理不善 吊桿鋼絞線錨固加速失效後，西橋頭下端支座處的拱架鋼管就產生了陳舊性破壞裂紋，主拱受力急劇惡化，已成一座危橋。

間接原因
建設過程嚴重違反基本建設程序。未辦理立項及計劃審批手續，未辦理規劃、國土手續，未進行設計審查，未進行施工招投標，未辦理建築施工許可手續，未進行工程竣工驗收。
設計、施工主體資格不合格。私人設計，非法出圖；施工承包主體不合法；掛靠承包，嚴重違規。
管理混亂。綦江縣個別領導行政干預過多，對工程建設的許多問題擅自決斷，缺乏約束監督；建設業主與縣建設行政主管部門職責混淆，責任不落實，工程發包混亂，管理嚴重失職；工程總承包關系混亂，總承包單位在履行職責上嚴重失職；施工管理混亂，設計變更隨意，手續不全，技術管理薄弱，責任不落實，關鍵工序及重要部位的施工質量無人把關；材料及構配件進場管理失控，不按規定進行試驗檢測，外協加工單位加工的主拱鋼管未經焊接質量檢測合格就交付施工方使用；質監部門未嚴格審查項目建設條件就受理質監委託，且未認真履行職責，對項目未經驗收就交付使用的錯誤作法未有效制止；工程檔案資料管理混亂，無專人管理；未經驗收，強行使用。
另外，負責項目管理的少數領導幹部存在嚴重腐敗行為，使國家明確規定的各項管理制度形同虛設。

事故教訓
開展工程質量大檢查。事故發生後，重慶市各相關單位在全市開展了以資質是否相符、程序是否合法、質量是否合格為重點的拉網式工程質量大檢查，對存在質量和安全問題的在建和已建成工程，做到查出一件，徹底整改一件，該停建的項目必須堅決停建，該取消資質的必須堅決取消，該撤換責任人的必須立即撤換，對已建成而存在質量、安全隱患的建(構)築物要立即停止使用，並著手進行處理。
重點整頓綦江縣建築市場，規范建設各方主體行為。針對該縣建築市場混亂無序，建設各方主體行為極不規范的現狀，重慶市幫助縣里解決管理中的根本問題和薄弱環節，督促縣建委整頓建築市場。
進一步加強建築市場和施工現場的管理。重慶市嚴格執行項目法人責任制、招標投標制、合同管理制和工程監督制，堅持政企分開，堅持重大問題集體決定，不允許任何人干擾工程項目的公開、公平、公正招投標。對不符合規定要求的建設項目，一經發現，立即停止撥款。

㈩ 橋樑上非法停車，導致出車禍死亡，車主應賠償多少

交通事故受害人死亡賠償：
1、喪葬費：上年度年該地區社會平均工資×6個月；
2、死亡賠償金：上年度該地區城鎮居民人均可支配收入×20年(城鎮)，上年度該地區農村居民人均純收入×20年(農村)；
3、被撫養人生活費
被扶養人是指受害人依法應當承擔扶養義務的未成年人或者喪失勞動能力又無其他生活來源的成年近親屬。被扶養人還有其他扶養人的，賠償義務人只賠償受害人依法應當負擔的部分。被扶養人有數人的，年賠償總額累計不超過上一年度城鎮居民人均消費性支出額或者村居民人均年生活消費支出額。
4、交通費
交通費根據受害人及其必要的陪護人員因就醫或者轉院治療實際發生的費用計算。交通費應當以正式票據為憑；有關憑據應當與就醫地點、時間、人數、次數相符合。
5、住宿費
受害人確有必要到外地治療，因客觀原因不能住院，受害人本人及其陪護人員實際發生的住宿費和伙食費，其合理部分應予賠償。
6、精神損害撫慰金
7、財產損失等

————可依照上述的 依據去計算 ，或直接去請問與 律師他們的。譬如的 法律咨詢貼吧 平台