船舶海事糾紛仲裁訴訟實務

Ⅰ 海事糾紛的解決途徑

海事糾紛的解決途徑主要包括和解、調解、仲裁、訴訟四種，當事人可以自主選擇其中的一種或幾種。我國除規定當事人協商解決、第三方調解、海事仲裁、海事訴訟四種途徑外，還賦予專門行政機構(港務監督)一定的爭議處理權。
1.當事人協商解決
由當事人自主通過友好磋商化解糾紛 一般僅適用於一些標的較小、爭議不大的海事糾紛，體現了當事人雙方互諒互讓、立足長遠的合作精神，具有經濟、高效等特點。實踐中，當事人在發生海事糾紛後往往首先採取協商途徑尋求解決方案，當雙方在自願基礎上協商一致後，常通過和解協議加以確認。
2.調解
調解是指在中立的第三方主持下解決當事人糾紛的方法。調解相對於和解引入了中立的調解人，便於保證公證，又保留了當事人較大的意識自治空間和靈活、經濟的特點，一直是我國解決民事糾紛的傳統方式。我國《海上交通安全法》 第46條規定：「因海上交通事故引起的民事糾紛，可以由主管機關調解處理」，《仲裁法》第51條規定：「仲裁庭在作出裁決前，可先行調解，當事人自願調解的，仲裁庭應當調解」，《民事訴訟法》第9條規定：「人民法院審理民事案件，應當根據自願和合法的原則進行調解」，為上述三種機構工作提供了法律根據。
3.海事仲裁
當事人根據雙方達成的書面仲裁協議(條款)，將海事糾紛提交約定的仲裁機構進行裁決的制度，稱為海事仲裁。
4.海事訴訟
事人通過起訴的方式將海事糾紛提交海事法院運用審判權解決的制度，是一國訴訟制度的組成部分。針對海事糾紛的特殊性，各國一般均專設海事法院處理此類糾紛，我國根據全國人民代表大會1984年11月14日通過的「關於在沿海港口城市設立海事法院的決定」，先後設立了廣州、上海、青島、天津、大連、武漢、海口、廈門、寧波等九個海事法院。海事訴訟在我國海事糾紛解決中佔有重要地位。
5.不同解決途徑之比較
前述四種不同的糾紛解決方式各有其特點與作用，在實踐中互相配合，共同服務於妥善解決爭議這一目的，當事人可以根據具體案情選擇一種或幾種方式(仲裁與訴訟二者只可選其一)但不同途徑的性質、效力有所差異，需加以比較。
一般而言，和解、調解、仲裁、訴訟四種方式中當事人意思自治程度隨此遞減，而得出的解決方案的穩定性、法律效力承隨此順序遞增。在和解與調解過程中，當事人擁有充分的自主權，沒有程序上的嚴格限制，具有靈活、簡便、經濟的特點，但和解協議只能作為當事人雙方新的約定，調解書的效力則依賴於調解人的權威性，缺乏法律強制力的支持；仲裁和訴訟均有完整的制度、程序保障和制約，當事人只能在規則允許的范圍內行使自己的權利，但由此得出的仲裁裁決或法院判決具有權威性和穩定性，具有法律上的強制執行力，是海事糾紛解決的最終途徑。

Ⅱ 船公司拖欠船員工資如何向海事法院起訴

可以通過下面的方法解決： 可以不請律師，但請律師勝算比較大
1．到勞動行政部門舉報（通常是勞動管理監察大隊）。
2．也可以直接申請仲裁。
3．如果對仲裁結果不滿意可以在拿到仲裁書後15天之內到法院起訴。
4．根據國家規定在仲裁或訴訟的時候，你可以要求除在規定的時間內全額支付勞動者工資報酬外，還需加發相當於工資報酬百分之二十五的經濟補償金。

Ⅲ 1試述海事法律適用規則與一般沖突規則的主要區別 2涉外海事仲裁程序規則和涉外海事訴訟程序規則的聯系區別

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Ⅳ 中國海事仲裁委員會受理的案件有哪些

《中國海事仲裁委員會仲裁規則》第2條規定，中國海事仲裁委員會受理案件包括：

第一，關於海上船舶救助、海上船舶和內河船舶救助的報酬爭議。

第二，關於海上船舶碰撞、海上船舶和內河船舶碰撞或者海上船舶損壞港口建築物或設備所發生的爭議。

第三，關於海上船舶租賃、代理、拖航、打撈、買賣、修理、建造業務以及根據運輸合同、提單或者其他運輸文件辦理的海上運輸業和海上保險所發生的爭議。

第四，關於海洋環境污染損害的爭議。

第五，雙方當事人協議要求仲裁的其他海事爭議。

Ⅳ 我國在海事司法實務中如何合理使用我國與國際法律規則

海商法作為一個法律部門與其他法律部門比較，有其明顯的自身特點，即通常所說的「涉外性」、「技術性」和「特殊性」。然而，海商法除具有這些共同特點之外，由於各國的政治制度、經濟基礎和法律體系不同，彼此間又呈現出諸多的差別。

海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法，是屬於商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規則的相對統一，維護國際航運市場的秩序。中國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。

該法從中國的實際情況出發，結合國際條約和國際慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度，從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。

《中華人民共和國海商法》 - 相關的含義
《中華人民共和國海商法》中國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在中國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利於加強對海商法的研究。

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與「海」和「商」有關的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。

中國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，並以眾所周知的航運習慣為必要補充。

《中華人民共和國海商法》第一條規定：「為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此可見，中國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的主要理由
《中華人民共和國海商法》 一、中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》
據統計，1998年底，我國共有國際海運船公司260家。到2009年底，中國從事國際航運企業已達5571家，其中國際班輪運輸經營人約146家、國際船舶代理經營人約1695家、國際船舶運輸經營人約216家、無船承運經營人約3514家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。據《大公報》2010年1月份報道，英國克拉克森公司的一項調查顯示，位居世界第一的造船大國韓國已首次被中國超越。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。「中國因素」的關鍵詞在航運圈裡頻頻出現。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二、國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》
與《海商法》有著密切關系的民事立法，如《對外貿易法》（1994年）、《國家賠償法》（1995年）、《擔保法》（1995年）、《保險法》（1995年，09年修訂）、《拍賣法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物權法》（2007年）、《侵權責任法》（2010年）等。與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》（2007年）、《內河交通安全管理條例》（2002年）、《船舶最低安全配員規則》（2004年）、《船舶安全檢查規則》（2010年）、《海船船員適任考試、評估和發證規則》（2004年）、《國內水路貨物運輸規則》（2001年）、《國內水路旅客運輸規則》（1996年）、《防治船舶污染海洋環境管理條例》（2010年）等。這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三、國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》（即《聯合國海上貨物運輸法公約》，已於1993年生效）、《1992年油污民事責任公約》（2000年1月5日對我國生效）、《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》（我國於1994年8月18日簽字）、《1996年有毒有害物質國際公約》（1996年5月3日通過）、《扣船公約》（1999年草案）、《內羅畢國際殘骸清除公約》（2007年5月18日通過）、《2001年燃油污染損害民事責任公約》（2009年3月9日對我國生效）、《1974年旅客及其行李運輸的雅典公約的2002年議定書》（2002年11月1日通過）、《鹿特丹規則》（即《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》，已於2008年12月11日通過）。2004年修訂的《約克——安特衛普規則》於2005年1月1日開始適用。國際標准租船合同範本有：《金康合同》（1994年修訂）、《紐約土產定期租船合同》（1993年修訂）、《勞氏救助合同格式》（2000年修訂）、《船東互保協會特別補償條款》（SCOPIC，2000年修訂）。

這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四、彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，中國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將我國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。

《海商法》的每個章節幾乎都有移植國際公約、國際慣例的影子，例如《海商法》第四章「海上貨物運輸合同」就是借鑒《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》中合理的技術性條款融合而成。第五章「海上旅客運輸合同」借鑒1974年《雅典公約》，第八章「船舶碰撞」、第九章「海難救助」、第十一章「海事賠償責任限制」等則分別參考《1910年碰撞公約》、《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯，且在法律移植過程中存在「斷章取義」的情形，這些問題在司法實踐和航運實踐中引起許多困惑，造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到中國傳統上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結合中國國情，構築有中國特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。

由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。再如國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

《中華人民共和國海商法》 - 具備修改的有利條件
《中華人民共和國海商法》 近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。中國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐依據。

最高人民法院已經發布了《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（1995年8月18日）、《關於審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》（2008年5月23日）、《關於審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》（2007年7月1日）、《關於無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（2009年3月5日）等系列司法解釋。此外，《關於審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》以及《關於審理油污損害賠償若干問題的規定》的司法解釋也正在制定當中。這些司法解釋，將為《海商法》的修改提供實踐的支撐。

自上個世紀90年代前後，中國海商法專家就開始活躍在國際海事立法舞台，參與了1989年的《國際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內羅畢國際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責任公約》、2002年的《旅客及其行李運輸的雅典公約》的制定工作。特別是《鹿特丹規則》從1999年開始起草，直到2008年12月11日聯合國大會通過，先後十年時間，中國海商法專家司玉琢教授作為中國政府代表團團長帶領中國代表團全程參與該公約的起草與研討工作，「在整個公約的制定過程中，中國代表團提出的書面提案的數量在所有國家中位居第三。」《鹿特丹規則》最終吸納中國代表團觀點有10多項、因中國代表團的觀點而達成妥協案的有3項、未接受中國代表團觀點有5項，中國代表團始終如一地積極參與的精神受到與會代表的尊重，得到貿法會秘書處的高度贊許，認為中國代表團在專家組會議中做出了「巨大貢獻」。

事實說明，中國海商法的學術水平正逐漸向世界水平靠近，在國際海事立法的舞台上，中國已經有了更多的話語權，在國際交往中，與國際海商法界建立了廣泛的聯系，將能夠更好地理解相關國際公約的內容，為中國《海商法》更好地與國際接軌奠定良好的基礎，同時也可以更好地體現中國的國家利益和國家意志。我們認為，修改《海商法》的主客觀條件已經具備，在聯合國剛剛通過《鹿特丹規則》一年後的今天，啟動《海商法》修改，應該是最適宜的時機。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的必要性
《中華人民共和國海商法》 一是中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》。據統計，1998年年底，中國共有國際海運船公司260家。到2009年年底，我國從事國際航運企業已達5571家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二是國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》。與《海商法》有著密切關系的立法，如《對外貿易法》、《國家賠償法》以及與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》、《內河交通安全管理條例》等，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順《海商法》與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三是國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》、《1992年油污民事責任公約》等。這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四是彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看來，存在多方面的不足。例如，《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，我國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將中國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。再如，由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。還有國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

五是當前已具備修改《海商法》的有利條件。近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，《海商法》理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。我國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗《海商法》的可操作性提供了豐富的實踐依據。

《中華人民共和國海商法》 - 關於其調整的對象
《中華人民共和國海商法》一、海商法調整對象之一：海上企業組織
海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關於船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有佔有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行佔有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬於他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使佔有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金並在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關於船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇於船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有僱傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基於與船舶所有人的僱傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人，包括處於船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處於支配地位，並具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。

《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定，如「船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。」「為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人採取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。」「船長負責船舶的管理和駕駛」。「船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。」等等。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業訓練並應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規定。

船舶是海商法規定中的物，是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面：1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統一體；2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的「人」而對待的。海商法除規定船舶的性質外，還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸
海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單並收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。

調整提單運輸的國際公約主要有 1924年的《統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規則》已於1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是，由於《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關於提單的規定與《海牙規則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多採用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章「船舶租用合同」，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處於適航狀態。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。

海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關於合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關於承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據「契約自由」原則，經雙方協商後予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償
海商法關於海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常採取「無效果、無報酬 (No Cure，No pay)」的形式進行，經雙方當事人協商，也可以採取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常採取「無效果、有一定報酬」的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地採取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源於古老的法律諺語——「一人為大家作出的犧牲要由大家來補償。」共同海損的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法
船舶擔保法是指關於海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先於船舶留置權受償。

船舶抵押權是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議，並應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權後於船舶留置權受償。

Ⅵ 船舶買賣合同糾紛 應該如何解決

合同雙方當事人如果在履行合同過程中出現了糾紛，首先應按平等互利、協商一致的原則加以解決。既不應採取消極拖延的辦法，也不應採取扣發貨物或拒付貨款的辦法自行行使法律處分權，因為這兩種做法都無助於問題的解決。按照法律規定，應該首先通過協商解決糾紛。協商解決糾紛，雙方是建立在互諒互讓、平等磋商的基礎之上，不影響團結以及今後的繼續合作，還可以節省時間、人力和費用，所以，應該更多地採用這種方法。
對於需債務人償還債務而其一時又無力償還的，可以採取以下兩種方式協商解決：

1)、分期償還。如果債務人因產品積壓或者因外債收不回來而暫時無力償還的，那麼可以待積壓的產品推銷出去後，或者外單位的欠款收回後償還。如果因管理不善暫時虧損但尚未公告破產的企業，經過努力還可以通過改善經營管理盡快扭轉虧損的，可以在自願的基礎上，制定切實可行的分期分批還款計劃。這樣做不僅可以使債權人的合法利益得以實現，還可以使債務人積極改善企業的經營管理，改變無力償還債務的被動局面。
2)、實物抵債。如果債務人因產品嚴重積壓沒有資金償還債務時，還可以經過雙方協商採取以產品抵債的辦法來解決。以產品抵債，既可以幫助債務人推銷積壓的產品，又能起到償還債務的作用，將「死物」變「活物」，這對國家、對當事人雙方都是有好處的。另外，以實物抵債也可以採取由債權人代理推銷產品的辦法，用實際推銷的貨款來抵償欠款。
仲裁解決
仲裁是指合同雙方當事人發生爭執，協商不成時，根據有關規定或者當事人之間的協議，由一定的機構以中間人或第三者的身份，對雙方發生的爭議，在事實上作出判斷，在權利和義務上作出裁決。用仲裁的方法解決合同糾紛是常用的一種方式。
當事人採用仲裁的方式解決合同糾紛，應注意以下問題：
1)、仲裁期限。當事人一定要抓住時機，在法律規定的申請仲裁的有效期限內，及時行使自己的權利，避免因錯過時機而喪失自己申請仲裁的權利。
2)、仲裁機關及管轄。根據合同仲裁條例的規定，合同仲裁機關是國家工商行政管理局和地方各級工商行政管理局設立的合同仲裁委員會。案件管轄原則是，一般由合同履行地或合同簽訂地的仲裁機關管轄。因此，當事人應向有管轄權的仲裁機關申請仲裁。
3)、仲裁效力。通過仲裁機關調解雙方達成協議後，協議即具有法律效力，雙方必須認真遵守。如果調解不成，仲裁機關最後作出的仲裁裁決便具有法律效力，當事人必須遵守，否則，法院則要強制執行。
訴訟解決

當發生合同糾紛後，雙方當事人協商不成，可以向法院起訴，通過訴訟的方式來解決糾紛。近幾年來，隨著我國法制建設的不斷完善以及法律知識的普及，人們的法律意識不斷提高，企業通過訴訟來解決合同糾紛的也越來越多。
應注意以下幾方面的問題：
1)、訴訟時效。合同的訴訟時效就是指合同的一方當事人在法定期間不行使自己的權利即喪失了請求法院依訴訟程序強制義務人履行義務的權利。也就是說，合同的權利人在訴訟時效期間不起訴的便失去了勝訴權。合同作為民事合同的一種，訴訟時效適用於民法通則中一般的時效規定，即訴訟時效期間為二年(法律另有規定的除外)，從權利人知道或者應當知道權利被侵害時起計算。確立訴訟時效制度，對於促使當事人積極主張自己的權利，以及時結束法律關系不確定狀態，解決合同糾紛，穩定社會經濟秩序都是十分必要的。實行這一制度，要求合同當事人一定要在法定的訴訟時效期間內，及時行使自己的訴訟權利。當然，如果超過訴訟時效期間，對方當事人自願履行的，可以不受訴訟時效的限制。另外，民法通則還規定了訴訟時效的中止和中斷。按照民法通則第一百三十九條規定，訴訟時效的中止是指在訴訟時效期間的最後六個月內，因不可抗力或者其他障礙不能行使請求權的情況。從中止時效的原因消除之日起，訴訟時效期間繼續計算。按照民法通則第一百四十九條規定，訴訟時效中斷是指訴訟時效因提起訴訟、當事人一方提出要求或者同意履行義務而中斷。從中斷時起，訴訟時效期間重新計算。如果符合這兩項規定的，當事人仍可以在規定的期限內行使自己的訴訟權利。
2)、訴訟管轄。民事訴訟法第二十三條規定，因合同糾紛提起訴訟，由合同履行地或者合同簽訂地人民法院管轄。根據這一規定，當事人應當向有管轄權的人民法院提起訴訟。
3)、訴訟保全。訴訟保全是一種民事訴訟法律制度，是指法院對於可能因當事人一方行為或者其他原因，使判決不能執行或者難以執行的案件，可以根據對方當事人的申請，或依職權而對一方當事人的財物採取查封、扣押、凍結、提供擔保等措施。根據這一制度，在訴訟過程中，如果一方當事人發現對方當事人的財產有可能很快滅失或被隱藏、轉移，使自己申請給付的訴訟難以達到預期的目的，就可以在法院作為判決之前，先行向法院申請訴訟保全，以保證自己權利的實現。當然，申請訴訟保全的一方，應有勝訴的把握，否則，如果將來敗訴了，則要賠償對方當事人因訴訟保全所遭受的財產損失。
4)、調解及判決。法院受理一方當事人的起訴後，首先要進行調解，如果經過調解雙方達成了協議，調解協議即具有法律效力，雙方要認真執行，否則，法院將強制執行。如果法院調解不成，則要作出判決或裁定，當事人對判決或裁定不服的，可以在收到判決書之日起15日內或接到裁定書之日起10日內向上一級法院提起上訴，如果超過了上訴期當事人沒有上訴的，那麼一審判決或裁定即發生法律效力，當事人必須執行。二審法院作出的判決、裁定，是終審的判決、裁定，當事人必須執行。當然，如果當事人認為已生效的判決、裁定確有錯誤，在不停止判決、裁定執行的情況下，還可以通過審判監督程序，向原審人民法院或上級人民法院申請再審。

Ⅶ 海事法院都管轄什麼樣的官司

按照《最高人民法院關於海事法院收案范圍的規定》的規定：
一、海事侵權糾紛案件

1．船舶碰撞損害賠償案件，包括浪損等間接碰撞的損害賠償案件；

2.船舶觸碰海上、通海水域、港口的建築物和設施的損害賠償案件,其中包括船舶觸碰碼頭、防波堤、棧橋、船閘、橋梁，以及觸碰航標等助航設施和其他海上設施的損害賠償案件；

3．船舷損壞在空中架設或者在海底、水下敷設的設施損害賠償案件；

4．船舶排放、泄漏有害物質或者污水，造成水域污染或者他船及貨物損害的損害賠償案件；

5.海上或港口建設、作業以及拆船造成水域污染或者他船及貨物損害的損害賠償案件；

6．船舶航行、作業損壞漁網、其他捕魚設施和水產養殖的賠償案件；

7.航道中的沉船、廢棄物、海上作業設施不當影響船舶航行造成損失的損害賠償案件；

8．海上運輸或海上、通海水域、港口作業過程中的人身傷亡事故引起的損害賠償案件；

9．非法留置船舶和船載貨物案件；

10．其他海事侵權糾紛案件。

二、海商合同糾紛案件

1．水上貨物運輸合同糾紛案件，其中包括遠洋運輸、含有海運區段的國際多式聯運、沿海和內河運輸．以及水水聯運、水陸聯運等水上貨物運輸合同糾紛案件；

2．水上旅客和行李運輸合同糾紛案件；

3.船舶的建造、買賣、修理和拆解合同糾紛案件；

4．以船舶作抵押或以船舶營運收入作抵押的借貸合同糾紛;

5.租船合同糾紛案件，其中包括海船的光船租賃、定期租船、航次租船合同，沿海、內河運輸船舶的祖賃、承包合同糾紛案件；

6.船舶代理合同糾紛案件；

7.貨運代理合同糾紛案件；

8．供應船舶營運或者日常所需物品等合同糾紛案件;

9.海員勞務合同糾紛案件；

10．海上救助、打撈合同糾紛案件；

11．拖航合同糾紛案件；

12．海上保險合同糾紛案件,其中包括海運貨物保險、船舶保險、油污和其他保賠責任險、人身保險等保險合同糾紛案件；

13.海上運輸聯營合同糾紛案件；

14.其他海商合同糾紛案件。

三、其他海事海商案件

1．海運、海上作業(含捕撈作業)中重大責任事故案件；

2．港口作業糾紛案件，其中包括在港區內進行的測量、勘探、建港、疏浚、爆破、打撈、救助、拖帶、水上水下施工、港口裝卸(裝卸、駁運、保管)和理貨作業等糾紛案件；

3.共同海損糾紛案件；

4.裝卸設備、屬具、集裝箱滅失賠償糾紛案件;

5.海洋開發利用糾紛案件，其中包括對大陸架的開發和利用(如海洋石油、天然氣的開采)，海岸帶的開發和利用(如圍墾、灘塗、采礦、工程建築等)，海洋漁業和水產品的養殖的開發和利用、海水淡化和綜合利用，海洋水下工程、海洋科學考察等糾紛案件；

6．船舶共有人之間的船舶經營、收益、分配糾紛案件；

7.船舶所有權、佔有權、抵押權，或者海事優先請求權的糾紛案件；

8.認定船舶及其他海上無主財產的案件；

9.涉及海洋、內河主管機關的行政案件；

10．海運欺詐案件；

11.法律規定由海事法院受理的和上級人民法院交辦的其他案件。

四、海事執行案件

1．海洋、內河主管機關依法申請強制執行的案件；

2．海事仲裁機構作出裁決，一方當事人逾期不履行，對方當事人申請執行的案件；

3.申請執行與船舶和船舶營運有關的公證機關確認的債權文書的案件；

4．依據1958年在紐約通過的《承認及執行外國仲裁裁決公約》的規定，申請我國海事法院承認、執行外國或者地區的仲裁機構仲裁裁決的案件；

5.依照我國與外國簽訂的司法協助協定，或者按照互惠原則協助執行外國法院裁決的案件。

五、海事請求保全案件

1．海事請求權人為保全其海事請求權，在訴前申請扣押船舶的案件；

2．海事請求權人依合同規定，在訴前申請扣押船載貨物或者船用燃油的案件。

本規定自頒布之日起施行。1984年11月28日《最高人民法院關於設立海事法院幾個問題的決定》中關於海事法院收案范圍的規定同時廢止。

Ⅷ 船員的勞動糾紛案件必須先經過勞動仲裁程序嗎

一般情況下，勞動爭議案件必須先經過勞動仲裁，才能向法院提起訴訟；對此，最高法院法釋[1998]24號作了明確規定。但對於船員這類特殊群體與用人單位之間的勞動糾紛而言，卻存在例外的情況。
根據《海商法》第22條的規定，船員的（1）工資、（2）其他勞動報酬、（3）遣返費用、（4）社會保險費用屬於第一順序的船舶優先權請求；同時，這類案件是極具專業特點的海事案件。因此，當船員由於以上四項內容與用人單位之間發生勞動糾紛的，可以直接向海事法院起訴，而不受最高法院法釋[1998]24號規定的勞動案件必須先經過仲裁程序的限制。對此，《最高人民法院關於國內船員勞務合同糾紛案件是否應勞動仲裁前置的請示的復函》（2002年6月10日）、《最高人民法院關於適用〈海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》第8條予以明文確認。
    那麼，當船員發生勞動糾紛的情況下，是選擇直接去海事法院起訴，還是先進行勞動仲裁呢？這個問題主要從下面三方面來分析：
1.訴訟成本
先向勞動仲裁委申請勞動仲裁為宜。以10萬元的訴訟標的為例，如果向勞動仲裁委提起仲裁，不需要交訴訟費；如果直接向海事法院提起訴訟，則需要預交訴訟費2300元。
2.訴訟進程
直接向海事法院起訴為宜。如果先進行勞動仲裁，對仲裁裁決不服的可以向基層法院起訴，對基層法院的判決不服的還可以向中級法院上訴，一共可以進行三個階段，耗時較長。而相比之下，直接向海事法院起訴的話，對結果不服的只能向高級法院上訴，這樣在進程上會快一些。
3.管轄
如果選擇先向勞動仲裁委提起仲裁的話，根據現行法律只能向單位注冊地或實際工作地的勞動仲裁委提起。我們知道，船員工作的最大特點就是隨船遷移，其實際工作地漂泊不定，單位的注冊地則很可能是在外地或外國；這樣一來，如果選擇向勞動仲裁委起訴的話，則會帶來諸多不便。
如果選擇向海事法院起訴的話，這個問題就變得方便很多。根據《海事訴訟特別程序法》第6條第2款第（五）項的規定，船員因勞務合同糾紛提起的訴訟，由原告住所地、合同簽訂地、船員登船港或者離船港所在地、被告住所地海事法院管轄。可見，向海事法院起訴的話，在管轄法院的選擇上有更多的選項，特別是可以向原告住所地的海事法院起訴，這對於船員勞動維權而言帶來的很大的便利。
綜上，當船員發生勞動糾紛後，如何選擇自己的維權途徑，可以根據自身的實際情況，結合上述三個方面進行綜合考量，以選擇對自己最合適的維權方案。