A. 內河船舶發生碰撞事故海事部門應扣手續多長時間
扣船的時長就要看海事部門的調查以及雙方保險公司的調查進程。
B. 內河海事這么壞為什麼沒人管
不是沒人管，而是暫時還沒有人搜集他們的劣跡證據在社會媒體上發布而己。只要他們的所作所為違法，受害者完全可以到屬地派出所報警處理。
C. 內河發生的船舶租用、船舶碰撞引起的損害賠償糾紛案件等等是否屬海事法院管轄
這個規定我看過，它並沒有區分海船和內河船，也沒有講多大的船舶，讓我一頭霧水版。比喻我們這權里一條小河的渡輪和一艘載人的小機動船發生碰撞，難道也由武漢海事法院管轄嗎？我們這是湖南省，離武漢很遠。這里的海事是不是廣義的海事（含內河運輸），並不單指《海商法》意義上的海事對嗎？我們這里沒有海，卻有地方海事局。是不是海事法院審理的案件並不要求都依《海商法》、《海訴法》來審理，內河發生的案件就適用其他法律來審理，比如適用交通部的《國內水路貨物運輸規則》？ 查看原帖>>
求採納
D. 內河可不可以直接適用海事賠償責任
內容提要
由於有人錯誤地人為只有海船才適用於《海商法》，內河船舶只適用於《水規》，因此，認為內河船就在任何情況下均不能享受海事賠償責任限制。本文旨在提出這個問題，並在對《海商法》的相關規定進行分析的基礎上，認為《海商法》有關海事賠償責任限制的規定同樣也存在適用於內河船的情況。
關鍵詞：內河船，海域，海商法中的船舶，海事賠償責任限制
一、問題的提出
在《內河船就不適用於〈海商法〉第四章嗎？──內河船舶法律適用問題之一》和《內河船就不是〈海商法〉第三條規定的船舶嗎？──內河船舶法律適用問題之二》文中提出了這樣一個案例：2004年1月，集裝箱船J輪受干線承運人的委託，從武漢承運55個集裝箱到達上海，然後再轉船運往國外。但是，當該輪駛抵長江口外高橋碼頭外水域時，與沿海油輪D輪發生碰撞，造成J輪沉沒，其所承運的55個集裝箱落水。J輪持有《內河船舶所有權證書》和《內河船舶適航證書》，航行區域被規定為「A級」，其含義即為允許該輪航行於長江，直至長江口水域。
在J輪申請設立責任限制基金時，一審《民事裁定書》認為： J輪「具有的是內河船舶噸位證書和內河船舶適航證書，…性質屬於內河船舶，亦不符合海船和其它海上移動式裝置的特徵，因此不能適用《海商法》和《規定》關於設立海事賠償責任限制基金的規定。」上訴後，二審《民事裁定書》認為：J輪「船舶所有權登記證書、內河船舶噸位證書、內河船舶適航證書，證明J輪系內河船舶，不屬《海商法》第三條所稱的船舶」，因此，不能設立海事賠償責任限制基金。由此可見，上述一、二審判決均將《中華人民共和國海商法》（簡稱「《海商法》」）意義上「海船」等同於船舶登記意義上的「海船」，同時認為內河船就不能享受海事賠償責任限制。這種做法是對《海商法》規定的錯誤理解，盡管並不是所有的海事法院均持這一錯誤觀點，但其不良影響是不可估量的，因此必須予以糾正。
那麼，為什麼說否定本案中J輪享受海事賠償責任限制的權力是錯誤的呢？首先，《內河船就不適用於〈海商法〉第四章嗎？──內河船舶法律適用問題之一》一文已經論證了，本案中J輪從武漢到上海的運輸，是江海直達運輸而非內河運輸；而又由於J輪是受提單承運人的委託實際從事這一段的水路運輸的，因此，J輪船東是《海商法》意義上的實際承運人，應當適用《海商法》，而不是《國內水路貨物運輸規則》（簡稱「《水規》」）；其次，J輪是《海商法》第三條規定的船舶；最後，J輪船舶所有人應適用《海商法》有關海事賠償責任限制的古海事賠償責任限制的規定。現分述如下：
二、「船舶」在不同法律關系中有不同含義
《內河船就不是〈海商法〉第三條規定的船舶嗎？──內河船舶法律適用問題之二》一文論證了《海商法》第三條規定的船舶僅僅排除了只能在內河水域航行的內河船舶，而沒有將所有的內河船舶均排除在外；同時，本案中J輪是《海商法》第三條規定的船舶。但是，《海商法》中還有沒有其他的「船舶」的概念呢？事實上，《海商法》第三條中的船舶定義僅僅是《海商法》中對船舶所給出的一個一般性定義，《海商法》中對船舶這一概念還給出了其他多個有別於這一一般定義的特殊定義：
（1）《海商法》第四條第二款中規定：「非經國務院交通主管部門批准，外國籍船舶不得經營中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航。」
這一定義中「外國籍船舶」一詞並不能理解為是外國籍的海船，否則，便會出現外國籍的內河船舶可以不經批准經營中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航作業這一錯誤的結論。應當說《海商法》在對外國籍船舶從事中國國內運輸這一問題作限制性禁止規定時，無意要區別海船和內河船舶。
與此相對應，《中華人民共和國水路運輸管理條例》（1987年5月12日國務院發布）第七條規定：「未經中華人民共和國交通部准許，外資企業、中外合資經營企業、中外合作經營企業不得經營中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路運輸。」由此可見，該禁止性不僅適用於沿海，同樣也適用於江河、湖泊及其他通航水域。
（2）《海商法》第十四條規定：「建造中的船舶可以設定船舶抵押權。建造中的船舶辦理抵押權登記，還應當向船舶登記機關提交船舶建造合同。」
這一定義中「建造中的船舶」一詞也是一個有別於第三條一般定義的特殊定義。不能將其理解為是建造中的海船，即在設定抵押權時任何抵押權登記機關一定要確定將來該船一定要能成為第三條錠以下的海船或其他海上移動式裝置，特別是要明確所建造的船舶將來不能賣給軍隊和政府，從而因其成為「用於軍事的、政府公務的船舶」而不符合第三條的定義，否則，便不予登記。《海商法》該條規定僅僅是為了使建造中的船舶設定抵押具有合法性；如果沒有這一條款，尚未建造完畢、不具備船舶應有的技術狀態，在建船舶便難以抵押。因此對建造中的船舶作此規定時，無意要區別海船和內河船舶。
（3）《海商法》第二十二條第一款第（一）項中對具有船舶優先權的海事請求所作的規定為：「船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求」。
這一規定中「船上」一詞，並不必然指在第三條定義的船舶以外的船上工作的在編人員對該船就不享有船舶優先權，而是指在任何船上工作的船員和其他在編人員（包括客船上的導遊人員、樂師、藝員等）均因勞動報酬對該船享有船舶優先權。
（4）《海商法》第八章船舶碰撞第一百六十五條第二款規定：「船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。前款所稱船舶，包括與本法第三條所指船舶碰撞的任何其他非用於軍事的或者政府公務的船艇。
從這一規定可以看出，船舶碰撞法律關系中的「船舶」一詞的含義不同於第三條定義的船舶，只要碰撞法律關系各方中一方是第三條定義的船舶，那麼，其他各方船舶可以是任何船舶，包括內河船和20總噸以下的小船，只要符合「非用於軍事或者政府公務」這一條件即可。
（5）《海商法》第九章海難救助第一百七十二條第一款第（一）項規定：「『船舶』，是指本法第三條所稱的船舶和與其發生救助關系的任何其他非用於軍事的或者政府公務的船艇。」
從這一規定可以看出，海難救助法律關系中的「船舶」一詞的含義不同於第三條定義的船舶，只要救助法律關系各方中一方是第三條定義的船舶，那麼，其他各方船舶可以是任何船舶，包括內河船和20總噸以下的小船，只要符合「非用於軍事或者政府公務」這一條件即可。
（6）《海商法》第二百一十條第二款規定：「總噸位不滿300噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，以及從事沿海作業的船舶，其賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批准後施行。」 第二百一十一條第二款規定：「中華人民共和國港口之間海上旅客運輸的旅客人身傷亡，賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批准後施行。」
從這一規定可以看出，《海商法》授權國務院交通主管部門針對四類船舶制定有別於《海商法》第二百一十條第一款和第二百一十一條第一款規定的責任限額，這四類船舶是：
1).總噸位不滿300噸的船舶，
2).從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，
3).從事沿海作業的船舶，
4).從事中華人民共和國港口之間海上旅客運輸的船舶。
在這四類船舶中，《海商法》用與上述相類似的特有的表述方法，即在船舶一詞之前加定語的方式，對在這種法律關系中的船舶進行了有別於第三條的重新定義。
由於這四種定義中的船舶不是《海商法》第三條定義中的船舶，因此，在《海商法》的這一授權中，船舶可以是不符合第三條定義的船舶，但要符合這一特殊定義。也就是說，「總噸位不滿300噸的船舶」可以是總噸位小於20總噸的船舶；從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，也可以是總噸位小於20總噸的船舶，只要其所從事的是中華人民共和國港口之間的貨物運輸（即非港口作業、亦非海上作業、又非旅客運輸）；從事中華人民共和國港口之間海上旅客運輸的船舶，則不能是內河船舶，因為要求的是從事「海上」 旅客運輸；從事沿海作業的船舶也不能是內河船舶，但同以上三種船舶一樣，都可以是總噸位小於20總噸的船舶，即不符合第三條定義的船舶。
正因為如此，《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》（下稱《300噸的規定》）中第二條才又規定：「本規定適用於超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶。」否則，如果認為《海商法》和《300噸的規定》所提到的「船舶」都是《海商法》第三條定義的「船舶」，即超過20總噸的船舶，那麼，上述《300噸的規定》中第二條就沒有必要再重復了。
由此可見，《海商法》中至少有上述九個有關適用「船舶」的定義，而非僅僅是第三條一個定義。那種認為在任何情況下只要提到「船舶」一詞就是《海商法》第三條定義中的「船舶」的觀點是不妥當的，難免有僵硬理解法律之嫌；在不同的法律關系下討論船舶的概念時，因使用不同的「船舶」的定義。只有這樣，才能把握海商法相應法規的確切的適用范圍，理解法律規定的真正含義，並使之能更好地服務於社會實踐。
三、《海商法》中的「船舶」不等於第三條中的「船舶」
在前述討論中我們得出了《海商法》中的「船舶」不等於第三條中的「船舶」這一結論。下面我們著重具體分析一些《海商法》中的規定，從中可以看出這一結論的正確性：
（1）《海商法》第一條規定：「為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」
這一規定中「船舶關系」中的「船舶」顯然不只是指第三條意義下的「船舶」，同時至少還應包含上述第一百六十五條和第一百七十二條所規定的「船舶」關系。因此，總則中的「船舶關系」同樣也包含內河船舶所發生的船舶關系。
（2）《海商法》第七條規定：「船舶所有權，是指船舶所有人依法對其船舶享有佔有、使用、收益和處分的權利。」
在其後的規定中多處涉及到了船舶所有權和船舶所有人的概念，同樣，在包含這些概念的規定中，其所涉及的船舶絕不僅僅是第三條定義的「船舶」，同時至少還應包含上述第一百六十五條和第一百七十二條所規定的「船舶」。因此，內河船舶同樣也是用第二章第一節的規定。
（3）《海商法》第二十二條第一款第（二）項規定：「在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求」可以是享有船舶優先權的海事請求。
這里的「船舶」一詞盡管沒有其他定語或明文的特殊定義，但法律在此無意要說只有第三條定義的「船舶」在營運中發生的人身傷亡才產生船舶優先權，非第三條定義的「船舶」在營運中發生的人身傷亡就不產生船舶優先權。否則，就會在第三條定義的「船舶」A與非第三條定義的「船舶」B發生碰撞並造成人身傷亡時，請求權人如果向A主張權利，便會享有船舶優先權；反之，如果向B主張權利，便不享有船舶優先權，而只能是不同債權，這是不合理的，同時也不是《海商法》的本意。因此，內河船舶在營運中發生的人身傷亡的賠償請求，同樣享有船舶優先權。
最高人民法院《海事審判實務問題解答》第92條「20總噸以下船舶發生海損事故造成人身傷害，如何適用法律？受害方能否依照海商法的規定主張船舶優先權？」規定：「…20總噸以下的船舶與海船發生碰撞造成人身傷亡的，受害人可以依據海商法的規定主張船舶優先權。」由此可見，第一，「20總噸以下的船舶」盡管不是《海商法》第三條定義的「船舶」，但依然可以適用《海商法》本條的規定；第二，盡管有些船舶不是《海商法》第三條定義的「船舶」（如20總噸以下的船舶），但在與海船發生碰撞時，對其《海商法》適用的問題應作特殊處理。
http://www.chinacourt.org/article/detail/2005/02/id/150410.shtml
E. 能撤銷內河海事局，成立水上交警嗎
哎，沒法說，我也是這單位的
內河海事就是沒權利
企業賺錢我們操心，出了事先控制海事和企業的人，這算什麼事
除了下達違法通知單，還有什麼。
F. 水上交通事故認定書，海事幫我與肇事者調解成功了，要不要出示事故認定書了
1、第二十九條事故調查、取證結束後，海事管理機構應當製作《內河交通事故調查報告》。
《內河交通事故調查報告》應當包括下列內容：
（一）船舶、浮動設施概況（包括其名稱、主要技術數據、證書、船員及所載旅客、貨物等）；
（二）船舶、浮動設施所屬公司情況（包括其所有人、經營人或者管理人的名稱、地址等）；
（三）事故發生的時間和地點；
（四）事故發生時水域的水文、氣象、通航環境情況；
（五）事故搜救情況；
（六）事故損失情況；
（七）事故經過；
（八）事故原因分析；
（九）事故當事人責任認定；
（十）安全管理建議；
（十一）其他有關情況。
經海事管理機構認定的案情簡單、事實清楚、因果關系明確的小事故，海事管理機構可以簡化調查程序。簡化調查程序的具體規定由中華人民共和國海事局另行制定。
2、第三十三條海事管理機構應當在內河交通事故調查、取證結束後30日內作出《事故調查結論》，並書面告知當事船舶、浮動設施的所有人或者經營人。
G. 內河船就不能享受海事賠償責任限制嗎
對於是否應該限制內河船舶責任人的賠償責任，各界的認識還是較為統一的，主要分歧點在於我國內河船舶海事賠償責任限制的法律依據。
第一種觀點認為：我國《海商法》所調整的對象是海上運輸關系，包括海江之間和江海之間的直達運輸，但是江、河內的運輸不在其調整范圍之內。所以內河船舶不適用《海商法》第11章的規定。（除了內河船舶與海船發生碰撞事故，屬於海商法船舶碰撞規定的調整范圍）應適用交通部1959年制定的《關於海損賠償的幾項規定》（以下簡稱《海損規定》）對海損賠償金額限制規定:「海損的最高賠償金額，以船舶價值、運費和開航以後船舶未經修復所應得的賠償為限。」《海損規定》採用的是船價制度，以船舶造成海損事故後，船舶價值、運費和開船以後船舶受損未經修復所應得的賠償作為所有人的責任限額。一旦船舶全損，對受害人的補償就會落空，船方有意無意地用低價的舊小船來承擔營運，即使船舶不是全損，也難對船舶准確估價以計算賠償金額，這也不利於我國內河船舶的新型化、大型化、標准化發展。
第二種觀點認為：1.不能僵硬理解《海商法》關於船舶的定義，要區別不同的法律關系，適用不同的船舶概念，才能正確把握海上有關船舶的適用范圍。因此，如上所引案例一樣，不能僅僅因為一艘船所持有的船舶證書是內河船舶證書，就認定其不是《海商法》第三條規定的船舶，進而判定其不適用海事賠償責任限制制度。內河船在實際從事沿海貨物運輸或海江之間、江海之間直達運輸時，可以成為海商法第三條下的船舶。所以，300總噸以上，實際從事沿海貨物運輸或海江之間、江海之間直達運輸的內河船應適用《海商法》第11章的規定。2. 海商法第二百一十條規定下述船舶的限額由交通主管部門制定：（1）總噸位不滿300噸的船舶；（2）從事中人民共和國港口之間運輸的船舶；（3）從事沿海作業的船舶。針對海商法第二百一十條排除的幾種船舶的賠償限額，交通部於1993年出台了《責任限額規定》。其中第二條規定，本規定適用於超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶。可見上述規定包括的船舶為：（1）20總噸以上、300總噸以下的船舶；（2）從事國內港口之間貨物運輸的船舶；（3）從事沿海作業的船舶。上述（1）即包括總噸在20噸至300噸之間的內河船舶，而（2）中所述的運輸，由於其用語僅為「港口之間」並未區分海港之間運輸以及內河港口之間的運輸，因此也應包括相應的內河船，因此認為上述《責任限額規定》實際上包括了20總噸以上的所有內河船舶。
筆者比較贊同第二種觀點。1.內河業的飛速發展，船舶噸位的增長，都要求《海商法》不能再以內河運輸業運輸量小、船舶小型、法律關系簡單而拒絕將其納入調整范圍。如果說內河運輸與海上運輸之間的差別只是同一運輸方式下因運輸航線、媒介水域及運輸量等方面各具特點，那麼內河運輸與一般民事關系之間的差別是根本的、本質性的。因而調整內河運輸關系的規范理應屬於海商法范疇，而不能屬於普通民法。2.關於建立內河船舶的責任賠償制度，筆者認為在現有法律制度內構建內河船舶責任賠償制度更為合適。3.適用責任限制的著眼點在於水上的航運工具及其他設備，而不是船舶賴以航行的媒介一一海洋或內河。海洋或內河只是船舶航行的不同區域，無論何種區域，船舶都承擔著極大的風險，因此有必要對所有的船舶所有人進行責任限制。
海事賠償責任限制制度的存在雖然受到很多人的質疑，但是其從產生至今一直在不斷地發展完善，很大程度上實現了保護從事海上風險事業的船舶所有人等的利益的目的，在促進航運業及海上保險業的發展、鼓勵海上救助等方面發揮著重要的作用。盡管近年來由於航海技術、造船技術等的進一步發展，要求廢除該制度的呼聲不絕於耳，但鑒於其存在的長期性，使用的普遍性，目前還是有其存在的必要性的。如何使該項制度更加完善，以保持各利益主體之間的平衡，合理分擔海上特殊風險，仍是國際社會的主流和各國努力的方向。在內河運輸業快速發展的今天，海事賠償責任制度如何更好地發揮促進維護航運穩定發展的作用，將使海事賠償限制責任這一古老的制度煥發出新的生機。
H. 內河船舶沒有約定滯期費海事法院怎麼判
滯期費:因超過裝卸時間事先約定的賠償，而滯期損失是非因裝卸作業造成延誤形成的損失。在訴訟中。如果原告未能約定滯期費，則滯期損失不能保護
I. 中華人民共和國內河海事行政處罰規定的全文
中華人民共和復國交通運輸部令制
編輯
2015 年 第 9 號
《中華人民共和國內河海事行政處罰規定》已於2014年11月20日經第13次部務會議通過，現予公布，自2015年7月1日起施行。
部長 楊傳堂
2015年5月29日[1]
http://ke..com/link?url=I-8XwVXnCX94eYWFIk8-x6h1YuRXKZBNdoK-_OsuH18twIKdq
J. 內河航運糾紛訴訟屬於海事法院管轄嗎
長江支流屬武漢海事法院，雲南、貴州、廣西屬北海海事法院，珠江流域屬廣州海事法院；東三省屬大連海事法院，其餘屬當地人民法院管理。