⑴ 關於遠洋貨物運輸的案例
貨代、發貨人不承擔賠償責任,因裝貨港香港船方代理簽發的是清潔B/L。可以確定集裝箱外表狀況是完好、海關關封是完好。可認定發貨人責任終止之時便是承運人責任開始之時。
船公司是承擔賠償責任，因裝貨港香港船方及代理簽發的是清潔B/L，而卸貨港西雅圖船方代理出具破損做了紀錄。證明運輸途中出了問題，造成集裝箱外表有破損的。
保險公司是否承擔賠償責任，要依據船方是否能提供不可抗力造成損失。
⑵ 貨物運輸案例
我某公司對南非出口一批化工產品２０００公噸，採用信用證支付方式。國外來證規定：「禁止分批裝運，允許轉運」。該證並註明：按＜ＵＣＰ５００＞辦理。現已知：裝期臨近，已訂妥一艘駛往南非的「黃石」號貨輪，該船先停靠新港，後停靠青島。但此時，該批化工產品在新港和青島各有１０００公噸尚未集中在一起。如你是這筆業務的經辦人，最好選擇種處理方法。為什麼？
結論：應選擇新港、青島各裝１０００公噸。
理由：
（１）根據＜ＵＣＰＰ５００＞規定，運輸單據表面上註明是使用同一運輸工具裝運並經同一線路運輸，即使運輸單據、上註明的裝運日期或裝運港不同，只要運輸單據註明是同一目的地，將不視為分批裝運．
（２）本案中找出口公司如在新港、青島各裝１０ ０ ０公噸於同一船（黃石號）、同一航次上，提單雖註明不同裝運港和不同裝運期限，則不視作分批裝運。因此，這種做法應認為符合信用證的規定，銀行理應付款。
⑶ 生活中不合理運輸的案例
目前我國存在主要不合理運輸形式有： 1．返程或起程空駛；空車無貨載行駛，可以說是不合理運輸的最嚴重形式。在實際運輸組織中，有時候必須調運空車，從管理上不能將其看成不合理運輸。但是，因調運不當．貨源計劃不周，不採用運輸社會化而形成的空駛，是不合理運輸的表現。造成空駛的不合理運輸主要有以下幾種原因： (1)能利用社會化的運輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這往往出現單程重車，單程空駛的不合理運輸。 (2)由於工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回，形成雙程空駛。 (3)由於車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程回空周轉。 2．對流運輸。亦稱「相向運輸」、「交錯運輸」，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發生重迭交錯的運輸稱對流運輸。已經制定了合理流向圖的產品，一般必須按合理流向的方向運輸，如果與合理流向圖指定的方向相反，也屬對流運輸。 在判斷對流運輸時需注意的是，有的對流運輸是不很明顯的隱蔽對流，例如不同時間的相向運輸，從發生運輸的那個時間看，並無出現對流，可能做出錯誤的判斷，所以要注意隱蔽的對流運輸。 3．迂迴運輸。是舍近取遠的一種運輸。可以選取短距離進行運輸而不辦，卻選擇路程較長路線進行運輸的一種不合理形式。迂迴運輸有一定復雜性，不能簡單處之，只有當計劃不周、地理不熟、組織不當而發生的迂迴，才屬於不合理運輸，如果最短距離有交通阻塞、道路情況不好或有對噪音、排氣等特殊限制而不能使用時發生的迂迴．不能稱不合理運輸。 4．重復運輸。本來可以直接將貨物運到目的地，但是在未達目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重復裝運送達目的地，這是重復運輸的一種形式。另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運進，同時又向外運出。重復運輸的最大毛病是增加了非必要的中間環節，這就延緩了流通速度，增加了費用，增大了貨損。 5．倒流運輸。是指貨物從銷地或中轉地向產地或起運地迴流的一種運輸現象。其不合理程度要甚於對流運輸，其原因在於，往返兩程的運輸都是不必要的，形成了雙程的浪費。倒流運輸也可以看成是隱蔽對流的一種特殊形式。 6．過遠運輸。是指調運物資舍近求遠，近處有資源不調而從遠處調，這就造成可採取近程運輸而未採取，拉長了貨物運距的浪費現象。過遠運輸佔用運力時間長、運輸工具周轉慢、物資，占壓資金時間長，遠距離自然條件相差大。又易出現貨損，增加了費用支出。 7．運力選擇不當。未選擇各種運輸工具優勢而不正確地利用運輸工具造成的不合理現象，常見有以下若干形式： (1)棄水走陸。在同時可以利用水運及陸運時，不利用成本較低的水運或水陸聯運，而選擇成本較高的鐵路運輸或汽車運輸，使水運優勢不能發揮。 (2)鐵路、大型船舶的過近運輸。不是鐵路及大型船舶的經濟運行里程卻利用這些運力進行運輸的不合理做法。主要不合理之處在於火車及大型船舶起運及到達目的地的准備、裝卸時間長，且機動靈活性不足，在過近距離中利用，發揮不了運速快的優勢。相反，由於裝卸時間長，反而會延長運輸時間。另外，和小型運輸設備比較，火車及大型船舶裝卸難度大、費用也較高。 (3)運輸工具承載能力選擇不當。不根據承運貨物數量及重量選擇，而盲目決定運輸工具，造成過分超載、損壞車輛及貨物不滿載、浪費運力的現象。尤其是「大馬拉小車」現象發生較多。由於裝貨量小，單位貨物運輸成本必然增加。 8．托運方式選擇不當。對於貨主而言，在可以選擇最好托運方式而未選擇，造成運力浪費及費用支出加大的一種不合理運輸。 例如，應選擇整車未選擇，反而採取零擔托運，應當直達而選擇了中轉運輸，應當中轉運輸而選擇了直達運輸等都屬於這一類型的不合理運輸。 上述的各種不合理運輸形式都是在特定條件下表現出來，在進行判斷時必須注意其不合理的前提條件，否則就容易出現判斷的失誤。例如，如果同一種產品，商標不同，價格不同，所發生的對流，不能絕對看成不合理，因為其中存在著市場機制引導的競爭，優勝劣汰，如果強調因為表面的對流而不允許運輸，就會起到保護落後、阻礙競爭甚至助長地區封鎖的作用。類似的例子，在各種不合理運輸形式中都可以舉出一些。 再者，以上對不合理運輸的描述，主要就形式本身而言，是主要從微觀觀察得出的結論。在實踐中，必須將其放在物流系統中做綜合判斷，在不做系統分析和綜合判斷時，很可能出現「效益背反」現象。單從一種情況來看，避免了不合理，做到了合理，但它的合理卻使其它部分出現不合理。只有從系統角度，綜合進行判斷才能有效避免「效益背反」現象，從而優化全系統。
⑷ 一個運輸合同糾紛的案例
從我從業運輸三十多年來，第一次遇上你所說的這起事兒。不過發生的這起被詐騙貨物的案件還是存在著很多地方和環節方面的蹊蹺之處的，首先，這台車輛的主人不知是否是你絕對信得過的主兒；要貨物交接過程中的事實是否是真實可信的；最終結果你和車主都同時上當受騙的整個過程是難以置信的。
說實話，在當今物流，還是貨運過程中，絕大多數的操作過程都是將運輸和貨款的收取都是分別進行的。如果讓承運方一並同時接受運輸和貨款的收取一起運作的話，不僅加大了承運人的風險，你自己的經營風險也不僅沒有得到規避，反而是將其風險陷於無人可負的境地，你所發生的這起案件就明證。
假設，我們現在按照正常的操作模式來運作，當你有了買家後，價格已協商完畢，結算方式已經確定，事先派員到達交貨地，等到貨物運到，一手交錢，一手交貨，那有這起案子的發生？或者是你的收款人隨車同行，也是一手交錢，一手交貨，也無這起案子的發生。車方只是承擔運輸責任即可。
不過，承運人對於這起受騙後所產生的結果，還是負有不可推卸責任，那麼也應該負有賠償責任的。我個人認為，如果此案值較高的話，你應該親自到實地考察，對受騙上當的情景進行調查，一是可以進一步證實車方的真實性和可靠性；二是可以為早日破案找到蛛絲馬跡，和證據。
如果是你現在無所作為，想靜候回應的話，也就只有按照你所述[的這起官司打到如此地步，也只有聽天由命了，等到詐騙者捉拿歸案後，才能夠有所進展了。
⑸ 海運糾紛屬於什麼案
海運糾紛屬於民事案件。
海運糾紛屬於我國《民事案件案由回規定》第七部分答第十九《海事海商糾紛》的范疇。
《民事案件案由規定》是為了正確適用法律，統一確定案由，根據《中華人民共和國民法通則》、《中華人民共和國物權法》、《中華人民共和國合同法》、《中華人民共和國侵權責任法》和《中華人民共和國民事訴訟法》等法律規定，結合人民法院民事審判工作實際情況，對民事案件案由進行了規定。
根據2011年2月18日《最高人民法院關於修改〈民事案件案由規定〉的決定》（法〔2011〕41號），對2007年10月29日最高人民法院審判委員會第1438次會議討論通過《民事案件案由規定》第一次修正。
⑹ 如何審理汽車貨物運輸合同中的貨物留置權糾紛案件
您好，對於汽車貨物運輸合同中的貨物留置權糾紛案件，可參照以下法律規定：
《合同內法》： 第三百一十五容條 托運人或者收貨人不支付運費、保管費以及其他運輸費用的，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，但當事人另有約定的除外。
《擔保法》：第八十四條 因保管合同、運輸合同、加工承攬合同發生的債權，債務人不履行債務的，債權人有留置權。
第八十七條 債權人與債務人應當在合同中約定，債權人留置財產後，債務人應當在不少於兩個月的期限內履行債務。債權人與債務人在合同中未約定的，債權人留置債務人財產後，應當確定兩個月以上的期限，通知債務人在該期限內履行債務。
債務人逾期仍不履行的，債權人可以與債務人協議以留置物折價，也可以依法拍賣、變賣留置物。
留置物折價或者拍賣、變賣後，其價款超過債權數額的部分歸債務人所有，不足部分由債務人清償。
如能給出詳細信息，則可作出更為周詳的回答。
⑺ 跪求一篇公路貨物運輸案例和分析（內詳）
一般這種分析的文章沒有現成的，建議你最好找一個在物流公司上班的同事，讓他給你講講。你自己寫一下
⑻ 國際貨物運輸保險案例
國際貨物運輸保險案例 1、一艘載運出口貨物的輪船在航行途中前艙起火，船長下令滅火，火被撲滅後查檢船上有以下損失：（1）部分服裝被燒毀；（2）滅火時一部分布匹被水澆壞；（3）為了滅火方便船甲板被切開，損失一部分修理費；（4）一部分紙張被水浸毀。試問：以上各種損失哪些屬共同海損；哪些屬單獨海損？為什麼？2、有一批已投買保險的貨物，受載該批貨物的海輪，在航行中發生火災。經船長下令施救後，火災被撲滅。經事後檢查，該批貨物損失情況如下：第一，500箱貨物受嚴重水漬損失，無其他受損跡象；第二，另有500箱既受熱熏損失，又受水漬損失，但未發現任何火燒的痕跡；第三，200箱著火但已被撲滅，有嚴重水漬損失；第四，300箱已被燒毀。試問上述四種情況，各屬什麼性質的損失？為什麼？ 3、某貨輪從天津新港駛往新加坡，在航行途中船舶貨艙起火，大火蔓延到機艙，船長為了船、貨的共同安全，決定採取緊急措施，往艙中灌水滅火。火雖被撲滅，但由於主機受損，無法繼續航行，於是船長決定僱用拖輪將貨船拖回新港修理。檢修後重新駛往新加坡。事後調查，這次事件造成的損失有：①1000箱貨被火燒毀：②600箱貨由於灌水滅火受到損失；③主機和部分甲板被燒毀；④拖船費用；⑤額外增加的燃料和船長、船員工資。從上述各項損失性質來看，各屬於GA還是PA？4、我方某外貿公司以CIF 術語出口一個整集裝箱的貨物，我方在貨物出運前及時投保了海運一切險。在貨物從出口公司倉庫運到碼頭裝運的路途中，由於駕駛員的疏忽，集裝箱貨車意外翻車下崖，導致貨物全部報廢。試分析說明，應該由買方還是賣方向保險公司索賠？為什麼？保險公司是否應該賠償？為什麼？5、保險條款不明確導致糾紛案G公司已CIF價格條件引進一套英國產檢測儀器，因合同金額不大，合同採用簡式標准格式，保險條款一項只簡單規定「保險由賣方負責」。一起到貨後，G公司發現一部件變形影響其正常使用。G公司向外商反映要求索賠，外商答復儀器出廠經嚴格檢驗，有質量合格證書，非他們責任。後經商檢局檢驗認為是運輸途中部件受到振動、擠壓造成的。G公司於是向保險代理索賠，保險公司認為此情況屬「碰損、破碎險」承保范圍，但G公司提供的保單上只保了「協會貨物條款」（C），沒保「碰損、破碎險」，所以無法索賠付。G公司無奈只好重新購買此部件。即浪費了金錢，又耽誤了時間。（1） 分析造成上述問題的原因。（2） 如何避免上述問題的發生？6、有一份FOB合同,貨物在裝船後,賣方向買方發出裝船通知,買方向保險公司投保了「倉至倉條款一切險」(All Risks with Warehouse to Warehouse Clause)，但貨物在從賣方倉庫運往碼頭的途中，被暴風雨淋濕了10％的貨物。事後賣方以保險單含有倉至倉條款為由，要求保險公司賠償此項損失，但遭到保險公司拒絕。後來賣方又請求買方以投保人名義憑保險單向保險公司索賠，也遭到保險公司拒絕。試問在上述情況下，保險公司能否拒賠?為什麼?
⑼ 貨物運輸 審判案例
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貨運代理合同下運費爭議案
來源： 作者：
申請人××輪船公司與被申請人××物流有限公司簽訂了一份《貨運代理合同》，被申請人委託申請人代為辦理貨物在上海港和黃浦港等沿海港口之間的沿海集裝箱運輸。申請人將貨物安全運至目的地後，被申請人拖欠運費，雖經申請人多次催討，但被申請人一直未支付運費。
申請人於2003年12月16日向仲裁委員會提交了仲裁申請，請求被申請人支付拖欠申請人的運雜費及逾期支付運費所產生的利息。
仲裁委員會秘書處於2003年12月19日向雙方當事人發出了仲裁通知，通知雙方本案適用簡易程序，要求雙方在規定的期限內選定獨任仲裁員，並要求被申請人在規定的期限內提交答辯書。
申請人向仲裁委員會提出財產保全申請，仲裁委員會根據仲裁規則的規定，於2003年12月19日將申請人的財產保全申請轉交給上海海事法院，由上海海事法院根據有關規定作出裁定。
2004年1月6日，申請人致函仲裁委員會，稱：其與被申請人已經達成庭外和解協議，被申請人已經支付拖欠的運費，請求撤銷本案。
仲裁委員會根據申請人的上述撤案申請及仲裁規則第四十八條和第八十二條的有關規定，於2004年1月9日作出撤案決定，並退還申請人50％的仲裁費，僅用了20天的時間就解決了這個運費爭議案。
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貨物滅失賠償 貨運代理人應否承擔
來源：中華物流網 作者：
【案情】
華東公司（賣方）與香港中寧公司（買方）於5月4日簽訂了一份牛仔布銷售合同，約定價格條件為FOB上海，按信用證要求裝運。5月19日，中寧公司向華東公司傳真告之環亞貨運公司海運部地址、電話、傳真號和聯系人等。華東公司遂將本公司的出口貨物明細表傳真給環亞貨運，後環亞貨運出具進倉單，通知華東公司將上述貨物在規定的期限內送至指定倉庫。華東公司交貨後，環亞貨運以華東公司名義辦理了貨物裝箱、商檢、報關等事宜。
華東公司確認提單內容後取得了四套泛洋船務公司簽發的上海至吉大港的全程提單。該提單由泛洋船務以提單抬頭承運人的身份簽發。提單加註了簽單人泛洋船務及卸貨港船公司代理的地址、電話和傳真號碼。
環亞貨運向實際承運人偉航船務公司訂艙後，均向泛洋船務匯報船名、開航日期、提單號等情況。貨物運至香港後，被泛洋船務憑偉航船務公司提單提取。6月15 日，環亞貨運收取泛洋船務通過銀行轉賬所支付的一程運費。之後，華東公司曾用泛洋船務提單向銀行議付，開證行以「客檢證會簽」系偽造為由而退單（後經努力，四套提單中的一套結匯成功）。華東公司即要求環亞貨運通知承運人泛洋船務扣貨並將貨物退運回上海，但四套提單項下的貨物及泛洋船務均已下落不明。華東公司遂提起本案訴訟，要求環亞貨運承擔貨物滅失的賠償責任。經查，香港商業登記署沒有中寧公司和泛洋船務的登記資料。
【審理】
法院經審理認為，華東公司與環亞貨運之間不存在委託訂艙的法律關系。從現有證據分析，涉案貨物滅失可能系貿易買方欺詐所致，華東公司不能證明環亞貨運明知或參與欺詐，應自行承擔商業風險。環亞貨運為涉案貨物全面、正確地代辦了報關、報驗、裝船等貨代事宜，其行為與貨物滅失沒有因果關系。故華東公司主張環亞貨運代理過錯，應承擔賠償責任的訴訟理由沒有事實和法律依據，其訴訟請求不能予以支持。
⑽ 法院對貨物運輸合同糾紛案件如何處理
一、貨物運輸合同的特殊性
(一) 合同主體的特殊性
1、 承運人：提供運輸服務，其基本條件是應當具備相應的運輸工具;
2、 托運人：可以是貨物的所有人，也可以是貨物所有人委託的運輸代理人或者貨物保管人;
3、 收貨人：雖未參與運輸合同的訂立，但是運輸合同的收益人，享有接收貨物的權利的同時，依法應當承擔相應的法律義務，如及時提貨、支付運費、負檢驗義務等。
(二) 合同形式的特殊性
運輸合同通常是標准合同，基本形式有托運單或者貨物運單，當事人也可以通過簽訂具體的書面合同明確各自的權利、義務。
(三) 合同變更、解除條件的特殊性
托運人享有法定的單方的合同變更、解除權，但對變更、解除合同造成的損失及費用，應當予以賠償。
(四) 運輸合同的不得拒絕性
從事公共運輸的承運人(指具有獨佔地位以及其提供的服務具有公用事業性質的承運人)不得拒絕托運人通常、合理的運輸要求。
(五) 法律適用的特殊性
由於運輸行業的特殊風險，法律對承運人的某些權益予以特殊保護。故除合同法外，當事人的基本權利和責任有專門的法律、法規和規章調整的，應當遵循普通法和特別法的適用原則。
二、關於當事人的訴訟主體資格
(一)承運人、托運人均可成為適格原、被告;
(二)兩個以上承運人以同一運輸方式聯運的情況下，托運人起訴與其簽訂合同的承運人的，應將損失發生區段的承運人列為共同被告;
(三)托運人的過錯造成多式聯運經營人損失的，即使托運人已經轉讓多式聯運單據，適格被告仍應為托運人而非受讓人;
(四)收貨人是合同的利害關系人，可列為案件第三人。