海上保險糾紛

Ⅰ 需要一個有關保險近因原則的案例。。

論保險法上的近因原則
[ 黃奕新 ]——(2005-8-29) / 已閱21182次

論保險法上的近因原則
黃奕新

近因原則是英國海上保險法最早確立的用以認定因果關系的基本原則，經過長期實踐的總結和發展，現已為許多國家保險法所採用。我國各保險公司在保險事故發生時，也經常以非近因致損為由，拒絕賠付。但由於我國保險立法沒有明確規定，各地法院對這一舶來品普遍陌生，法官不會或不敢在裁判文書中適用，造成了一些保險糾紛案件的疑難或說理不清。為完善我國保險立法，與國際保險實踐相接軌，我國應當盡快在立法和司法上確認近因原則。本文試著作一闡述，以拋磚引玉。

一、近因原則的涵義

「近因」，英文為 Proximate Cause，其中Proximate意為「(時間、場所或、次序上)最接近的、近似的、前後緊接的」，中文難找與之完全相對應的詞，如譯成「直接原因」（對應的是Direct Cause）不能完整涵蓋其內涵，故現在乾脆直譯成「近因」。引進這個舶來品，不僅僅是趕時髦，跟它一起來的，還將是英美法那一整套調整因果關系的成熟的法律規則體系。而「近因原則」，簡言之，即指保險人承擔賠償責任的范圍應限於以承保風險為近因造成的損失。雖然我國現行保險法和海商法均未規定有關因果關系原則,但在涉外關系如海上保險中遵循國際慣例，普遍適用近因原則，最高法院2003年12月公布的《關於審理保險糾紛案件若干問題的解釋 (徵求意見稿 )》也已經採用了這一概念。該徵求意見稿第 19條明確規定:「人民法院對保險人提出的其賠償責任限於以承保風險為近因造成的損失的主張應當支持。」
近因原則源於英國1906年海上保險法(Marine Insurance Act,1906)。該法第55條（1）款規定：「依照本法規定，且除保險單另有約定外，保險人對於以承保危險為近因所致的損失，負有責任，但對於非由以承保危險為近因所致的損失，不負責任。」⑴ 這是由於海上保險合同是一種較為嚴格的「限定性賠償合同」，保險人的賠償責任范圍，不能是保險標的發生的全部損失，而是一定范圍內的原因危險 (即所謂「承保風險」)造成的某些損失（即所謂「承保損失」）。因此，在海上保險理賠中，應適用特別的因果關系原則，即普通法中所謂的「近因原則」。該原則要求保險人承保危險的發生與保險標的的損害之間必須具有符合海上保險法的因果關系。這一原則，逐漸地被英美法系的法官和學者引伸到整個保險法乃至侵權行為法（甚至部分合同法）領域。目前，世界許多國家的保險立法大都將近因原則確定下來，作為保險法的基本原則。①
但由於英美法系重個案分析而輕抽象歸納 ,故近因的含義迄今也未全然明確。如美國著名侵權法教授Prosser認為 ,Proximate一詞 ,系謂時間與空間上最近。而《布萊克法學詞典》認為 :「這里所謂的最近 ,不必是時間或空間上的最近 ,而是一種因果關系的最近。損害的近因是主因或動因或有效原因。」盡管如此 ,在長期的審判實踐中 ,兩大法系法官通過判例與學說對近因的判定確立了三項基本規則 :第一、最近原因是造成損害結果的實質性的 ,重大的並且積極的因素；第二、這一因素自然地連續地發生作用 ,其中未介入影響結果發生、造成因果關系中斷的其它因素 ；第三、基於公平正義觀念和政策進行分析。② 此次，最高法院在保險司法解釋(徵求意見稿 )第19條第2款，也對近因作出定義：「近因是指造成承保損失起決定性、有效性的原因」。但其中「決定性」、「有效性」的含義顯然過於模糊 ,缺乏可操作性，仍有待司法實踐以判例的形式予以個案化和具體化。

二、近因的具體認定

在保險實踐中，產生損失的原因可能是單一的，也可能是多個的；既可能是承保危險，也可能是除外危險或者是保險單中未提及危險。在單一原因造成損失時，此致損原因即為近因，保險人的責任較易確定。如果該原因是承保危險，保險人必須予以賠償，如果是除外危險或者是保險單中未提及的危險，則無需賠償。在多個原因情況下，則要考察其內部邏輯關系。
（一）多因連續發生
兩個以上原因危險連續發生造成損害，若後因是前因直接、必然的發展結果或合理的延續時，以前因為近因。在此，前因與後因之間，自身存在著因果關系，後因不過是前因作用於保險標的上因果鏈條上的一個環節，或者說，後因在前因與損害結果之間架起一座橋梁，起到中介或媒介的作用，但其對結局不具有決定性的影響，前因才是近因。如果前因是承保危險，而後因不論其是否是承保危險，保險人均要承擔責任；反之，如果前因不是承保危險，保險人也不必負責。當然，如果後因也是承保危險，此時後因與損害結果之間成立獨立的因果關系，保險人依該獨立關系承擔保險責任，自不當言。
在著名的艾思寧頓訴意外保險公司案中，被保險人打獵時不慎從樹上掉下來，受傷後的被保險人爬到公路邊等待救援，因夜間天冷又染上肺炎死亡。肺炎是意外險保單中的除外責任，但法院認為被保險人的死亡近因是意外事故－--從樹上掉下來，因此保險公司應給付賠償金。相反，前因不屬於承保風險的，即使後因屬於承保風險，保險公司亦不承擔賠償責任。英國十九世紀有類似案例，被保險人患癲癇病，一次發作時溺水身亡，意外險保險人拒賠的主張得到法庭的支持。又如，船舶遭炮火襲擊受損，船體進水沉沒。船體進水是戰爭行為的直接後果，一張戰爭引起的損失除外的保單項下，被保險人無法憑承保的海上風險獲賠。③
（二）多因間斷發生
多種原因危險先後發生，但後一原因介入並打斷了原有的某一事件與損害結果之間的因果關系鏈條，並對損害結果獨立地起到決定性的作用，該新介入的原因即作為近因。此時，前因與後因之間本身沒有繼起的因果關系，後因不是前因的直接、必然的發展，而前因也失去了對損害結果原本可能有的支配和作用力。需要指出的是，這里，介入原因「獨立地」對損害結果產生作用，或者說，介入原因是損害結果的「獨立原因」，並不排除現實生活中，更多地是前因先使保險標的陷入一種非正常的境地，而由後因介入發揮作用的情形。關鍵在於，後因是保險標的處於非正常境地時導致損害結果的充分條件，而前因除了使保險標的處於非正常境地外，本身不是損害結果的充分或必要條件。當然，也有可能是，後因雖然作用於保險標的，但並未導致損害結果，則其沒有打斷前因與損害結果的因果關系，前因仍為近因。
典型的案例是，投保人只是投保了火災險而沒有投保盜竊險，當發生了火災時，有的財產被搶救出來放在露天又被盜走。該案中，雖然是事出火災，但保險標的被放在露天，不是火災的必然結果，即使放在露天，如果加強監管，也不必然會被盜走，可見火災與盜竊之間沒有因果關系。盜竊行為介入了火災，而獨立地導致保險標的的滅失。故保險人不必承擔火災險的賠償責任。①
要注意區別「多因間斷」與「多因連續」。例如，為逃避敵船的追捕，一艘船舶進入了一個既不是港口又沒有錨泊地的海灣，由於無法駛出而擱淺，這里追捕與擱淺構成多因連續，追捕是近因，因而保險人可以引用敵對行為除外的規定不賠；但假設被追船舶進入了一個如前的海灣，卻在離開該海灣繼續自己的航程時，遇上了暴風雨而滅失。雖然是追捕行為使船舶處於非正常境地，但近因仍應認定是暴風雨，這屬多因間斷。又如，一個港口有兩個航道可以進入，但其中之一布滿了軍事防禦用的魚雷。對此並不知情的船舶進入了該布滿魚雷的航道而遭滅失。那麼近因自然屬於除外責任范圍內，保險人不賠；但假設船長已知佈雷的情況而選擇了另一航道進入港口，但卻由於導航失誤而擱淺，由此而致的損失的近因將不再是敵對行為了。
（三）多因並存發生
所謂並存，是指在造成損失的整個過程中，多個原因同時存在，相互之間沒有前後繼起關系。注意，「並存」並不意味著是「同時發生」，在時間上，多個原因可能有先有後，但只要在作用於保險標的而導致損害結果發生的時點上是「同時存在」，則足矣。關鍵是要考查，後因與前因之間，本身是否有因果關系，即後因是否是前因引起和發動的，如果不是，即使後因落後於前因，也仍成立並存關系，這是此種類型有別於其他類型的質的規定性。同時要注意，在作用力或叫原因力上，各個原因對損害結果的產生不一定都要構成充分條件，獨立開來，可能任何一個原因憑單個都無法導致損害結果，但這不影響其成立近因。
舉例說明，如某輪船在河中與一沉船相撞，撞出一個洞，經臨時補漏後經海路被拖往修理港。途中，水從漏洞湧入，最終棄船。此案中，碰撞與海水湧入本身之間沒有繼起的因果關系，但共同作用於船舶，共同導致船舶滅失，均成立近因。又如某工廠發生火災，部分原因是雇員疏忽，部分原因是設備缺陷，此時，雇員疏忽與設備缺陷均成立近因。
要注意區別「多因並存」與「多因間斷」。例如，人身意外險的被保險人患心臟病多年，因車禍入院，急救過程中因心肌梗塞死亡。保險公司認為被保險人的死亡結果並非由意外傷害――車禍所造成，保險公司不承擔賠償責任。車禍雖使被保險人處於非正常境地，但其與死亡結果之間的關系關系，被介入的心肌梗塞因素所中斷，而這一因素對死亡結果獨立地起到決定性作用，故成立多因間斷。但在另一類似案件中，團體人身意外傷害保險的被保險人有結核病史，且動過手術，體內存留有結核桿菌，某日不慎跌倒致使上臂肌肉破裂，後傷口感染，導致右肩關節結核擴散至顱內及腎，醫治無效死亡。該案中，介入的結核桿菌不是獨立原因，它的出現並沒有使摔傷這一起因停止發揮作用、割斷傷口與死亡之間的直接聯系。被保險人是在兩種原因共同、持續作用下死亡的，單純體內存留結核桿菌或摔傷都不會導致被保險人死亡。故兩種原因同為並存的近因。
在並存的近因下，既有承保近因又有非承保近因的，如何確定保險人的責任？一般來說，如果它們各自所造成的損失能夠區分，則保險人只負責由承保近因所造成的損失。在不可分時，則存在爭議。有的認為保險人概不負責，有的認為保險人全盤負責。通說認為，一般由法官酌情按比例分配為宜。對此，有人進一步提出，還要區分非承保近因是保險單未提及危險還是除外危險。① 筆者基本贊同此種觀點，因為既然損失不可分，還要進行分配，如何拿捏這個比例的合理性，是非常困難的。因此，如果非承保近因僅是保單未提及的且而未明確除外危險的，保險公司應負全部責任。如，一艘名為Miss Jay Jay的船投保了定期保險，在保險期內的一次航行中受損，保險公司因為該船存在設計缺陷不適航，拒絕賠付。法院認定損失由不適航和惡劣天氣共同造成，因此損失的近因有兩個。惡劣天氣是承保風險，設計缺陷造成的不適航在被保險人非明知的情況下不是定期保單的除外風險。因此，保險公司應予賠付。而如果非承保近因是保單明確除外危險的，保險人全部免除責任。該原則在英國1973年韋恩罐泵公司訴責任保險公司一案中得以確定。原告在生產塑料製品的別人工廠里設計並安裝用於儲藏和運輸化工原料的設備。原告有投保公眾責任險，承保意外事故造成他人的財產損失。保單的除外條款中規定，保險人對因被保險人裝運的貨物的性質引起的損失不負賠償責任。保險期內，設備試車前夜在無人看管的狀態下運行，引起火災，燒毀了工廠。原告賠償了工廠損失後向保險公司索賠。法院認為，貨物(化工原料)的自身易燃性並非損失的單一近因，承保范圍內的人工操作不當與貨物的自身性質共同相互作用才導致損失。但貨物的自身易燃性是除外近因，保險公司不負賠償責任。③
也許我們可以得出這樣一個效力優先規則，即除外責任優於承保責任，而承保責任優於未提及責任。當多個近因中，有屬除外責任的，優先適用除外責任並及於所有損失結果，保險人全不負責；當多個近因中，無屬除外責任而有屬承保責任的，優先適用承保責任並及於所有損失結果，保險人全部負責。當然，具體到個案，如果多個近因對損害結果的作用力相差懸殊，最好還要基於公平正義原則進行衡平。

三、因果關系的證明

如上所述，近因原則適用的前提，是原因危險與損害結果之間、多個原因危險之間的因果關系的認定。因果關系的證明,依據民事訴訟法「誰主張 ,誰舉證」的原則,一般應由原告承擔,對此毫無爭議。但原告的證明應達到何種證明程度方認為舉證責任完成 ,則不無爭議。有一種意見認為「要求對因果關系之存在進行充分的證明 ,以完全揭示出原因現象與結果現象之間的內在聯系」。④ 隨著最高人民法院《關於民事訴訟證據的若干規定》確立舉證責任分配的司法裁量及優勢證據規則後，這一觀點已失去其實在法基礎。
首先，投保人、被保險人或者受益人負責對因果關系的初步或者表面舉證責任。現行保險法第二十三條規定：「保險事故發生後，依照保險合同請求保險人賠償或者給付保險金時，投保人、被保險人或者受益人應當向保險人提供其所能提供的與確認保險事故的性質、原因、損失程度等有關的證明和資料。保險人依照保險合同的約定，認為有關的證明和資料不完整的，應當通知投保人、被保險人或者受益人補充提供有關的證明和資料。」該條規定中，保險事故的「原因」即包括近因原則下的各因果關系。根據該條規定，投保人、被保險人或者受益人顯然負有對因果關系的舉證責任。
其次，在一定條件下，舉證責任轉移或倒置，保險人負有反證責任。如前保險人所規定，投保人、被保險人或者受益人的舉證並不被「要求對因果關系之存在進行充分的證明 ,以完全揭示出原因現象與結果現象之間的內在聯系」，而是限於提供其「所能提供」的證明和資料。如果投保人、被保險人或者受益人提供了其「所能提供」的證明和資料，保險人仍拒絕承擔保險責任的，此時舉證責任將倒置給保險人。但何謂「所能提供」，現行保險法並未明確細化。最高人民法院顯然意識到這點，在其《關於審理保險糾紛案件若干問題的解釋 (徵求意見稿 )》第十六條（提供資料的范圍）中規定：「保險法第二十三條第一款規定的證明和資料包括：保險協議、保險單或其他保險憑證、已支付保險費憑證、保險財產證明、被保險人身份的證明、保險事故證明、保險標的損失程度證明或人身傷殘程度證明、索賠請求書。合同另有約定，依約定。投保人、被保險人或受益人未提供前款規定的或者合同約定的文件，保險人應當通知其補充。┅┅。投保人、被保險人或者受益人提供前款規定的文件或者合同約定的文件，確有困難的，由保險人負舉證責任。┅┅。」這里，「保險事故證明」即包括近因原則下的各因果關系的證明；而對「所能提供」，則從反面規定投保人、被保險人或者受益人提供「確有困難的，由保險人負舉證責任」。從「所能提供」到「確有困難」，實際上嚴格了舉證倒置的條件，加大了投保人、被保險人或者受益人的舉證責任。當然，何謂「確有困難」，仍是個刺手的問題。在具體司法實踐中，法院可以依據《關於民事訴訟證據的若干規定》第七條之規定，行使舉證責任分配的司法裁量權，根據公平原則和誠實信用原則，綜合當事人舉證能力等因素確定舉證責任倒置的條件。如果認定舉證責任倒置的條件尚未具備，而投保人、被保險人或者受益人的舉證尚不足以證明原因危險與保險事故損害結果之間、多個原因危險之間的因果關系的，直接判令投保人、被保險人或者受益人承擔不利後果，否則，舉證責任倒置，令保險人承擔反證責任。當然，即使投保人、被保險人或者受益人完成了舉證責任，保險人也可以主動行使反證權利。
第三，對雙方的舉證與反證，依照優勢證據規則進行認定。當投保人、被保險人或者受益人完成舉證責任後，保險人提出相反證據，但雙方都沒有足夠的依據否定對方證據的，法院應當結合案件情況，判斷一方提供證據的證明力是否明顯大於另一方提供證據的證明力，並對證明力較大的證據予以確認。此時，因證據的證明力無法判斷導致爭議事實難以認定的，人民法院應當依據舉證責任分配的規則作出裁判。
舉例說明，2000年4月,上海市沈某商品房抵押貸款後，與保險公司簽訂住房保險合同。2001年11月,經保監委批准,上海保險同業公會發布公告,自即日起統一在原有住房保險上增加還貸保證保險,規定被保險人因遭受意外傷害事故所致死亡或傷殘,未履行還貸責任的,由保險人承擔,並明確原抵押住房保險保單自動適用該擴展條款。公告下登載的會員公司包括被告,但被告未通知沈某。2002年1月,沈某因跌倒送醫,急診病歷記載病人陳述「騎車跌倒後突發頭痛、嘔吐 1小時余……」,診斷「腦出血」。入院，確診「腦出血」，不久死亡,死亡診斷仍為「腦出血」。沈某亡故後,其家屬未通知保險公司,屍體亦火化。2002年3月,沈某家人知悉保險同業公會公告後要求理賠，被告查明沈某跌倒前曾做過核磁共振檢查，醫院診斷意見「右顳葉腦內血腫,考慮為血管畸形可能,建議進一步檢查區域」，遂以沈某系腦出血病理死亡為由拒絕。⑵ ⑤ 顯然，本案屬多因連續的情形，但，是「跌倒後頭痛」還是「頭痛後跌倒」呢？如是前者，跌倒為近因，屬承保危險，保險公司則應理賠。反之，如果沈某本身具有特殊體質如血管畸形，保險公司如能證明是疾病發作致「頭痛後跌倒」，則可不負責。該案中, 沈某屍體火化後，現有證據僅為原告提供的病歷,記載病人陳述「摔倒後頭痛」，致腦出血死亡。原告火化屍體，系在原住房抵押保險合同內容經公告拓展後,被告未盡通知義務導致其不知情下，過錯責任在被告，故應認定原告已提供了其「所能提供」的證明，且進一步提供「確有困難」，舉證責任轉移或倒置給被告。被告雖提供了生前核磁共振檢查診斷意見作為相反證據，但該證據不足以否定原告提供的沈某出事後的急診病歷，且雙方證據的證明力相當，故按照優勢證據規則，應當判令負有倒置舉證責任的被告承擔不利後果。

（作者單位：福建省高級人民法院）

Ⅱ 中國海事法院的設置及其管轄案件的類型

我國有十個海事法院。它們及其管轄范圍分別為： 一、北海海事法院[廣西壯族自治區所屬港口和水域、北部灣海域及其島嶼和水域內，以及雲南省的瀾滄江至湄公河等與海相通的可航水域發生的海事、海商案件。其與廣州海事法院的管轄區域以英羅灣河道中心線為界，河道中心線及其延伸海域以東由廣州海事法院管轄，河道中心線及其延伸海域以西，包括烏泥島、潿洲島、斜陽島等水域由北海海事法院管轄。發生在雲南省水域內的船舶碰撞、共同海損、海難救助、船舶污染、船舶扣押和拍賣案件，以及涉外海事、海商案件，由北海海事法院管轄，發生在雲南省水域內的其他海事、海商案件，由地方人民法院管轄（但審理應適用海商法、海事訴訟特別程序法等有關法律的規定）。上訴案件由廣西壯族自治區高級人民法院管轄。] 二、大連海事法院（南自遼寧省與河北省的交界處、東自鴨綠江口的延伸海域和鴨綠江水域，其中包括黃海一部分、渤海一部分、海上島嶼，以及黑龍江省的黑龍江、松花江、烏蘇里江等於海相通可航水域、港口發生的海事、海商案件。發生在黑龍江省水域內的船舶碰撞、共同海損、海難救助、船舶污染、船舶扣押和拍賣案件，以及涉外海事、海商案件，由大連海事法院管轄，發生在黑龍江省水域內的其他海事、海商案件，由地方人民法院管轄（但審理應適用海商法、海事訴訟特別程序法等有關法律的規定）。上訴案件由遼寧省高級人民法院管轄。） 三、廣州海事法院（廣東省沿海海域、與海相通的內河水域、港口及其岸帶以及南海部分海域。上訴案件由廣東省高級人民法院管轄。） 四、海口海事法院[海南省所屬港口和水域以及西沙、中沙、南沙、黃岩島等島嶼及其水域（該法院在三亞、洋浦設立派出法庭）。上訴案件由海南省高級人民法院管轄。] 五、寧波海事法院（浙江全省所屬港口和水域（包括所轄島嶼、所屬港口和通海的內河水域）（該法院在溫州設立派出法庭）。上訴案件由浙江省高級人民法院管轄。） 六、青島海事法院（南自山東省與江蘇省的交界處，北至山東省與河北省交界處的延伸海域，其中包括黃海一部分、渤海一部分、海上島嶼和嵐山、石臼所、青島、威海、煙台、蓬萊、龍口、羊口等山東省沿海所有港口。上訴案件由山東省高級人民法院管轄。） 七、上海海事法院[上海、江蘇沿海海域和長江瀏河口以下水域范圍（該法院在連雲港市設立派出法庭）。上訴案件由上海市高級人民法院管轄。]根據2006年6月20日最新通知，洋山港及附近海域發生的海商海事糾紛由上海海事法案管轄。 八、天津海事法院[管轄南自河北省與山東省交界處，北至河北省與遼寧省交界處的沿海港口及其海域、海上島嶼的海事、海商案件，以及連接點在北京的共同海損糾紛案件、海上保險糾紛案、海事仲裁裁決的承認和執行案件（該法院在秦皇島設立派出法庭）。上訴案件由天津市高級人民法院管轄。] 九、武漢海事法院[自四川省宜賓市合江門至江蘇省瀏河口之間與海相通的可航水域、港口發生的海事、海商案件。發生在長江支流水域內的船舶碰撞、共同海損、海難救助、船舶污染、船舶扣押和拍賣案件，以及涉外海事、海商案件，由武漢海事法院管轄，發生在長江支流水域內的其他海事、海商案件，由地方人民法院管轄（但審理應適用海商法、海事訴訟特別程序法等有關法律的規定）。上訴案件由湖北省高級人民法院管轄。] 十、廈門海事法院[南自福建省與廣東省交界處，北至福建省與浙江省交界處的延伸海域，其中包括東海南部、台灣省、海上島嶼和福建省所屬港口（該法院在福州設立派出法庭）。上訴案件由福建省高級人民法院管轄。

Ⅲ 代位追償原則的海上保險事故處理方法

海上保險人代位追償的基本原則
海上保險事故處理方法中較多採用的是保險合回同雙方和第三人之間的索賠、答理賠和追償的和解方式。海事仲裁亦是在涉外海上保險爭議中較常被採用的方法。但若以上兩種方式均可時，保險各方當迅速採取措施，訴諸法院而採取海事訴訟方式。當然在海上保險事故的處理方法中，訴諸法院而採取海事訴訟解決糾紛的情形終是少數。海上保險人賠償了被保險人的海事損失後，若為第三方責任，即依法取得代位求償權，向第三責任方追償。我國《海商法》、《財產保險合同條例》、《經濟合同法》和《保險法》等均規定了保險人的代位求償權。世界各國的海上保險合同立法和海上保險條款亦有類似規定。海上保險人追償存在大量涉外因素，較復雜，要注意一些追償的基本原則。

Ⅳ 世界上第一家保險公司是

第一份具有現代意義的典型保險契約是1384年簽定的比薩保單。這張保單承保了從法國南部的阿爾茲運到義大利比薩的一批貨物。 第一家海上保險公司1424年在義大利熱那亞問世。 第一部有關海上保險的法律是1601年伊麗莎白女王頒布的。

法律規定在保險商會內設立仲裁法庭，以解決日益增多的海上保險糾紛。 第一家皇家交易所是1568年12月22日經倫敦市長批准開設的。

這為當時海上保險提供了交易場所，從而取代了從倫巴第商人沿襲下來的一日兩次在露天廣場交易的習慣。 第一部比較完整的保險條例是1523年義大利佛羅倫薩市制定的，條例規定了標準保險單的格式。

(4)海上保險糾紛擴展閱讀：

主要類型：

1、股份保險公司

股份保險公司類似於其他產業的股份公司，由發起人根據《公司法》設立，由此具體規定了公司發起人的人數、公司債務的限額、發行股票的種類、稅收、營業范圍、公司的權力、申請程序、公司執照等。西方發達國家的公司組織由三個權力集團組成，即股東、董事會、高級經理人員。

2、相互保險公司

相互保險公司也是一種公司組織形式，但是一種非營利公司，沒有股東，公司為保單持有人（投保人）擁有。因此投保人具有雙重身份，既是公司所有人，又是公司的客戶。股份保險公司的股東並不一定是公司的顧客。

Ⅳ 海上保險的歷史變化

十五、十六世紀，西歐各國不斷在海上探尋和開辟新的航線，歐洲商人的貿易范圍空間擴大，海上保險得到迅速發展，隨之而來保險糾紛也相應增多，於是出現了國家或地方保險法規。1435年，西班牙的巴塞羅那頒布了世界上最早的海上保險法典，1468年在威尼斯訂立了關於法院如何保證保單實施及防止欺詐的法令。1532年在佛羅倫薩總結了以往海上保險的做法，制訂了一部比較完整的條例並規定了標準保單格式。在美洲新大陸發現後，貿易中心逐漸地從地中海區域移至大西洋彼岸，1556年西班牙國王腓力二世頒布法令對保險經紀人加以管理，確定了經紀人制度。1563年西班牙的安特衛普法令對航海以及海上保險辦法和保單格式作了較明確的規定，這一法令以及安特衛普交易所的習慣後來為歐洲各國普遍採用保險制度趨於成熟和完善。十七世紀中葉英國逐步發展成為世界貿易和航運業壟斷優勢的殖民帝國，這給英國商人開展世界上的海上保險業務提供了有利條件。1720年，經英國女王特許，按照公司組織、創立了倫敦保險公司和英國皇家交易保險公司，專營海上保險，規定其他公司或合夥組織不得經營海上保險業務。十八世紀後期，英國成為世界海上保險的中心，占據了海上保險的統治地位，英國對海上保險的貢獻主要有兩方面：
1、制訂海上通用保單，提供全球航運資料並成為世界保險中心。
2、在保險立法方面，開始編制了海上保險法典，在此基礎上，英國國會於1906年通過了「海上保險法」，這部法典將多年來所遵循的海上保險的作法、慣例、案例和解釋等用成文法形式固定下來，這個法的原則至今仍為許多國家採納或仿效，在世界保險立法方面有相當大的影響。
在英國以及世界海上保險史上，勞合社佔有重要地位。十七世紀中後期，橫跨泰晤士河的倫敦已成為一個規模很大的商埠。河畔開設有許多咖啡館，1683年英國人愛德華·勞埃德開設的咖啡館就是其中之一。在其附近有海關、海軍部等與航海貿易有關的單位，這里成為商人、高利貸者、經紀人、船東和海員經常會晤的場所。他們經常對船舶出海的命運進行猜測、打賭，進而產生了對船隻和貨物的保險交易。當時的海上保險交易只是列明保險的船舶和貨物以及保險金額，由咖啡館里的承保人接受保險份額並署名。為了招攬顧客，1696年，勞埃德還把顧客感興趣的船舶航行和海事消息編成一張小報——《勞埃德新聞》，定期發行，後來又改名為《勞合動態》發行，使勞埃德咖啡館成為航運消息的傳播中心。勞埃德死於1713年，隨著咖啡館的不斷發展他後來成為海洋運輸保險業中的名人。1769年勞埃德咖啡館的顧客們組成了海上保險團體；1774年，勞合社誕生，成為當時英國海上保險的中心，1871年，勞合社向政府申請注冊，經議會通過法案承認勞合社正式成為一個具有法人資格的社團組織。1911年的法令允許其成員經營一切保險業務。
歷史上沿襲下來的勞合社是一個保險市場而並非一個保險公司。現在，勞合社已擁有三萬多成員，並組成四百多個水險、非水險、航空險、汽車險和人身險組合，經營包括海上保險在內的各種保險業務，成為當今世界上最大的保險壟斷組織之一，在國際保險市場上具有舉足輕重的地位。
隨著貿易和運輸業的發展，特別是海上資源開發的發展，作為古老的海上保險，其內容和形式有了以下幾種明顯的變化：
（1）海上保險的種類以由傳統的承保船舶、貨物、運輸三種逐步擴展到承保建造船舶、海上作業和海上資源開發以及與之有關的財產、責任、利益等；
（2）海上保險所承保的危險不僅限於原先的海上固有的危險，還包括與航海貿易有關的內河、陸上以及航空運輸的危險和各種聯運工具引起的責任；
（3）海上保險承保的標的已由物質的財產，逐步擴展到負責與之有關的非物質的利益、責任等

Ⅵ 保險這兩個字的由來

保險是最古老的風險管理方法之一。它以損失分攤的方法，用多數單位和個人繳納保費建立保險基金，使少數成員的損失由全體被保險人分擔。保險合約中，被保險人支付一個固定金額（保費）給保險人，前者獲得保證：在指定時期內，後者對特定事件或事件組造成的任何損失給予一定補償。從本質上講，保險體現的是一種經濟關系。
人類社會從開始就面臨著自然災害和意外事故的侵擾，在與大自然抗爭的過程中，古代人們就萌生了對付災害事故的保險思想和原始形態的保險方法。我國歷代王朝都非常重視積谷備荒。春秋時期孔子的「拼三餘一」的思想是頗有代表性的見解。孔子認為，每年如能將收獲糧食的1/3積儲起來，這樣連續積儲3年，便可存足1年的糧食，即「餘一」。如果不斷地積儲糧食，經過27年可積存9年的糧食，就可達到太平盛世。
公元前2500年前後，古巴比倫王國國王命令僧侶、法官、村長等收取稅款，作為救濟火災的資金；古埃及的石匠成立了喪葬互助組織，用交付會費的方式解決收殮安葬的資金；古羅馬帝國時代的士兵組織，以集資的形式為陣亡將士的遺屬提供生活費，逐漸形成保險制度……
隨著貿易的發展，大約在公元前1792年，正是古巴比倫第六代國王漢謨拉比時代，商業繁榮，為了援助商業及保護商隊的騾馬和貨物損失補償，在漢謨拉比法典中，規定了共同分攤補償損失之條款。
公元前916年，在地中海的羅德島上，國王為了保證海上貿易的正常進行，制定了羅地安海商法，規定某位貨主遭受損失，由包括船主、所有該船貨物的貨主在內的受益人共同分擔，這是海上保險的濫觴；在公元前260年至前146年布匿戰爭期間，古羅馬人為了解決軍事運輸問題，收取商人24%～36%的費用作為後備基金，以補償船貨損失，這就是海上保險的起源；17世紀，歐洲文藝復興後，英國資本主義有了較大發展，經過大規模的殖民掠奪，英國日益發展成為佔世界貿易和航運業壟斷優勢的大英帝國，為英國商人開展世界性的海上保險業務提供了條件。保險經紀人制度也隨之產生。17世紀中葉，愛德華??老埃德在泰晤士河畔開設了「勞合咖啡館」，成為人們交換航運信息，購買保險及交談商業新聞的場所。隨後在咖啡館開辦保險業務。後來，咖啡館的79名商人每人出資100英磅，於1774年租賃皇家交易所的房屋，在勞埃德咖啡館原業務的基礎上成立了勞合社。
公元前133年，在古羅馬成立的各雷基亞（共濟組織），向加入該組織的人收取100澤司，和一瓶敬人的清酒。另外每個月收取5澤司，積累起來成為公積金，用於喪葬的補助費，這是人壽保險的萌芽。
現行火災保險制度起源於英國。1666年9月2日，倫敦發生巨大火災，全城被燒毀一半以上，損失約1200萬英鎊，20萬人無家可歸。由於這次大火的教訓，保險思想逐漸深入人心。1677年，牙科醫生尼古拉??巴蓬在倫敦開辦個人保險，經營房屋火災保險，出現了第一家專營房屋火災保險的商行，火災保險公司逐漸增多，1861—1911年間，英國登記在冊的火災保險公司達到567家。1909年，英國政府以法律的形式對火災保險進行制約和監督，促進了火災保險業務的正常發展。
保險從萌芽時期的互助形式逐漸發展成為冒險借貸，發展到海上保險合約，發展到海上保險、火災保險、人壽保險和其他保險，並逐漸發展成為現代保險。
延伸閱讀
世界保險史上的「第一」
第一份具有現代意義的典型保險契約是1384年簽訂的比薩保單。這張保單承保了從法國南部的阿爾茲運到義大利比薩的一批貨物。
第一家海上保險公司1424年在義大利熱那亞問世。
第一部有關海上保險的法律是1601年伊麗莎白女王頒布的。法律規定在保險商會內設立仲裁法庭，以解決日益增多的海上保險糾紛。
第一家皇家交易所是1568年12月22日經倫敦市長批准開設的。這為當時海上保險提供了交易場所，從而取代了從倫巴第商人沿襲下來的一日兩次在露天廣場交易的習慣。
第一部比較完整的保險條例是1523年義大利佛羅倫薩市制定的，條例規定了標準保險單的格式。
第一張船舶保單是義大利熱那亞商人喬治??勃克維綸於1347年10月23日簽訂的。這張保單是目前世界上所發現的最古老的保單。
第一起人壽保險出現在1536年的英國。當年6月18日，英國人馬丁為一個名叫吉明的人承保了2000英鎊的人壽險，保險期限為12個月，保費為80英鎊。
第一個火災保險組織是德國漢堡46家合作社聯合成立的市營公眾火災合作社。
第一張防盜保險單是19世紀末由英國勞合社設計出來的。
第一家被公認為世界上真正的人壽保險組織是1699年成立的英國孤寡保險社。
第一個飛機承保團是勞合社和白十字保險協會共同組建的，他們起草了最早的航空保險條款。
第一份分保合同是1821年法國巴黎國民保險公司和布魯塞爾業主聯合公司簽訂的。
第一家金融界保險學術團體是1873年在曼徹斯特成立的「英國特許保險學會」。
第一張完整科學的生命表是1693年英國著名數學家、天文學家哈雷制訂的。
第一個開辦航空保險的是1914—1918年間英國和美國。而世界上第一架飛機於1903年在美國試飛成功。
第一張汽車保險單於1898年問世。而之前只有一種專門承保因馬匹而引起的責任。
第一張盜竊保險單是1887年勞合社設計的。它為世界上第一輛汽車和第一架飛機出立保單。
第一家專門承保火災保險的營業所是由英國一個名叫尼古拉斯??巴蓬的牙醫獨自創辦的。他是1666年9月2日倫敦大火中第一個醒來的人。
第一個以股份公司出現的保險組織是1710年由英國人查爾斯、波文創辦的「太陽保險公司」。它是英國迄今仍存在的最古老的保險公司之一。
第一家獨立的專業再保險公司是德國創立的科隆再保險公司。
世界上第一份人身保單是倫敦皇家交易所的16個屬於保險行會的商人於1583年共同簽發的。
第一份正規的汽車險保單是勞合社於1901年簽發的。它借鑒海上保險的做法，將汽車視為在陸地上行駛的船，保費按汽車馬力的大小來確定，每一馬力收取保費一鎊。
第一件航空失事保險大賠案為5億美元，是為1985年日本航空公司的一架波音747客機

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Ⅶ 海上，通海水域保險合同糾紛由什麼法院管轄

根據最高抄人民法院《關襲於適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問題的解釋》和最高人民法院《關於海事法院受理案件范圍的若干規定》的規定，海上、通海水域保險合同糾紛由海事法院專門管轄。有關地域管轄，應當依據以下法津規定予以確定。最高人民法院《關於適用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第25條規定：「因保險含同糾紛提起的訴訴訟，如果保險標的物是運輸工具或者運輸中的貨物，由被告住所地或者運輸工具最終登記注冊地、運輸目的地、保險事故發生地的人民法院管轄。」《海事訴訟特別程序法》第6條第(4)項規定：「因海上保賠合同糾紛提起的訴訟，由保賠標的物所在地、事故發生地、被告住所地海事法院管轄。」最高人民法院《關於適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問題的解釋》第6條規定：保賠標的物所在地指保賠船舶的所在地。