交通工程建設領域矛盾糾紛問題的幾種表現

❶ 怎樣妥善處理宗教領域矛盾糾紛問題

這一問抄題，如得不到合理襲解決，它將會直接危及到社會的和諧穩定，隨之而來的嚴重後果也將不堪設想。對此，必須高度重視，強化措施，對症下葯，妥善處理。 一要高度重視。要把宗教領域的矛盾糾紛問題納入宗教工作的重要議事議程，放在心上，抓在手上，落在實處，切不可掉以輕心，放任不管以致釀成大禍。 二要調查研究。要組織宗教工作人員定期或不定期的深入宗教活動場所、宗教教職人員、信教群眾當中直接與他們零距離接觸，了解實情，摸清底數，掌握第一手材料，並形成書面匯報材料。 三是搞好研判。針對宗教教職人員、信教群眾等反應的問題和訴求，要召開全體工作人員會議，進行全面的、認真的分析研究和判斷，綜合出不同類別的矛盾糾紛並拿出具體的解決辦法和方案。 四是建立台賬。按照不同類別的矛盾糾紛，要建立健全矛盾糾紛調處工作台賬，明確人員、明確任務、明確責任和案結時限。 五是對症下葯。要視不同情況，量體裁衣，對症下葯。 文章來自山東省平陰縣民宗局

❷ 論文：交通肇事罪認定中的幾個問題

一、全面、准確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認定該罪的關鍵
根據刑法第133條的規定，交通肇事罪在客觀方面表現為行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。據此，交通肇事罪在客觀方面應具備如下內容：
（一）行為人必須具有違反交通運輸管理法規的行為，即行為的違規性。這是構成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規性就在於行為人違反了公路、水上交通運輸管理法規中所規定的各種交通規則、操作規程、勞動紀律等。這里的交通運輸管理法規，主要是指為保證公路、水上交通運輸安全而制定的各種法律、法規，如《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《內河避撞條例》等。如果行為人沒有違反交通運輸管理法規的行為，即不具有行為的違規性，而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重後果的重大交通事故，就不能認定為交通肇事罪；同時，如果行為違反了航空運輸管理法規，發生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規，發生重大鐵路運營事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，而不能認定為交通肇事罪。
（二）行為的違規性必須導致了重大事故的發生，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構成交通肇事罪的實質性條件，也是區分交通肇事行為罪與非罪的關鍵。對於事故的重大性，應從以下幾個方面進行理解：
1．重大事故必須發生在實行公共交通管制的范圍內，交通肇事罪具有時空性，也就是說重大交通運輸事故必須發生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關系的活動中。強調這一時空條件是因為交通肇事罪是一種危害公共安全的犯罪，這就決定了構成交通肇事罪所要求的重大事故必須發生在公共交通運輸管理的環境中，只有具備了這個時空條件，所發生的重大事故才能破壞公共交通運輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數人的生命、健康和重大公私財產安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發生了與交通工具有關的重大事故，或者發生的重大事故與交通運輸沒有直接關系，則不構成交通肇事罪。正是基於這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）中規定：「在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關規定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失，構成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規定定罪處罰。」
2．行為人的違規行為必須導致重大交通事故發生，這是構成交通肇事罪的結果條件，即具有事故重大性。所謂重大交通事故是指發生撞車、翻車、翻船船隻碰撞等事故。根據1987年「兩高」的司法解釋和其他責任事故罪的立案標准，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節惡劣、後果嚴重的，或者造成直接經濟損失起點在3萬元至6萬元以上的。如果雖然發生交通事故，但危害後果沒有達到如此「重大」程度的，便不構成交通肇事罪。
3．行為的違規性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關系，這是行為人負交通肇事罪刑事責任的客觀基礎，是交通肇事罪應具有的因果性。行為人的違規行為這一原因直接引起了重大交通事故發生，造成了致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重後果，兩者之間存在著刑法上的因果關系，這是確定行為人承擔刑事責任的客觀依據，如果不具有刑法上的因果關系，即使發生了重大事故，也不能讓行為人承擔刑事責任。行為人的違規行為引起重大交通事故發生的危害結果是行為人承擔刑事責任的客觀依據，但並不意味著必然導致行為人負刑事責任，還要探究違規行為與重大危害結果發生之間的因果關系的具體情況。只有因果關系符合法律的規定，才能負刑事責任，否則，便不負刑事責任。
人類社會不斷向前發展，科學技術不斷提高，人們對犯罪現象的認識能力也不斷增強，這種認識能力的增強便帶來了立法上的變化。就交通肇事罪來講，立法上的變化主要表現在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規定交通肇事罪的主體主要是「從事交通運輸的人員」這種特殊主體，1997年修訂後的刑法典根據交通活動范圍擴大，將本罪主體規定為一般主體。但從立法的修訂來看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構成的客觀方面，只要行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財產的重大損失，一律按交通肇事罪認定，忽略了交通肇事行為因果關系的復雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對交通事故負有全部責任、主要責任、同等責任或次要責任的情況。在司法實踐中只要發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害後果，往往不問被害方有無責任都要對司機做有罪認定，即司法實踐中往往存在著很大程度上的「客觀歸罪」現象。為了解決司法實踐中交通肇事罪認定中的這一問題，《解釋》中規定：「從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規，發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對於構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰。」這一司法解釋的內容，「實際上對交通肇事罪的構成要件進行了實質性的修改。{1}（P．253）」這一司法解釋也說明，發生重大交通事故，在沒有分清事故責任前，不能認定肇事者的行為性質應否負刑事責任及刑事責任的大小。從而事故責任的歸屬及責任的大小便成了認定交通肇事罪的至關重要的條件。筆者認為司法解釋的這些內容符合法律責任的歸責原則，有其科學性、合理性。
4．行為人責任的大小決定著其行為是否構成犯罪及刑事責任的輕重。根據《解釋》的規定，發生重大交通事故，造成嚴重後果並對事故負全部責任、主要責任或者同等責任時，才能構成交通肇事罪，並承擔相應的刑事責任。根據《解釋》第2條第1款的規定，交通肇事具有下列情形之一，構成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。該條第2款規定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或主要責任，並具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒後、吸食毒品後駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現場的。這些解釋內容說明在法律責任相同的情況下，危害後果相對較輕，但違規情節嚴重時，也構成犯罪。
本解釋第4條規定，交通肇事具有下列情形之一的，屬於「有其他特別惡劣情節」，處3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重傷5人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡6人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的。本解釋的第2條、第4條、第8條都體現了在分清責任、後果、情節的基礎上區別對待的精神，司法操作性很強。但應當指出，第2條第1款第3項（造成公共財產或他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的）和第4條第3項（造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的）的規定有進一步探討的必要。這樣的司法解釋有一定的道理，這就在於造成人身傷亡和財產損失的危害性質有所不同，後者輕於前者。對司法解釋的內容的理解存在著後者的法律責任在某種意義上側重於經濟賠償，而不是刑事責任的承擔。這在市場經濟體制的社會中，也不是完全說不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國刑法第3條規定，「法律明文規定為犯罪行為的，依照法律規定定罪處罰：法律沒有明文規定為犯罪行為的，不得定罪處罰。」我國刑法第133條規定，「違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，……」按有關司法解釋，交通肇事造成直接經濟損失在3萬元以上的，就應認定為犯罪，直接經濟損失在6萬元以上的，則應該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋：造成公共財產或者其他人財產直接損失，負事故全部責任或主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的才負刑事責任。這說明肇事者如果有能力賠償財產損失，就不認為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規定的適用刑法人人平等原則。因為根據這一司法解釋，交通肇事者造成財產損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責任；無能力賠償數額達到30萬元的，就要被定罪，被追究刑事責任。在市場經濟條件下，那些富有者發生交通肇事造成公私財產重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪並享受超越法律的特權；而那些平民百姓如果發生了同樣交通肇事案件，因無能力賠償數額在30萬元以上的，就要承擔被定罪判刑的法律後果。顯然法律面前並不人人平等，何況還有以錢贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責刑相適應原則。罪責刑相適應原則的含義是指犯多大的罪，就應當承擔多大的刑事責任，法院也應判處其相應的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當，罰當其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。
二、交通肇事罪不存在共同犯罪
兩個以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過失造成一個危害結果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出於不同罪過形式而共同實施的危害社會行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過形式只能是過失，既可以是疏忽大意過失，也可能是過於自信過失。交通肇事罪主體在實施交通肇事犯罪過程中的心理活動可分為兩個層面，第一個層面是行為人對違反交通運輸管理法規的行為在主觀上既可以表現為故意的，也可以表現為過失的；第二個層面是行為人對自己違反交通運輸管理法規的行為可能發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重危害後果所持的心理態度只能是過失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過形式。但也有人認為行為人在第一次肇事後為逃避法律責任或者其他原因而逃逸，在逃逸過程中又引起另一起交通肇事，行為人對後一起交通事故中的危害結果可能是出於放任的心理態度，因而認為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過形式。對於連續發生肇事的行為，應分別不同情況，作不同認定：（1）一次交通肇事後，行為人在逃逸過程中，再次違反交通運輸管理法規，由於疏忽大意或過於自信而發生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬於同種數罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事後，行為人為逃避法律責任，在逃逸過程中故意（多數表現為間接故意）致不特定多數人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，應認定為以危險方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應認定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應認定為故意傷害罪。
綜上所述，說明交通肇事罪的罪過只能是過失的，而不存在犯罪故意的罪過形式。
《解釋》第5條第2款規定：「交通肇事後，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。」這一司法解釋的內容及觀點顯然違背了我國刑法關於共同犯罪的立法觀點，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認為，「這一解釋內容近乎荒唐，嚴重違背了犯罪構成、共同犯罪原理和我國刑法關於共同犯罪的規定，因而也與罪刑法定原則相悖」{1}（P．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋，有必要明確以下兩個問題。
（一）關於共同過失犯罪
一般認為，「共同過失犯罪是指2人以上的過失行為共同導致一定的危害結果，因而分別構成犯罪的情況」{2}（P．368）。共同過失犯罪在現實社會生活中時有發生，例如，醫生甲給一患兒看病時誤按成人劑量開處方，司葯乙沒有認真審核處方便按醫生所開處方付葯，患兒家長按「醫囑」劑量給患兒服了葯，結果導致患兒死亡。本案中醫生甲、司葯乙都具有違反醫療規章制度造成就診人員死亡的危害後果，均符合醫療事故罪的犯罪構成。共同過失犯罪有以下基本特徵：
1．犯罪主體為二個以上具有刑事責任能力的自然人。
2．在主觀方面都具有犯罪過失的罪過。犯罪過失的類型既可能是相同的，也可能是不同的。
3．在客觀上行為人都分別實施了危害社會的行為，並且共同導致了一個嚴重的危害結果，即每個人的行為都是危害結果發生的原因，都具有刑法上的因果關系。但每個人的行為對危害結果的發生所起的作用則往往是不同的。
共同過失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態。二者之間的主要區別可歸納為兩點：
1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯系；共同過失犯罪則是行為人分別具有犯罪過失，彼此之間不存在犯意聯系。
2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過犯意上的聯系形成了互相協調的危害社會的一種合力；而共同過失犯罪在客觀方面各個行為人是分別的、各自孤立地實施了危害社會的行為。共同過失犯罪與共同犯罪在構成要件、基本特徵屬性上都有明顯區別，是不能混為一談的。因此，我國刑法第25條第2款規定：「二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。」這一立法規定既表明我國立法者對客觀存在的共同過失犯罪認同的觀點，又表明了對共同過失犯罪的立場，可見我國刑事立法對共同犯罪的規定是非常清楚、明確的同法解釋無權違背立法原意。
而《解釋》第5條第2款的規定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過失犯罪的理論。
（二）關於連累犯
各國刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問題。我國刑法分則對包庇罪、窩藏罪等罪的規定就屬於關於連累犯的立法確認。在我國刑法學界，一般認為，所謂連累犯，「是指事前沒有與他人通謀，在他人犯罪以後，明知他人的犯罪情況並故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態」{2}（P．389）。連累犯有以下基本特徵：
1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時間上有明顯的區別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實施之前形成的，即通常所說的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實行後在共同犯罪行為過程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之後，對他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時間上是在他人完成犯罪之後，客觀上是在明知他人犯罪情況之後產生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構成要件的根本區別。
2．在客觀方面，連累犯表現為在明知他人犯罪情況下，對犯罪人實施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴重地妨害了司法機關追究犯罪人刑事責任的訴訟活動，有明顯的社會危害性，這正是追究連累犯刑事責任的客觀依據。
連累犯不是一種罪名，而是對一類犯罪現象的概括。同時，某人的行為是否構成連累犯也要看刑法上有無相應的規定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關於「交通肇事後，單位主管人員、機動車輛所有人承包人或者乘車人指使肇事人逃逸的」的行為，就其行為性質而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關內容的旨意所在。對於指使肇事人逃逸行為如何認定，刑法上並無明文規定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發生後，公安機關向「指使人」進行調查時，不如實作證或故意作虛假證明的可認定為包庇罪；在刑事訴訟過程中「指使人」在涉及與案件有重要關系情節，故意作虛假證明的，可以認定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒有其他妨害司法行為的，可不認定為犯罪，但應對其連累行為批評教育。
三、交通肇事後逃逸行為的認定及處理
交通肇事者在發生交通肇事後逃逸是司法實踐中經常遇到的情況，這種情況對定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對這一情節沒有作出具體規定，司法實踐中又有一些不同的做法，修訂後的刑法典第133條規定，「交通運輸肇事後逃逸或者其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑」。但這一立法上的規定，在司法實踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋，在刑法理論上又有一系列的著作或論文闡述了各自的觀點，有些問題已達到共識，有些問題仍需深入研究。
（—）「交通運輸肇事後逃逸」的基本含義
《解釋》第3條規定：「交通運輸肇事後逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形之一，在發生交通事故後，為逃避法律追究而逃跑的行為。」根據這一司法解釋的內容，筆者認為「交通運輸肇事後逃逸」有兩種情況：
1．屬於交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對基本犯和減輕犯的一種犯罪類別，是指「刑法分則規定的在基本犯的基礎上具有加重情節並加重刑罰的犯罪」{3}（P．42）。構成加重犯的逃逸行為需具備以下三個條件：（1）在客觀方面，行為人交通運輸肇事的行為已構成交通肇事罪，這是構成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構成加重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運輸管理法規的行為已經發生了交通事故，這是構成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。
2．屬於構成交通肇事罪情節的逃逸行為。根據《解釋》第2條第1款第（1）項的規定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負事故全部責任或者主要責任的構成交通肇事罪。據此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負事故全部責任或者主要責任的，不構成犯罪。但根據該條司法解釋第2款的規定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負事故全部責任或者主要責任員有「為逃避法律追究逃離事故現場」的情節的，也應該認定為交通肇事罪。
（二）「逃逸致人死亡」的認定
《解釋》第5條規定：「因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事後為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。」在認定「因逃逸致人死亡」時應把握以下幾點：
1．因逃逸致死的對象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。
2．行為人對交通肇事行為致傷的人負有及時救助的義務，該義務是由於行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護的「致傷的人」的身體健康、生命安全處於危險狀態下而產生的義務，肇事者有能力實施救助而不實施救助行為致受傷的人發生了死亡的結果。
3．行為人對受傷人員死亡的結果持過失心理，因疏忽大意而沒有預見或者雖然預見但輕信能夠避免，以致發生了受害人死亡結果的心理狀態。這種過失的主觀罪過形式是對肇事者的行為認定為交通肇事罪的關鍵。如果肇事者明知不實施對受害人的救助行為會發生受害人死亡的危害結果將被害人帶離現場而逃逸，放任這種危害結果發生的間接故意心理態度，則已超出交通肇事罪的界限。
4．行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間具有刑法上的因果關系。行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間的因果關系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結果，肇事者逃逸後由於其他原因的介入引起受害人死亡的結果，這一結果與逃逸行為沒有直接的必然因果關系，對肇事者只能按刑法133條規定的第一個量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢嚴重，若不及時救助，就會發生死亡的結果，在這種情況下肇事者逃逸後，由於其他介入的原因導致受害人死亡的結果發生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結果發生的主要原因，介入的原因只是死亡結果發生過程中的一個條件時，仍應認定為因逃逸致人死亡的情況。
5．因逃逸致人死亡的刑事責任
刑法第133條明確規定，「因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑」，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年。《解釋》中對交通肇事罪的第一、第二檔法定刑的事實內容都作了一些量化規定。筆者個人認為「因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑」的規定需要探討。
（1）屬於構成交通肇事罪情節的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負事故全部責任或主要責任，不但具有「為逃避法律追究逃離事故現場的逃逸行為」，並且又造成了致1人死亡的危害後果的，應適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現罪責刑相適應的原則。
（2）肇事行為已經構成交通肇事罪後「逃逸致人死亡」的應歸為「有其他特別惡劣情節」中，適用「處3年以上7年以下有期徒刑」，不應另行規定「處7年以上有期徒刑」的法定刑。其理由在於交通肇事罪屬於過失危害公共安全罪，刑法典對危害公共安全罪中的過失犯罪的刑事責任的規定絕大多數法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來的鐵路運營安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會危害性往往嚴重於交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過失危害公共安全罪，如過失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴重的社會危害性，沒必要規定超出一般過失危害公共安全罪的法定刑。
（3）刑法第133條規定「因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑」，立法者是否將交通肇事後，不但不救助受傷人員，反而將受害人員帶離現場予以隱蔽或者遺棄，使被害人得不到救助而死亡的間接故意殺人行為的情節考慮進去？《解釋》第6條規定：「行為人在交通肇事後為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現場後隱蔽或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或嚴重殘疾的，應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰。」有了這一司法解釋的內容，交通肇事罪第三檔法定刑就更沒有規定的必要了。

❸ 交通沖突點有哪幾種類型

%幾（機率）問題補充：請快一點~~~拜託啦~~~明天就要交！ ...地鐵.飛機.汽車.輪船.馬車...現在的就這幾種吧··這樣行嗎？？大哥 ...地鐵，飛機...

❹ 給5種土木工程領域遇到的振動問題以及應用

給5種土木工程領域遇到的振動問題以及應用
信息技術的不斷發展,感測 技術、信號採集與處理技術隨著應用領域的拓寬得到了充分的發展空間,土木工程結構的振動損傷識別技術研究經過多年研究已取得了一些成就
信息技術的不斷發展,感測 技術、信號採集與處理技術隨著應用領域的拓寬得到了充分的發展空間,土木工程結構的振動損傷識別技術研究經過多年研究已取得了一些成就

❺ 人民調解工作建設過程中存廳哪些困難和問題

一、新型矛盾糾紛增多、涉及領域廣泛，調解過程缺乏剛性，調處難度增大。目前，社會矛盾糾紛已由傳統的婚姻家庭、鄰里關系、損害賠償等民間常見性矛盾糾紛向征地拆遷、安置補償、集資糾紛、物業管理、環境污染、醫患糾紛、交通事故、勞動爭議等新型矛盾糾紛轉換。這些新型的矛盾糾紛大部分專業性較強，盡管我們為應對新型矛盾糾紛進行了一些探索，建立了醫患糾紛、交通事故糾紛、水運糾紛、勞動爭議糾紛等專業性調解組織，但與發生的新型矛盾糾紛數量相比，遠遠不能滿足需要。並且人民調解的啟動、實施以及協議的達成都取決於當事人的自願，當事人任何一方在任何時間均可以拒絕調解，調解工作的剛性缺乏，進一步增大了調解工作的難度。

二、對調解工作認識不足，重視不夠。有的地方和部門對人民調解在新形勢下的地位、作用認識不充分，重視和支持力度不夠，認為人民調解是「軟職能」可有可無，常常是部署工作越過調委會，檢查指導繞過調委會，工作評比不提調委會，以致人民調解工作難以擺上黨委、政府工作的重要議事日程；有的地方對人民調解的宣傳力度不足，以致社會普遍關心、認可、支持人民調解工作的氛圍相對缺乏，人民調解的作用與社會大眾的認知程度相差懸殊；還有不少群眾認為人民調解沒有強制力、調解工作起不了大作用，以致出現矛盾糾紛時不是訴訟就是上訪，或者乾脆「用拳頭說話」；一些部門沒有共同參與、齊抓共管的意識，以致調解組織、調解人員孤軍作戰，難以處理一些復雜的矛盾糾紛。
三、人民調解組織建設存在薄弱環節。企業事業單位、區域性、行業性等新型調解組織建設目前還比較薄弱，存在著「斷層」和「空檔」現象，如企業和行業的調解組織覆蓋率低，調解組織建設任務相當艱巨；鄉鎮（街道）調解組織力量單薄，除少數鎮（街道）有專職調解員外，大多數是兼職，工作容易顧此失彼；部分村級調解組織產生程序不規范，人員經常變動，調解員隊伍不穩定、更換頻繁，工作熟悉程度及連續性較差；村組合並後，村組范圍擴大，由此帶來的調解隊伍人員數量絕對減少與民間糾紛案件的相對上升形成極大反差。
四、人民調解隊伍總體素質偏低。基層人民調解員大多數是由居民委員會、村民委員會的幹部兼任，村（社區）幹部肩挑數擔，工作任務十分繁重，無法把主要精力用在調解工作上，並且人員素質參差不齊，大多數學歷較低、法律知識貧乏，政策水平較低，調解技能不高，有些甚至連製作調解記錄和調解文書都有困難，不少調解員還停留在傳統的「勸架員」水平，較難勝任和應對重大疑難糾紛及新時期出現的新糾紛的調處工作，以致調解效果事與願違者不乏其數。加上每三年一屆的村（居）委換屆，導致一批已接受過指導，參加過培訓，正熟悉業務的調解員被替換，而後任者又有一個從頭培訓、指導與熟悉過程。
五、調解經費不足成為制約調解工作創新發展的瓶頸。人民調解不收取任何費用，但調解工作的開展離不開必要的物質保障和經費保障。按照財政部、司法部《關於進一步加強人民調解工作經費保障的意見》和《人民調解法》的要求，司法行政機關指導人民調解的業務經費調委會的工作經費、調解員補貼經費和表彰獎勵經費一直沒有得到很好落實。人民調解員常常因為調解糾紛耽誤了自己的工作，甚至還要自己負擔交通、通訊和誤餐等費用。沒有經費，「個案補貼」、「以獎代補」難以執行，考核、獎懲形同虛設，影響和制約了調解工作的開展、挫傷了調解員的工作積極性和主動性，更難吸納懂法律、懂政策的較高素質人員充實到調解隊伍中來。

❻ 矛盾糾紛種類有哪些

矛盾糾紛分類包括:

1.民事糾紛

指平等主體之間發生的、涉及人身關系或財產關系的糾紛.包括婚姻家庭、鄰里關系、房產物業、人身損害、合同、借貸等民事行為引發的糾紛.

2.行政糾紛

指各級行政機關在履行職責過程中與公民、法人或者其他組織之間發生的行政爭議和糾紛.包括土地、山林、水利、資源權屬、醫療衛生、治安管理、城市管理等行政行為引發的爭議和糾紛.

3.涉法涉訴糾紛

指當事人對刑事執法、行政執法等權利部門對案件或問題處理不滿而又引發的矛盾糾紛.涉及到刑事、民事和行政訴訟判決或裁定,有些是歷史遺留問題,有些是現實問題,主要是當事人對己經生效的法律判決或行政裁決表示不滿.

(6)交通工程建設領域矛盾糾紛問題的幾種表現擴展閱讀:

根據民事糾紛特點和內容，可將民事糾紛分為兩大內容：一類是財產關系方面的民事糾紛，包括財產所有關系的民事糾紛和財產流轉關系的民事糾紛。另一類是人身關系的民事糾紛，包括人格權關系民事糾紛和身份關系的民事糾紛。

構成行政爭議必須同時具備以下四個條件：

（1）爭議的雙方中有一方是行政機關。

（2）爭議是由行政機關實施行政管理行為引起的。

（3）行政爭議是以行政機關依其職權，因其作為或不作為與公民法人或其他組織形成行政法律上權利義務的法律行為為前提。沒有行政機關行使職權的行為，行政爭議便不存在。

（4）當事人不服行政機關的行政行為，提出復議或訴訟，是法律允許的，解決行政爭議，必須依照法定程序進行。

❼ 糾紛類型有哪些種類

常見糾紛類型：復

1.人格權糾紛制

2.離婚糾紛

3.法定繼承糾紛

4.所有權糾紛

5.財產損害賠償糾紛

6.承包地徵收補償費用分配糾紛

7.土地承包經營權確認糾紛

8.建設用地使用權糾紛

9.買賣合同糾紛

10.房地產開發經營合同糾紛

11.房屋買賣合同糾紛

12.金融借款合同糾紛

13.民間借貸糾紛

14.保證合同糾紛

15.租賃合同糾紛

16.侵害商標權糾紛

17.勞動合同糾紛

18.股權轉讓糾紛

19.責任保險合同糾紛

20.人身保險合同糾紛

21.機動車交通事故責任糾紛

22.醫療損害責任糾紛

(7)交通工程建設領域矛盾糾紛問題的幾種表現擴展閱讀：

糾紛是現實中較為常見的糾紛，國家機關、企業事業單位、社會團體等用人單位與職建立勞動關系後，一般都能相互合作，認真履行勞動合同。

由於各種原因，雙方之間產生糾紛也是難以避免的事情。勞動糾紛的發生，不僅使正常的勞動關系得不到維護，還會使勞動者的合法利益受到損害，不利於社會的穩定。困此，應當正確把握勞動糾紛的特點。

❽ 當前我國農業農村面臨的主要問題有哪些

第一，農村社會發生結構性變遷，群眾利益訴求多元化。

隨著城鄉一體化進程的不斷深入，農村封閉保守的社會格局被打破，人口流動速度加快，農民的生活生產方式、思想價值觀念逐步轉變，民主法治意識明顯增強，利益需求日益多元，各種利益訴求不斷出現。特別是隨著征地拆遷、項目建設中的新型社會矛盾的逐步凸顯，群眾對政府為民辦實事的要求和期望越來越高，參與和監督村級事務管理的願望日趨強烈。

因此，新時代如何找到各階層利益的最佳契合點，幫助、引導農民通過理性合法的方式保障和維護自身合法權益，已經成為農村社會治理的難點。

第二，農村各類矛盾糾紛日趨復雜突出，化解難度較大。

隨著經濟社會的發展，農村社會矛盾糾紛由以家庭和鄰里矛盾為主，逐漸轉變為涉及宅基地、土地承包、項目征地、林地收益等經濟糾紛為主。另外，還出現了由於干群關系緊張、政策宣傳執行不到位等導致的群眾與政府相關部門、單位間的矛盾糾紛，村民選舉糾紛、醫療糾紛、環境保護糾紛、道路交通事故糾紛等新型矛盾糾紛不斷，甚至存在大量的群體性矛盾沖突。

總之，農村社會矛盾呈現出民事糾紛、行政糾紛、輕微刑事糾紛等相互融合、相互滲透的復雜情況。面對這些矛盾糾紛，政府雖已採取多種措施加以解決，但與群眾的迫切需求還存在距離。

第三，農村社會治理能力亟待提高。

目前農村以家庭為主要生產單位，而市場經濟使農村社會人員流動相對活躍，這在一定程度上減少了農村基層幹部與群眾交流溝通的機會。當

前我國部分基層幹部受「官本位」思想影響，職責認識比較模糊，服務群眾的自覺性、主動性不足，習慣於通過會議、行政命令、下發文件等方式推動工作，工作職能的轉變跟不上形勢要求。

對待群眾，有些基層幹部延續單向的管理模式，把農民當作管控的對象，而非服務的對象；有些基層幹部工作方法簡單、作風不實、感情用事、處事不公，破壞了黨的形象，影響了黨群、干群關系。

第四，精英人口的流失使農村社會治理主體弱化。

改革開放後，隨著工業化、城鎮化的快速推進，我國農村人口凈流出加劇，這其中包括大量的農村精英。大量農村人口「離土又離鄉」，只剩下老人、婦女、兒童以及其他弱勢群體，導致農村社會治理人才短缺、社會治理主體弱化。農民群眾在農村事務中「失語」，是現階段農村基層社會治理面臨的最大挑戰。

(8)交通工程建設領域矛盾糾紛問題的幾種表現擴展閱讀:

解決農村問題的方案:

1.首先，要積極構建社會矛盾輿情匯集預防和警示平台。

當前，農村社會階層、社會格局發生明顯變化，由此引發的各類社會矛盾糾紛日益突出和復雜。因此，要實現農村平安和諧的社會氛圍，需要多部門的協調作戰、提早介入，密切關注收集社會矛盾輿情，及時對收集到的社會輿情進行分析和歸納，堅持從抓早、抓小、抓苗頭入手，切實做好預防工作，增強工作的針對性和實效性。

要在問題及矛盾激化之前，及時有效地發現問題、解決問題，充分利用綜合信息平台等現代化技術手段，高效精準地掌握輿情信息，及時抓住矛盾的根源和症結，高效率解決農村社會矛盾以及問題。

2.其次，要積極拓展農民利益表達渠道。

當前，農民利益多元化日益凸顯，因此，要堅持協同和參與相統一的原則，建立公平、合理、有組織的農民利益表達和協調機制，不斷構建多層面的政民溝通渠道，搭建領導幹部與群眾的對話平台，促進農民利益訴求理性化、法治化、組織化，使群眾訴求得到合理有效的解決。

3.解決農村社會治理問題，需要提升農村社會治理服務水平，推進農村社會治理主體多元化

提升農村社會治理服務水平，首先要推行電子村務。要積極推進農村鏈接政府專網，公開惠農政策、惠農資金、惠民項目、基層組織、三資管理、平安建設等內容，並涵蓋農村人口基礎信息、矛盾糾紛化解、轄區綜合管理三大子系統，將地理信息、人口基礎信息、農戶基礎信息（房、地、林權及生產生活資料）全部納入信息管理范疇，實現全方位、動態式社會服務進村入戶。

4.其次要集成電子學務。

開設農事農情、農技信息、專家咨詢、致富典型等頻道，引導農民特別是偏遠山區農民對接多元信息，跨越農技推廣的「最後一道坎」，使農民可以及時捕捉種養信息、致富信息、農產品市場信息。

5.最後要拓展電子商務。

開設農資直購、網上商城、農產品銷售、一站式繳費、物流配送等基礎頻道，以精品果園「QQ農場」、生態食品「網路促銷」為樣本，建立農產品互聯網銷售等電子商務體系。

❾ 交通工程的定義

淺談城市軌道交通 [2010-09-23 07:26] [摘要]隨著城市化和機動化進程的不斷加快,交通擁擠正迅速成為制約我國城市發展的重要問題之一。從城市交通的現狀出發,闡述軌道交通的特點,討論城市建設中軌道交通系統在環保、快捷、安全等方面的巨大優勢。
[關鍵詞]軌道交通 地鐵 輕軌 可持續發展

現代城市交通的發展促進了社會生產力的大進步,滿足了人們日益增長的交通消費需求,促進了城市的繁榮,給人類帶來了巨大的財富。但同時道路擁擠、事故頻發、大氣及雜訊污染、能源緊張等問題也相應而來。由於現代城市居民的出行和人口流動,在一天的高峰時間里,客流高度集中、流向大致相同的現象很普遍,而僅僅依靠車輛運輸已很難適應現代客運交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
國外大城市交通發展的經驗也證明,單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題,我國高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源,決定了我國要優先發展「人均佔用道路空間資源最少、能耗和污染最低」的城市軌道交通系統。重點發展以快速軌道交通為骨乾的城市公共交通網路新體系勢在必行。
一、城市軌道交通工程的特點
城市快速軌道交通系統(地下鐵道、輕軌)屬於集多種、多專業於一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們,只有採用快速軌道交通系統作為公共交通的骨幹網路,才能有效地解決城市交通問題。
1.城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式,它與城市其他交通工具互不幹擾,具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益,是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
2.軌道交通集約化的交通方式
軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務,而且是一種集約化的交通方式,節約能源和土地資源。大城市機動化進程加快,簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題,公交專用道的潛在利用能力畢竟有限,個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡,利用開發寶貴的地下空間資源,提供新的交通供給,以緩解地面空間資源緊張狀況,支持城市的持續發展。
3.城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
(1)建設規模大,一個城市的軌道交通線網一般有百餘千米至數百千米。
(2)技術要求高,幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程所用高新技術領域。
(3)項目投資大,每千米造價達3-4億元。
(4)建設周期長,單線建設周期要4-5年,線網建設一般要30-50年。
(5)參與單位多,有成百上千家。
(6)信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大,處理工作非常繁重。
(7)系統復雜,要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系,考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系,考慮到軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。 二、快速軌道交通和其他交通方式比較的優勢
目前,中國城市交通需求正在持續增長,而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到一種推波助瀾的刺激作用,從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社會經濟的發展需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統;城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、快捷、低價的公共交通服務;城市環境的改善需要有利於環境改善的交通政策。因此,城市交通發展目標必須與城市社會的經濟發展目標相協調。
以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢:較大的運量,有效的土地利用,每人公里較低的能量消耗和環境污染。環境是現代社會十分關注的問題,由於城市軌道交通一般採用電力牽引和大運量、集中化運輸方。因此,每運送一位乘客所產生的污染大大低於其他交通方式。
此外,軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化,有助於實現商貿的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續發展的必然選擇。
三、軌道交通系統與交通方式比較的優勢
(1)改善城市環境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選,由於減少在市中心運行的轎車和公交汽車的數量,將在很大程度上減少城區汽車尾氣的排放,改善空氣質量。國外研究表明,軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%;
(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具,國外許多大城市軌道交通承擔的客運量佔全部客運量的—半甚至80%以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次,輕軌為2～2.5萬人次,而公共電汽車為2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的軌道交通系統,將提高市民的流動性和機動性;
(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲,提高沿線物業及房地產開發價值;
(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由於軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具,因而,城區居民將沿軌道線向城郊擴散;
(7)軌道交通系統的建設、運營與維護,將拉動內需,創造新的就業崗位;
(8)軌道交通的發展軸作用有助於實現商貿的聚集效應,使城市形態發生變化,資源分配降更加趨向合理化,助於推動產業結構和消費結構的升級。
總之,通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析,我們發現,快速軌道交通相對於公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言,具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、佔地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢,是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構築以軌道交通為骨乾的一體化綜合城市運輸體系,才能解決城市的交通擁擠問題,為城市的可持續發展提供保證。
四、軌道交通系統給一個城市或地區所帶來的利益
由於軌道交通系統快捷、准時、舒適,乘客將更加願意乘坐,並將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者,從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客,將可緩解道路交通給環境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不損害人員流動的情況下有助於減少市中心的交通壓力。
大力發展軌道交通,對於提升城市結構,解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾,實現可持續發展戰略,具有特別重要的意義。