Ⅰ 物權法117條的與客運班線經營權的聯系
近兩年來，北京律師陳岳琴接觸了大量客運班線經營權糾紛案。「幾乎每天都有咨詢電話從全國各地打來，還有車主代表專程到我辦公室當面咨詢。這些車主來自四面八方。」
陳岳琴律師介紹，客運班線經營權糾紛在最近一兩年爆發，是因為掛靠經營合同臨近10年期尾聲
歷史上形成的「掛靠經營」方式帶來的產權不清晰問題，為近年各地有關客運班線經營權屬糾紛的頻發埋下隱患。全國各地客運公司掀起了新一輪客運班車收車浪潮，讓客運班線私人車主多感不公。由此帶來的利益相關方的矛盾沖突在「清掛」中常常難以調和。
陳岳琴曾經代理浙江永康、安徽合肥等地多起車主維權案。她強烈呼籲將「客運班線經營權入《物權法》調整」。
十年掛靠
陳岳琴介紹，從目前收集的情況看，全國各地百分之七八十的客運車輛都在掛靠經營。
全國各地最近的一次掛靠協議大多都在2002 年簽訂。當時交通部出台了305號文件，規定「對於超類別經營的小企業或個體運輸戶的車輛，可在雙方自願的基礎上，採取收購或作價入股等方式，由具有經營資質等級的道路客運企業統一經營。」根據國家標准，一輛客運班車的折舊年限為10年，所以掛靠經營合同也多簽訂10年。
陳岳琴說，交通部這份文件的初衷本是要禁止掛靠經營，但地方在執行時卻是「上有政策下有對策」，大多把個體經營者的車輛和經營權掛靠到了客運公司名下。甚至有的地方運輸管理部門還專門成立民營空殼公司來接納這些個體經營的車主和車輛，包括隨車攜帶的班線經營權。
2002年至今年，剛好滿十年。舊車到了報廢期，各掛靠公司也基本完成了原始積累。客運公司就以「政府禁止掛靠經營、客運班線經營權是行政許可給客運公司的」等等理由，要求原車主退出客運經營。車主不同意，便引發了這一輪強行收車風暴。
強制收車
收車風暴在各地「上演」的「劇情」不盡相同，但都不同程度地突出了「收你沒商量」：
2010年4月，浙江永康市三名上訪車主代表被拘留15天。2010年 5月6日，60多位永康車主被迫與雙飛公司簽訂《終止租賃經營協議》。
江蘇海安也有兩名車主代表被拘留了15天。
安徽合肥客運公司則於2011年 12月 29日登報通知車主「承包經營到期」，要求車主交車，並以不交車不給辦保險和車輛年檢相要挾。
安徽廬江長城公司乾脆用大鎖把車子的方向盤鎖住，不讓車子繼續上路營運……
隱患成因
上世紀九十年代允許個體戶通過有償方式獲得客運班線經營權，經營客運。後來交通部出台文件，要求「公司化、規模化、集約化經營」，只有公司才能獲得客運經營的行政許可。但個體車主車子買了，客運市場也跑出來了，怎麼辦？公司出資質、車主出現成的車子和線路牌，即所謂的「掛靠經營」，就成了當時「效率最優」的合作選擇。
當初簡單的合作成為日後糾紛的「伏筆」。
陳 岳琴分析：「如果當時客運公司和車主都按照交通部文件精神進行深度合作，即車主以車輛所有權和班線經營權折價入股，成為客運公司的股東，便不會有日後的班 線經營權之爭。但當時的客運公司無意出讓股份，自由慣了的個體車主也不願意把車子和經營牌照交給公司，雙方只願意簡單合作：公司出資質，車主交點兒管理 費，剩下的經營所得都歸車主。如此簡單的掛靠經營合作模式成為當時大多數車主選擇的同時，也為日後經營權屬糾紛的產生埋下隱患。
十年後的今天，到了報廢期的車輛本身已不值什麼錢，但班線經營權卻越來越值錢。此時客運公司說，「班線經營權是政府許可給我們的，你們走人吧！」車主們如何甘心？
判決各異
在各地法院的已有判決中，對於車輛所有權歸車主這一點基本無異議。但對班線運營權的歸屬，則有不同認識。
一種是將班線運營權判給個體車主。據陳律師介紹，浙江麗水一相關案例判決生效後，車管所把車輛所有人從掛靠公司變更登記為個體車主，運管所也把運輸證變更登記為個體車主。該判決的指導思想是，不承認班線運營權獨立於車輛存在；車輛的所有人是誰，班線運營權就應該歸誰。
還有一種是法院在確認客運班線經營權屬問題上採取了迴避態度，認為車主「以民事訴訟的方式要求確認班線經營權，依法不屬於人民法院民事案件受案范圍」，故裁定駁回該項訴請。陳岳琴認為，「這是法官試圖迴避客運班線經營權的財產價值，而把它看成一個單純的行政許可來處理。」
客運班線經營權有物權屬性嗎？答案是肯定的。對此，一些政府主管部門的文件、各地的實際做法，均有支持：
安徽省公路運輸管理局皖公運客（2007）11號《關於禁止新增客運車輛掛靠經營的通知》明確,「道路客運車輛掛靠經營是指道路客運企業將其擁有的道路客運經營權以收取管理費的方式轉讓給不具備經營條件的個人，由車主出資購買車輛，以所掛靠企業的名義進行經營的行為」。此文件反映出，政府主管部門認可客運班線經營權是一項財產權利。
實 踐中，各地政府在解決掛靠經營問題時，也多有承認班線運營權財產屬性的先例。浙江省金華市政府下發的[2009]97號文件，對於農村
Ⅱ 客運班線二類是什麼意思怎麼規定大客車能不能走高速
二類客運班線：地區所在地與縣之間的客運班線。
一、從事高速公路客運或者營運線路長度在800公里以上的客運車輛，其技術等級應當達到行業標准《營運車輛技術等級劃分和評定要求》（JT/T198）規定的一級技術等級；營運線路長度在400公里以上的客運車輛，其技術等級應當達到二級以上；其它客運車輛的技術等級應當達到三級以上。
1.本規定所稱高速公路客運，是指營運線路中高速公路里程在200公里以上或者高速公路里程占總里程70%以上的道路客運。
2.只要車輛技術等級一級和客車檔次達到高級的客車一般是鼓勵走高速的。客運班車所行使的線路、停靠站點事先需經過許可的。原來審批的路線不是高速的，由於開通高速公路，可以向原許可機關提出申請。
Ⅲ 依據交通運輸管理辦法，旅遊客運車輛長期從事客運班線經營是否違規違法
要看是否屬於定線旅遊客運，如果屬於定線旅遊客運，不存在違規違法行為；如果屬於非定線旅遊客運，屬於違規行為。
《道路旅客運輸及客運站管理規定》第九條 旅遊客運按照營運方式分為定線旅遊客運和非定線旅遊客運。
定線旅遊客運按照班車客運管理，非定線旅遊客運按照包車客運管理。
Ⅳ 客運公司是否會把客運班線承包給私人
近日，國家交通運輸部下發了《關於促進道路運輸行業集約發展的指導意見》（61號文），對推進我省道路運輸行業結構調整，加快企業運輸結構轉型升級，促進我省道路運輸行業集約發展，無疑是雪中送炭，意義重大。
不過，企業在兼並、重組、並購或整合過程中，時常出現的客運班線經營權糾紛阻礙了推進集約化發展。對此，筆者近日采訪了廣東省道路運輸協會的有關專家。
開放市場有效緩解運力供需失衡
問：改革開放以來，客運班線經營權的管理辦法幾經變化，能否介紹一下發展和變遷的過程？
省道協：改革開放初期，道路運輸市場運力嚴重不足，人民群眾的出行需求無法得到滿足，於是，交通部在1983年召開的全國交通工作會議上提出「有路大家行車，有水大家行船」，全面開放道路水路運輸市場，道路運輸市場的生產力也由此獲得了極大的解放。
據統計，改革開放初的1978年，我國擁有的民用汽車只有135.8萬輛，而在道路運輸市場放開不久的1985年，我國民用汽車的保有量就猛增到321.12萬輛，短短幾年內，道路運輸市場運力緊張的狀況就得到緩解。
問：是否在緩解道路客運運力供需失衡的同時還有效地激發了市場活力？
省道協：是的，在這個階段，道路客運經營主體基本沒有資質的要求，大量的民營小企業和個體經營戶通過申請，經交通主管部門審批，便可獲得客運線路經營資格，客運市場的開放，有效地緩解了道路客運市場供求關系。
道路客運市場的開放，也帶來了不少問題。當時國有運輸企業由於管理跟不上，普遍陷入經營困境。而民營小企業和個體經營戶又面臨勢單力薄的問題。客觀上形成了客運經營業者「小散亂弱」的局面。確實也帶來了市場競爭的加劇，企業管理不到位，安全責任不落實等問題。
問：能舉例說明出現了哪些問題嗎？
省道協：比如，一些小企業和個體經營戶由於利益驅動，超速、超載，違規兜客或不按規定站點停靠，隨意停車上下客；還有的為了趕時間，司機中途不按規定休息，造成疲勞駕駛的問題等等，都存在很大的安全隱患，威脅人民群眾生命安全，影響市場秩序。
道路客運企業在發展過程中，還有過由個人出資購車，企業與之合作的掛靠經營模式。上世紀90年代，國有、集體客運企業開始接受社會、個體運輸業戶掛靠經營。這種掛靠經營由於經營方式靈
Ⅳ 關於客運經營權
主要是根據收益法
線路經營權評估價值理論分析
（一）線路經營權評估方法的選擇
成本法、市場法和收益法是國際通行的資產評估的三大方法。成本法的理論依據是資產的成本越高，說明資產的投入越大，相應資產的價值也就越大。然而，諸如線路經營權等無形資產與其投入的成本有著較大的不對稱性，這使得應用傳統的成本法難以准確估量這些資產的價值。
再者，對資產的購買者而言，更關注資產的獲益狀況，而不是這些資產的投入成本。盡管某些資產的構建成本不高，但收益很大，投資者也願意付出高出資產構建成本的價格來購買這些資產。在這種情況下，應用成本法評估產生的評估結果將與資產的市場價值相背離。
另外，由於地理條件、經濟發展程度、客流量等原因不同地區同樣規模的客運公司所產生的客運凈現金流量是有較大差異的，相同規模公司不同線路客運凈現金流量收入相差也很大，例如在廣東發達地區和西北落後地區投資相同的資金創辦客運公司，由於客運線路區別，每年客運收入的凈現金流量是有較大區別的。按成本法評估無形資產價值是一致的,而按收益法評估,線路經營權的評估價值將區別很大。如果進行國有客運公司改制拍賣其資產，顯然，國內外經濟組織更願花相同的代價取得廣東公路的客運線路經營權。
同時，國內同類無形資產案例很難尋找，不宜採用市場法。
線路經營權的價值確定應從資產的自身屬性出發選擇評估方法。因此，本文認為收益法是對汽車客運線路經營權價值進行評估所有方法中最佳的方法。
（二）線路經營權評估公式的選擇
資產評估的收益法又稱收益還原法或收益本金化法，是國際上公認的資產評估基本方法之一。它是通過估算被評估資產對象在未來期間的預期收益，選擇使用一定的折現率，將未來收益一一折成評估基準日的現值，用各期未來收益現值累加之和作為評估對象重估價值的一種方法。客運線路經營權價值的評估可按照下列公式確定:
當每年預期凈現金流量相等時，也可採用公式：
其中：P━━線路經營權價值
R━━預期凈現金流量
r━━折現率
n━━經營期限
顯然地，資產評估的收益法涉及預期凈現金流量、未來收益期、折現率這三個基本參數。也就是說收益法的核心問題就是要確定預期凈現金流量，經營期限和折現率。這三個參數的大小決定線路客運線路經營權價值，是汽車客運線路經營權價值評估中討論的焦點之一。
客運公司企業對某一特定線路的經營是壟斷的，可以為企業帶來高於一般水平的超額收益。因此，預期凈現金流量可由預期該線路經營權帶來的壟斷超額凈現金流量所確定。未來收益期可以通過線路合同約定的使用年限來確定。折現率則可由無風險報酬率和特有風險報酬率組成。在我國，國債是一種安全的投資, 故無風險報酬率可由國債利率來確定，而特有風險報酬率就包含行業風險，公司經營風險，財務風險等。就比如近段時間燃油、汽配的價格猛漲,汽車客運行業經營成本大大增加；再者，公司車輛在營運過程中存在發生各種交通事故的可能,也大大增加了這個特殊行業風險。
在具體操作方面，由於各個客運公司有自己特殊情況和經營環境
Ⅵ 客運經營者獲得《道路旅客運輸班線經營申請》後，簽訂《道路客運線路經營權使用合同》的依據是
道路旅客運輸班線經營權服務質量招投標管理辦法
Ⅶ 保險公司對客運車輛竄線經營有什麼規定
近兩年來，北京律師陳岳琴接觸了大量客運班線經營權糾紛案。「幾乎每天都有咨詢電話從全國各地打來，還有車主代表專程到我辦公室當面咨詢。這些車主來自四面八方。」
陳岳琴律師介紹，客運班線經營權糾紛在最近一兩年爆發，是因為掛靠經營合同臨近10年期尾聲
歷史上形成的「掛靠經營」方式帶來的產權不清晰問題，為近年各地有關客運班線經營權屬糾紛的頻發埋下隱患。全國各地客運公司掀起了新一輪客運班車收車浪潮，讓客運班線私人車主多感不公。由此帶來的利益相關方的矛盾沖突在「清掛」中常常難以調和。
陳岳琴曾經代理浙江永康、安徽合肥等地多起車主維權案。她強烈呼籲將「客運班線經營權入《物權法》調整」。
十年掛靠
陳岳琴介紹，從目前收集的情況看，全國各地百分之七八十的客運車輛都在掛靠經營。
全國各地最近的一次掛靠協議大多都在2002年簽訂。當時交通部出台了305號文件，規定「對於超類別經營的小企業或個體運輸戶的車輛，可在雙方自願的基礎上，採取收購或作價入股等方式，由具有經營資質等級的道路客運企業統一經營。」根據國家標准，一輛客運班車的折舊年限為10年，所以掛靠經營合同也多簽訂10年。
陳岳琴說，交通部這份文件的初衷本是要禁止掛靠經營，但地方在執行時卻是「上有政策下有對策」，大多把個體經營者的車輛和經營權掛靠到了客運公司名下。甚至有的地方運輸管理部門還專門成立民營空殼公司來接納這些個體經營的車主和車輛，包括隨車攜帶的班線經營權。
2002年至今年，剛好滿十年。舊車到了報廢期，各掛靠公司也基本完成了原始積累。客運公司就以「政府禁止掛靠經營、客運班線經營權是行政許可給客運公司的」等等理由，要求原車主退出客運經營。車主不同意，便引發了這一輪強行收車風暴。
強制收車
收車風暴在各地「上演」的「劇情」不盡相同，但都不同程度地突出了「收你沒商量」：
2010年4月，浙江永康市三名上訪車主代表被拘留15天。2010年5月6日，60多位永康車主被迫與雙飛公司簽訂《終止租賃經營協議》。
江蘇海安也有兩名車主代表被拘留了15天。
安徽合肥客運公司則於2011年12月29日登報通知車主「承包經營到期」，要求車主交車，並以不交車不給辦保險和車輛年檢相要挾。
安徽廬江長城公司乾脆用大鎖把車子的方向盤鎖住，不讓車子繼續上路營運……
隱患成因
上世紀九十年代允許個體戶通過有償方式獲得客運班線經營權，經營客運。後來交通部出台文件，要求「公司化、規模化、集約化經營」，只有公司才能獲得客運經營的行政許可。但個體車主車子買了，客運市場也跑出來了，怎麼辦？公司出資質、車主出現成的車子和線路牌，即所謂的「掛靠經營」，就成了當時「效率最優」的合作選擇。
當初簡單的合作成為日後糾紛的「伏筆」。
陳岳琴分析：「如果當時客運公司和車主都按照交通部文件精神進行深度合作，即車主以車輛所有權和班線經營權折價入股，成為客運公司的股東，便不會有日後的班線經營權之爭。但當時的客運公司無意出讓股份，自由慣了的個體車主也不願意把車子和經營牌照交給公司，雙方只願意簡單合作：公司出資質，車主交點兒管理費，剩下的經營所得都歸車主。如此簡單的掛靠經營合作模式成為當時大多數車主選擇的同時，也為日後經營權屬糾紛的產生埋下隱患。
十年後的今天，到了報廢期的車輛本身已不值什麼錢，但班線經營權卻越來越值錢。此時客運公司說，「班線經營權是政府許可給我們的，你們走人吧！」車主們如何甘心？
判決各異
在各地法院的已有判決中，對於車輛所有權歸車主這一點基本無異議。但對班線運營權的歸屬，則有不同認識。
一種是將班線運營權判給個體車主。據陳律師介紹，浙江麗水一相關案例判決生效後，車管所把車輛所有人從掛靠公司變更登記為個體車主，運管所也把運輸證變更登記為個體車主。該判決的指導思想是，不承認班線運營權獨立於車輛存在；車輛的所有人是誰，班線運營權就應該歸誰。
還有一種是法院在確認客運班線經營權屬問題上採取了迴避態度，認為車主「以民事訴訟的方式要求確認班線經營權，依法不屬於人民法院民事案件受案范圍」，故裁定駁回該項訴請。陳岳琴認為，「這是法官試圖迴避客運班線經營權的財產價值，而把它看成一個單純的行政許可來處理。」
客運班線經營權有物權屬性嗎？答案是肯定的。對此，一些政府主管部門的文件、各地的實際做法，均有支持：
安徽省公路運輸管理局皖公運客（2007）11號《關於禁止新增客運車輛掛靠經營的通知》明確,「道路客運車輛掛靠經營是指道路客運企業將其擁有的道路客運經營權以收取管理費的方式轉讓給不具備經營條件的個人，由車主出資購買車輛，以所掛靠企業的名義進行經營的行為」。此文件反映出，政府主管部門認可客運班線經營權是一項財產權利。
實踐中，各地政府在解決掛靠經營問題時，也多有承認班線運營權財產屬性的先例。浙江省金華市政府下發的[2009]97號文件，對於農村
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Ⅷ 關於客運車輛經營權等
你說的比較全面，我認為可能沒有那麼復雜，人們認為鐵路壟斷，其實，公路，專民航都有這種情況。屬
1.從貴州某市到貴陽是長途運行路線，你就幾台客車，不足以進行經營，譬如：車輛路途故障不能繼續運行，誰為你接駁，這是很簡單的問題，你無法解決，旅客總不能待你修好車輛再走吧。
2.如果經營短途運輸，譬如：鄉間運營巴士或許有可能得到批准。
3.你的問題，在網路不可能有官方給你作答，現實一些，先從短途客運做起，待有十分雄厚的資金和財力，再加上國家政策的不斷開放，或許你有機會經營長途汽車客運的經營權。
一點謬論，供你參考，不妥之處請匆見怪。
Ⅸ 尋求天津或北京律師事務所哪家對客運班線經營權和線路延續經營方面物權法權威律師
你好！你所述內容應該是特許經營權的范疇，如果有問題可以和我們聯系。