馬路建設投訴

『壹』 廣州建設六馬路街道辦事處地址和聯系電話

建設街道辦事處 辦公室 83766085,83766066

建設五馬路18號

『貳』 如何解決城市交通擁堵問題

隨著城市人口以及城市交通流的增加，城市特別是大城市的交通問題普通成為焦點問題。路網不暢、設施不足、交通擁堵等問題越來越突出；行車難、停車難、交通秩序混亂等問題日益突顯，對城市交通管理造成的沖擊和壓力越來越大。城市道路交通擁擠堵塞問題已成為制約經濟發展、降低人民生活質量、削弱經濟活力的瓶頸之一。據美國得克薩斯州運輸研究所2006年底公布的數據顯示，被稱為「汽車王國」的美國每年因交通堵塞造成的經濟損失高達1000億美元。2007年中國社科院數量經濟與技術經濟研究所測算，北京市每天因為堵車造成的社會成本達到4000萬元，每年損失146億元。對於交通堵塞這個世界性難題，各國政府和民間都在為解決這個問題進行廣泛的研究。

一、城市交通殛相關概念

1.城市交通及城市交通系統。(1)城市交通。城市交通是指城區范圍內的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統。這些流動都是以一定的城市用地為出發點，以一定的城市用地為終點，經過一定的城市用地而進行的。(2)城市交通系統。城市交通系統是城市社會經濟系統的一個子系統。現代城市交通系統已經發育為一種立體化綜合化的系統。城市交通系統主要由三部分構成：第一，城市交通基礎設施系統，包括城市道路、橋梁、軌道系統等；第二，城市客貨運輸系統，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統、個體客運系統，以及城市內部的貨運系統；第三，城市交通控制系統，包括交通標志、信號系統、交通信息採集、傳輸、控制等交通管制系統。
城市交通是一個集經濟性與社會公益性於一體的領域，包括管理體制、城市規劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內容，涉及管理、法規、規劃、工程、財政、教育、環境、能源、信息以及人文等社會經濟諸多學科領域。這些方面集成在一起，形成一個錯綜復雜的城市交通系統。
2.交通擁擠與交通堵塞。「交通擁擠」與「交通堵塞」是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先，交通擁擠是指在某一時間段內、在一定的道路空間內積聚了過量的車流的現象。擁擠，在某種意義上說，只是車流量增加甚至流量過大，但是車流還處於運動之中。其次，交通堵塞是指在某一段時間內、在一定的道路空間內由於某種原因造成車流停滯的現象。最後，交通擁堵，對於出行者來說，主要是對時間和車速的感覺，即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1公里的狀態。廣義地說，擁堵是由人們的居住與購物、工作、學習、娛樂等地點的分離引起的，是交通供給與出行需求之間不平衡的產物。其特性、發生地點和嚴重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之間如何出行來決定。通常這些問題同時發生時會產生加重擁堵。產生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復出現的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的。比如交通事故或關閉一條道路所引起的交通擁堵。

二、城市交通擁堵的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足。長期以來，我國城市人均道路面積一直處於低水平狀態。以太原市為例，2006年全國城市人均道路面積10.6平方米，太原市人均道路面積6.8平方米，而國外城市人均道路面積15-20平方米。盡管近幾年太原市加大了城市道路改造力度，城市實有道路面積由2000年的1427萬平方米增加到2006年的2357萬平方米，平均每年增長8.7％，增長幅度較快，但仍趕不上城市民用汽車保有量年均14.9％的增長速度。據調查，目前全國37個百萬人口以上的大城市中。有31個城市的人均道路面積低於全國平均水平。道路建設不斷上升交通擁擠卻還如此嚴重，其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1／3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通量。造成道路超負荷負載。此外。我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足的原因又在於道路建設的滯後。這種滯後不僅被城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。據上海市城市道路交通現代化研究報告，其直接經濟損失要佔國民生產總值的1％。有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10％左右。
2.汽車增長速度過快。最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，客車、私人轎車以至於貨車增幅年平均在15％以上。以太原市為例，截至2006年底，太原市民用汽車保有量已達28.8萬輛，是2000年的2.3倍，凈增1.6萬輛。隨著國民經濟的持續快速發展和人們生活質量的不斷改善，私人汽車擁有量中載客汽車特別是小轎車在汽車保有量中所佔份額進一步提高。2006年私人小轎車達8.9萬輛，比2000年增長169.7％，增加5.6萬輛；在汽車保有量中所佔比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨後幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來，我國第一次超過20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)連續三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。進入2l~t，ed後，我國又面臨新一輪的汽車高速增長期，現有城市路網一般都是密度低、千道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬於低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
3.交通管理技術水平低下。由於歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施普遍較少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的5％，人行天轎是東京的4.8％，地下人行道只是東京的

5％，每公里交通標志只有東京的35％。北京在全國城市中交通管理設施應該算是相當好的，但由於設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究並開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國也只有為數不多的大城市有。
4.缺乏整體的交通發展戰略。城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。
有一些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的「負效應」。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
5.道路使用者的不文明行為。以深圳和香港為例，深圳市現有注冊機動車38.3萬輛。加上外駐車輛5萬輛，外地來深流動車輛10萬輛，總計車輛不過才50多萬輛，按深圳市700萬人口計算，車輛佔有率14％，深圳市現有道路2200多公里。而香港現有車輛52萬輛，其中私家車34萬輛，道路總長1911公里，與深圳不相上下，交通卻井然有序，而且深圳一半左右的道路是雙向六車道的路面，路況質量及其寬闊程度遠高於香港、澳門。那麼造成深圳塞車的原因究竟是什麼呢?據廣州市青年志願者協會組織的「廣州路面司機車德調查」，開車不講「車德」等不文明交通行為，已成為妨礙廣州城市交通秩序一大「元兇」。據對6340人參加的網路調查顯示，近5000人認為交通不暢的原因和司機車德太差有關。68％的司機承認自己曾有「缺車德」行為，46％的司機曾因不文明駕駛行為被罰款或扣分。在人、車、路、環境等因素構成的交通系統中，某個個體交通參與者違反交通道德規范和交通法規的行為在造成局部堵塞的同時，還會對整條道路乃至整個交通系統的有序流動產生嚴重影響。
以上五個方面的問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化。造成城市交通擁堵既有國民經濟高速度發展、車輛高速度增長、城市高速度增長的根本原因，也有城市道路交通設施少、軌道交通較少、交通安全設施不足、車輛發展與道路發展不協調、城市發展與交通供給不協調等客觀原因，還有交通管理落後、道路使用者的不文明行為等人為原因。

三、解決城市交通擁堵問題的主要對策

面對城市交通擁堵的難題，實際證明交通設施的容量永遠趕不上交通需求的增長，道路也不可能無限制地拓寬和加長，而且在國家擴大內需的經濟政策大背景下，汽車進入家庭是擋不住的時代潮流。只有一方面加大城市交通環境的硬體建設，一方面改進管理手段，充分利用有限的道路資源，提高廣大交通參與者的素質，創造良好的交通軟環境，採取「軟硬兼施」的方法才是關鍵所在。
1.加強城市交通道路建設。我國高速公路的發展是從20世紀90年代開始的，經過十幾年的大投入，到2008年，高速公路通車里程已經達到6萬公里。現有的公路從首都向外7條放射線，9條南北縱向線和18條東西橫向線，到2010年8.5萬公里高速公路就可形成。高速公路網路基本滿足了目前經濟發展的需要。當前，交通最大的需求是城市交通投入不足，規劃不到位，城市交通建設理念還需要更新。為拉動經濟發展，國家投人4萬億元的資金，地方也拿出90萬億元的投資，這些投入應該重點來解決城市交通堵塞問題。改善交通出行條件是每個市民迫切希望政府來做的一件大事。也是建立和諧社會的基本要求。將有限的資金，重點用在改善人民生活，加強和提高經濟活力上來。
2.建立立體大交通。根據國內外資料統計，高速公路的疏導能力是一般道路的幾十倍。如果城市市區沒有高速公路，即便不堵車，行駛時速按30公里考慮，一樣寬的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵車都非常嚴重。就具體原因本人認為是缺少立體大交通。我們對堵車問題的解決只是簡單地加寬路面。改四道為八車道、十車道提高疏通能力，而沒有考慮其根本原因是道路交通特性和車流特性不匹配。隨著汽車擁有率的提高，城市道路上車流密度出現了質的變化，由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續性車流。即車流的特性是連續流的特性，而城市道路(除快速路外)全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。因此，只有將城市道路所能提供的交通方式，由間斷流交通方式(既每到交叉路口需要停車等待綠燈)改造為連續流交通方式(無紅綠燈，無沖突點。途中無需停車)，才能實現道路交通特性與車流特性相匹配。也就是說，必須在平面交叉路口建設地下人行通道、高架快速公路橋，形成立體交通，提高通行能力，才是解決堵車的長效辦法，也是解決城市堵車的根本途徑，否則，堵車問題是不可能徹底解決的。
3.加強道路的遠期規劃。一個城市對道路的布局要有科學合理的遠期規劃，用地和預留地要考慮城市的發展及建設標准。比如近期建設的高速路應親近城市。好處第一是市區內的車輛在很短的距離內可上路出行，第二是這些路將來在城市擴張後將包容在市內，從而發揮其疏導城市交通流的強大作用。隨著城市堵車問題的日益嚴重，用創新的理念來解決好這一難題是十分重要的。如保定市的規劃在上世紀50年代就考慮到了城市發展需要，在那個時期河北省省會在保定市，當時市政要求。一般道路規劃用預留地不少於四至六個行車道，但當時根據交通流量和經濟能力只建了兩個行車道，兩個自行車道，到90年代時對一些道路進行擴建，還不需要改變道路紅線和綠化樹木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一個道路投資少，植被覆蓋率高的城市。現在車輛發展是過去的幾百倍，但是還不堵車。
4.加強停車場建設。由於停車場的建設大大滯後於小汽車的增長速度，導致停車設施嚴重短缺，城市「停車難」問題已成為當前一個十分突出問題。無位停車不僅給駕駛員帶來不便，同時也帶來違法停車影響道路交通的後續問題。停車困難加劇了道路通行的困難。如果不能徹底解決停車難問題，城市交通的可持續發展將面臨越來越大的困難。因此，應加大住宅小區的停車場配建力度，規劃建設公共停車場。同時，在中心城區採取設置「五分鍾臨時停車泊位」，在市內不影響交通安全和通行的道路施劃臨時停車泊位等措施，規范和方便市民停車。全力緩解市內停車供需矛盾，有效改善市區停車秩序。
5.加強城市交通管理。一是精心設計，優化組織。充分運用交通工程理論，科學渠化道路交叉口。交巡警部門應積極會同建設部門，對交通擁擠路口進行渠化改造，拓寬交叉口，增加進口車道數。提高道路通行能力。結合交叉口流量流向，合理設置道路車行道。以減少交通延誤為主，科學實施信號燈配時。二是加強整治、規范秩序。打通支小路，促進城市道路「微循環」。會同城管、工商部門清理整治「馬路市場」、「馬路停車場」，加強路面執法，對各種嚴重交通違法行為和不文明行車行為依法嚴管，形成強大震懾力。三是加強對不道德行為道路使用者的宣傳教育，提高廣大交通參與者的素質，特別是抓好四類人的宣傳教育工作。第一類是國家機關特種車輛駕駛員。教育他們克服特權思想，杜絕沖紅燈、亂鳴笛、佔用公交車道等違章行為，成為遵守交通法規和交通道德的模範。第二類是計程車、中巴車駕駛員。通過嚴格有效的管理手段解決營運車輛只顧經濟效益、不管交通法規、肆意行駛的現象。第三類是大型貨車和過境貨車駕駛員。嚴厲處罰貨車超速行駛、佔用小車道的違章行為。第四類是廣大外來工等普通交通參與者，教育他們珍惜生命，不與機動車爭道搶行。

『叄』 住宅建設新方向：小區不封閉 內部道路公共

日前，《中共中央國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》印發，這是時隔37年重啟的中央城市工作會議配套文件，通過一個個破解城市發展難題的「實招」和「時間表」，勾畫了「十三五」乃至未來一段時間中國城市發展的具體「路線圖」。

違反城市規劃將被嚴肅追責

針對城市規劃執行難問題，《意見》進一步強化了規劃的強制 性，提出「凡是違反規劃的行為都要嚴肅追究責任」。城市總體規劃的修改，必須經原審批機關同意，並報同級人大常委會審議通過，從制度上防止隨意修改規劃等現象。

拒絕「大洋怪」建築

針對當前一些城市存在的建築貪大、媚洋、求怪，特色缺失和文化傳承堪憂等現狀，《意見》提出建築八字方針「適用、經濟、綠色、美觀」，防止片面追求建築外觀形象，強化公共建築和超限高層建築設計管理。鼓勵國內外建築設計企業充分競爭，培養既有國際視野又有民族自信的建築師隊伍，倡導開展建築評論。

未來十年三成新房工廠造

「搭積木式」造房子、流水線上「生產」房子，能減少建築垃圾和揚塵污染的裝配式建築將在未來中國得到推廣。《意見》提出，力爭用10年左右時間，使裝配式建築佔新建建築的比例達到30%，積極穩妥推廣鋼結構建築。在具備條件的地方，倡導發展現代木結構建築。

據專家介紹，裝配式建築的優點是建造速度快，受氣候條件制約小，節約勞動力並可提高建築質量。

在2015年12月召開的全國住房城鄉建設工作會議上，住房城鄉建設部部長陳政高曾明確表示，推動裝配式建築取得突破性進展。在充分調研的基礎上，制定出行動計劃，在全國全面推廣裝配式建築。

城鎮住房改革明確兩大方向

《意見》提出了未來深化城鎮住房制度改革的兩大方向，即以政府為主保障困難群體基本住房需求，以市場為主滿足居民多層次住房需求。其中要打好棚戶區改造三年攻堅戰，到2020年，基本完成現有的城鎮棚戶區、城中村和危房改造。

原則上不再建封閉住宅小區

《意見》提出，我國新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節約利用。另外要樹立「窄馬路、密路網」的城市道路布局理念，建設快速路、主次幹路和支路級配合理的道路網系統。

國家發改委綜合運輸研究所宏觀城市交通室主任程世東表示，這是國家層面對城市交通規劃理念的規定，是一個非常大的進步。據程世東介紹，西方國家城市發展一直是小街區，路網密，不會像我們一些城市經常出現交通毛細血管堵塞的情況，「我們國家受歷史文化影響，每個街區很大，幾百米甚至一公里才有一個小街道，路網密度小，毛細血管不暢，給交通帶來一系列問題，也讓出行不方便，比如一個主幹路有上百米，行動不便的人一個紅綠燈很難過去」。

根據文件要求，路網基配的比例將更合理，即主幹路最少，次幹路多些，毛細血管支路最多。程世東表示，很多年前專家學者就在倡導，但由於阻力較大一直沒能成功推行。一是在文化理念方面，影響城市規劃和人們的理解，這是問題根源；二是土地在出讓方面，應該小塊出讓，不是大塊出讓；三是治安、管理等方面，「大院封閉的管理給人感覺更安全，需要的安保和物業也會比較少，如果打開後會遇到很大阻力」。

城市公園原則上要免費開放

未來城市將會有更多綠色「留白」。《意見》提出，要強化綠地服務居民日常活動的功能，使市民在居家附近能夠見到綠地、親近綠地。城市公園原則上要免費向居民開放。限期清理騰退違規佔用的公共空間。

城市公園免費向居民開放在我國很多城市已經開始實行，比如北京、廣州，城市的大部分公園已免費開放。去年9月召開的第十屆中國（武漢）國際園林博覽會高層論壇上，住建部城市建設司司長張小宏提出，今後除特殊情況外，城市公園都應免費開放。

（以上回答發布於2017-01-11，當前相關購房政策請以實際為准）

更多房產資訊，政策解讀，專家解讀，點擊查看

『肆』 小區旁有一建築工地，如果晚上幾點之後還在施工，噪音很大就算擾民能打110報警嗎還是有什麼舉報電話

一、工地噪音屬環保局管，生活噪音歸公安管。向當地的環保部門投訴，環保部門會測夜間噪音的分貝，如果噪音超出法律規定的范圍，環保部門會對其進行行政處罰！12369即「12369」環保舉報熱線，是中國環境保護部環保舉報電話。 公民、法人或者其他組織通過撥打環保舉報熱線電話，向各級環境保護主管部門舉報環境污染或者生態破壞事項，請求環境保護主管部門依法處理。

二、所謂的晚上22點至次日6點鍾，只是法律意義上的「夜間」的定義。「夜間」的雜訊排放標准只是比「日間」標准更高而已。無論夜間還是日間的雜訊排放標准，其與認定「雜訊擾民」存在相關但是並不一定必要的關聯。即只要產生了與環境不相適應的雜訊排放，而且也產生了居民被干擾的後果，即可認定為「雜訊擾民」。

1、先到物業管理部門投訴，也可以找轄區派出所投訴。

2、噪音主管是環境保護部門，噪音工程是建設部門，可以撥打110。

(4)馬路建設投訴擴展閱讀:

（1）「特殊住宅區」是指特別需要安靜的住宅區，其環境雜訊標准值為晝間45分貝、夜間35分貝。（2）「居民、文教區」是指純居民區和文教、機關區，其環境雜訊標准值為晝間50分貝、夜間40分貝。（3）「一類混合區」是指一般商業與居民混合區，其環境雜訊標准值為晝間55分貝、夜間45分貝。（4）「二類混合區」是指工業、商業、交通與居民混合區，「商業中心區」是指商業集中的繁華地區，二者的環境雜訊標准值均為晝間60分貝、夜間50分貝。（5）「工業集中區」是指在一個城市或區域內規劃明確確定的工業區，其環境雜訊標准值為晝間65分貝，夜間55分貝。（6）「交通干線兩側」是指車流量每小時100輛以上的道路兩側，其環境雜訊標准值為晝間70分貝、夜間55分貝。

『伍』 修路歸哪個部門管理

1、如果是國道或省道應該由你們縣公路段負責管養。

2、如果是縣鄉公路，那要看你們那兒的體制，公路段和縣鄉公路段分設的找縣鄉公路段，否則也還是找公路段。

3、如果不是公路只是村鎮道路，則由當地鎮、村政府負責維修養護。如果這條路比較重要，可以以大中修名義向縣交通局申請一點補助資金。

4、如果你不能確定是否屬於公路，可以向縣公路段咨詢，還有一種簡便的方法是看一下路邊有沒有里程碑，有的話就是公路。

國務院建設行政主管部門主管全國城市道路管理工作。

1、省、自治區人民政府城市建設行政主管部門主管本行政區域內的城市道路管理工作。

2、縣級以上城市人民政府市政工程行政主管部門主管本行政區域內的城市道路管理工作。

縣級以上城市人民政府應當組織市政工程、城市規劃、公安交通等部門，根據城市總體規劃編制城市道路發展規劃。市政工程行政主管部門應當根據城市道路發展規劃，制定城市道路年度建設計劃，經城市人民政府批准後實施。

(5)馬路建設投訴擴展閱讀

中華人民共和國公路法

第六條 公路按其在公路路網中的地位分為國道、省道、縣道和鄉道，並按技術等級分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。具體劃分標准由國務院交通主管部門規定。

新建公路應當符合技術等級的要求。原有不符合最低技術等級要求的等外公路，應當採取措施，逐步改造為符合技術等級要求的公路。

第八條 國務院交通主管部門主管全國公路工作。縣級以上地方人民政府交通主管部門主管本行政區域內的公路工作。但是，縣級以上地方人民政府交通主管部門對國道、省道的管理、監督職責，由省、自治區、直轄市人民政府確定。

鄉、民族鄉、鎮人民政府負責本行政區域內的鄉道的建設和養護工作。縣級以上地方人民政府交通主管部門可以決定由公路管理機構依照本法規定行使公路行政管理職責。

參考資料來源：網路（中華人民共和國公路法）

『陸』 A B是兩個居民小區,在馬路邊要建設一個汽車站C,C點要建在哪裡,使AC+BC最短

A點沿馬路做對稱點A『
連接A『B
與馬路交於C點。這個時候AC+BC
最短

『柒』 公路上的交通標志，標線紅綠燈設施建設是屬哪個部門負責主管的

公路交通信號燈的管理工作應當由哪個部門負責法律上沒有明確規定。

有人認為，《內公路法》第四十三條容第二款規定的「公路服務設施」和第五十二條規定的「公路附屬設施」應當包括公路交通信號燈。

還有人認為，根據《道路交通安全法》第五條、第二十五條的規定，道路交通安全管理工作既然由公安部門負責，那麼公路交通信號燈則因其屬於交通安全設施而應由公安部門負責安裝、維護和管理。要消除歧義，就得根據交通信號燈的性質和相關部門的職責分工，對公路交通信號燈的設置和管理在立法上予以明確。

(7)馬路建設投訴擴展閱讀

最早的時候只有紅、綠兩種顏色，後來經過改良後，增加了一盞黃色的燈，紅燈表示停止，黃燈表示准備，綠燈則表示通行。之所以採用這三種顏色，用這三種顏色作為交通訊號也和人們的視覺結構和心理反應有關。

人的視網膜含有桿狀和三種錐狀感光細胞，桿狀細胞對黃色的光特別敏感，三種錐狀細胞則分別對紅光、綠光及藍光最敏感。由於這種視覺結構，人最容易分辨紅色與綠色。雖然黃色與藍色也容易分辨，但因為眼球對藍光敏感的感光細胞較少，所以分辨顏色，還是以紅、綠色為佳。

交通信號燈並不是隨意設置的。

『捌』 鄉村公路修建不合格該向哪個部門投訴

如果是涉及農村鄉村公路建設的，可以向當地人民政府交通部門投訴；如果涉及村路的，可以向當地鄉鎮人民政府投訴。另外還可以找交通運輸主管部門投訴。

根據農村公路建設管理辦法(中華人民共和國交通部令2006 年第 3 號)相關規定：

第七條：交通部負責全國農村公路建設的行業管理。

省級人民政府交通主管部門依據職責負責本行政區域內農村公路建設的管理。

設區的市和縣級人民政府交通主管部門依據職責負責本行政區域內農村公路建設的組織和管理。

根據交通運輸部關於印發《農村公路建設質量管理辦法》的通知

第七條：任何單位和個人有權對農村公路建設工程的質量問題、質量缺陷、質量事故等向交通運輸主管部門投訴和舉報。交通運輸主管部門應當依法及時處理。

(8)馬路建設投訴擴展閱讀：

鄉村公路修建的標准：

1、路基寬度（包括車道和路肩寬度）應嚴格執行《公路工程技術標准》規定，其中，受限路段雙車道路面寬度應不小於5m，單車道路面寬度應不小於3m。

2、採用單車道路面的，單側路肩寬度應不小於0.75m。單車道公路應在適當距離內設置錯車道。錯車道應設在駕駛人員能看到相鄰兩錯車道間駛來車輛的有利地點，路基寬度不宜小於6.5m，有效長度不應小於20m。

3、連續的長陡下坡路段，危及行車安全處應設置避險車道。受限路段一般地區最大縱坡不應大於10%，海拔2000m以上或積雪冰凍地區最大縱坡不應大於8%。當採用最大縱坡時，其最大坡長應不大於《公路工程技術標准》規定。

『玖』 馬路上的減速帶哪個單位負責建設

公路上增設交通標志，增設減速帶，或施劃人行橫道線，屬於交通運輸部門的業務范疇，道路交通安全則由公安交警部門負責。

法條鏈接：《公路法》

1、第八條

國務院交通主管部門主管全國公路工作。

縣級以上地方人民政府交通主管部門主管本行政區域內的公路工作；但是，縣級以上地方人民政府交通主管部門對國道、省道的管理、監督職責，由省、自治區、直轄市人民政府確定。

鄉、民族鄉、鎮人民政府負責本行政區域內的鄉道的建設和養護工作。

縣級以上地方人民政府交通主管部門可以決定由公路管理機構依照本法規定行使公路行政管理職責。

2、第三十三條

公路建設項目和公路修復項目竣工後，應當按照國家有關規定進行驗收；未經驗收或者驗收不合格的，不得交付使用。

建成的公路，應當按照國務院交通主管部門的規定設置明顯的標志、標線。

3、第五十二條

任何單位和個人不得損壞、擅自移動、塗改公路附屬設施。

前款公路附屬設施，是指為保護、養護公路和保障公路安全暢通所設置的公路防護、排水、養護、管理、服務、交通安全、渡運、監控、通信、收費等設施、設備以及專用建築物、構築物等。

4、第五十四條

任何單位和個人未經縣級以上地方人民政府交通主管部門批准，不得在公路用地范圍內設置公路標志以外的其他標志。

5、第七十條

交通主管部門、公路管理機構負有管理和保護公路的責任，有權檢查、制止各種侵佔、損壞公路、公路用地、公路附屬設施及其他違反本法規定的行為。

6、第七十八條

違反本法第五十三條規定，造成公路損壞、未報告的，由交通主管部門處一千元以下的罰款。

7、第七十九條

違反本法第五十四條規定，在公路用地范圍內設置公路標志以外的其他標志的，由交通主管部門責令限期拆除，可以處二萬元以下的罰款；逾期不拆除的，由交通主管部門拆除，有關費用由設置者負擔。

『拾』 馬路護欄歸哪個部門管

城市建設管理局。

城市建設管理局的主要職責是擬定和完善城市基礎設施等，內設辦公室等機構，屬城市建設類型。

主要職責

（一）貫徹執行國家、省有關城市市政設施、風景園林綠化、市容市貌、環境衛生、城市愛國衛生、公用設施等基礎設施建設和管理的方針政策和法律、法規；研究擬定我市相關的政策、規范性文件，並組織實施及監督檢查。

（二）擬定和完善城市基礎設施、公用設施、風景園林綠化和市容市貌建設中長期發展規劃和年度計劃，並組織實施和監督檢查。

（三）負責市政工程、園林工程、環境工程、公用事業工程建設招投標、監理、質量、竣工驗收、安全等建設行政管理工作；負責城市建設資金的使用，會同財政、物價等部門研究制定城市建設資金的收費政策和標准；參與重大建設項目的選址定點工作。

（四）負責城市道路、橋梁、路燈、綠化、排水、排澇、污水處理等市政設施、風景園林、環境衛生和公用事業中的燃氣、城市公共客運的維修和管護。

(10)馬路建設投訴擴展閱讀：

南通市城鄉建設局系統現有基層黨組織55個，其中黨委3個、黨總支3個、基層黨支部49個，黨員863名。2017年來，該局黨組深入貫徹落實中央、省市的各項部署要求，堅持「圍繞中心抓黨建，抓好黨建促發展」的總體思路，建強戰斗堡壘，夯實基層基礎。

團結帶領全體黨員幹部砥礪奮進、拼搏實干，全市城鄉建設事業工作不斷創造新的業績。2017年南通市城鄉建設局首次獲評全國住房城鄉建設系統先進集體，被江蘇省政府表彰為江蘇製造突出貢獻獎先進單位，通啟路高架和東快速路高架雙獲國家優質工程獎。建立標准，落實制度，為黨建工作把關定向抓好黨建工作，必須建立明晰的工作標准和嚴謹的制度規范。