川崎重工指責中國高鐵侵權

『壹』 為何說高鐵走出去的同時正在面臨的知識產權的問題

近日有專家表示，目前有的國家抄襲中國高鐵，給中企造成巨大損失，高鐵在走出去的同時正回在面臨著知識產權答的問題。

專家表示，高鐵事業快速發展的同時，高鐵核心技術的知識產權保護問題隨之而來，如果不能有效保護高鐵核心技術的知識產權，將直接影響到我國高鐵事業的持續發展，因為沒有做好核心技術的知識產權保護，我國高鐵在「走出去」過程中，陷入了先發國家的「專利陷阱」。

希望相關部門盡快出台措施，保護好高鐵的相關知識產權。

『貳』 為什麼德國西門子，法國阿爾斯通，日本川崎重工，加拿大龐巴迪的高鐵技術這么厲害

雖然有點以偏概全,但事實大抵是這樣,西方對中國的高技術的最嚴厲封鎖的.核心技術根本不可能給中國人的,甚至都不會賣,所以中國人很難追得上西方的技術水平。

『叄』 為什麼中國高鐵技術能取得現在的局面，而汽車卻多少

一，重視程度。我國幅員遼闊，經濟基礎相對於西方發達國家薄弱，人口眾多，發展航空運輸成本/技術管理要求高，運量太低，價格太貴，難以在短期內滿足我國的運輸要求。鐵路運輸作為國有經濟動脈，尤其是對我們這個發展中國家，具有十分重要的意義。鐵路系統的發展水平對於整個國家，是0或1的選擇。而汽車工業可以滿足於能用就行，代步車、一般貨運車國產的也大差不差了，大家直觀感受的是舒適性乘用車/豪華汽車甚至超級跑車，國產的不行。汽車工業水平對於國家來說，並不是0或1的選擇，可以有自主+進口灰色過度。二，市場選擇。我國吸收國外技術結合自主研發，生產出的高技術水平高鐵列車後，可以確保被中國鐵路總公司（原鐵道部）選擇，所以對於基本確定的市場選擇，整個鐵路工業體系有動力也可以獲得充分信任的資金去進行升級。反觀國產汽車工業，假設國內某企業生產了和賓士E300同樣技術水準的豪華轎車，價格一樣，願意為之掏錢的客戶又有多少呢？如果研發了這款汽車，但因為品牌積累/附加身份價值/主觀審美等原因，銷量很糟糕，均攤研發成本可能會高到讓國產豪華轎車的真實售價遠高於賓士E300。在這種不確定因素下，汽車工業的升級動力很有限。（這也是我國能造火箭導彈飛船軍艦飛機航母，卻造不出好的汽車的一個重要原因）三，國際環境。在中國高鐵大躍進（此處非貶義）之前，西方國家對高鐵建設也並不是很有熱情。德國國土面積不大，且星羅棋布著中小城市，低速鐵路和其超級發達的高速公路網路已然足夠。日本地形狹長，沒有建設高鐵網路的條件。加拿大人口太少，且主要分布在東部沿海和美加邊境。美國國內民用航空發達，汽車上的國家對鐵路慾望不強烈，只有中國有著強大的高鐵市場潛力。國外高鐵巨頭總會有一種積累了幾十年技術卻無太多用武之地的惆悵感。在引入國外技術時，鐵道部在德國西門子、日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等國際巨頭中縱橫捭闔，有著被人喻為「二桃殺三士」的高超政治手腕。當然這裡面有著當年鐵道部領導人的長袖善舞，然而更重要的是我國廣闊的國土和眾多且分布並不集中的人口有發展高鐵的巨大潛力，而對於幅員並不遼闊或者地形狹長或者運輸方式多樣的國家來說，積累了幾十年的技術很可能收益有限，不如賣給中國了。（不過依然要給當年鐵道部門的政治手腕點贊，太強悍了，我想如今的阿爾斯通或者川崎重工應該是十分後悔開價這么低了）而汽車工業，歷經百年，整個產業體系已經發展的非常成熟，是世界第三、第四工業國（產值計）的支柱產業，是世界第二工業國（產值計）的重要產業，怎麼可能輕易把技術和市場拱手讓人？中國這傢伙很多領域吃了技術就絕對不會吐市場的，一定要嚴防死守！！！對於中國來說，實驗性質的高水平汽車根本不是難事，但是對於高水平汽車的工業化生產、整個汽車工業體系設備/生產人員/管理的配套/市場的培養/和市場在互動中的磨合等綜合方面，追起來並不是一星半點。總結

『肆』 中國的高鐵是不是偷三菱西門子技術

日本一直在宣傳中國無底線盜用日本技術，其實在上個世紀50年代，日本經濟高速發展的時代，是連技術轉讓費用都不支付的，那是拿把尺子就仿冒的時代。有的時候在指責他人時，自己的歷史是否清白也是一個問題。
不過，當時中國鐵道部真正心儀的是德國西門子技術，希望與德國合作來推進中國高鐵的建設。德國方面當然明白這一點，所以在初期談判中，向中方開出了天價的報單。中方由於資金與預算相差實在太大，只能暫停與西門子的合作，退而求其次尋找其他合作夥伴，包括法國技術、加拿大技術以及日本技術。
經過多輪談判，中國最終決定採用以日本技術為主、多方技術合成的250公里新干線技術，也就是日本方面一直聲稱的東北新干線技術。日本鐵路的重要製作商、開發商川崎重工曾經在公司內激烈討論後，最終還是決定允許技術轉讓。原因是，日本國內的鐵路需求已經飽和，只有向海外發展。高速鐵路技術已不是一般性國家能夠承受，中國除了高鐵，還有地鐵、城市交通系統都需要日本技術，為了這個大市場，川崎重工決定把技術轉讓給中國有關方面。

『伍』 為什麼中國高鐵那麼牛，汽車卻十分拉圾

一，重視程度。
我國幅員遼闊，經濟基礎相對於西方發達國家薄弱，人口眾多，發展航空運輸成本/技術管理要求高，運量太低，價格太貴，難以在短期內滿足我國的運輸要求。鐵路運輸作為國有經濟動脈，尤其是對我們這個發展中國家，具有十分重要的意義。鐵路系統的發展水平對於整個國家，是0或1的選擇。
而汽車工業可以滿足於能用就行，代步車、一般貨運車國產的也大差不差了，大家直觀感受的更多是舒適性乘用車/豪華汽車甚至超級跑車，國產的不行。汽車工業水平對於國家來說，並不是0或1的選擇，可以有自主+進口灰色過度。
二，市場選擇。
我國吸收國外技術結合自主研發，生產出的高技術水平高鐵列車後，可以確保被中國鐵路總公司（原鐵道部）選擇，所以對於基本確定的市場選擇，整個鐵路工業體系有動力也可以獲得充分信任的資金去進行升級。
反觀國產汽車工業，假設國內某企業生產了和賓士E300同樣技術水準的豪華轎車，價格一樣，願意為之掏錢的客戶又有多少呢？如果研發了這款汽車，但因為品牌積累/附加身份價值/主觀審美等原因，銷量很糟糕，均攤研發成本可能會高到讓國產豪華轎車的真實售價遠高於賓士E300。在這種不確定因素下，汽車工業的升級動力很有限。（這也是我國能造火箭導彈飛船軍艦飛機航母，卻造不出好的汽車的一個重要原因）
三，國際環境。
在中國高鐵大躍進（此處非貶義）之前，西方國家對高鐵建設也並不是很有熱情。德國國土面積不大，且星羅棋布著中小城市，低速鐵路和其超級發達的高速公路網路已然足夠。日本地形狹長，沒有建設高鐵網路的條件。加拿大人口太少，且主要分布在東部沿海和美加邊境。美國國內民用航空發達，汽車上的國家對鐵路慾望不強烈，只有中國有著強大的高鐵市場潛力。國外高鐵巨頭總會有一種積累了幾十年技術卻無太多用武之地的惆悵感。
在引入國外技術時，鐵道部在德國西門子、日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等國際巨頭中縱橫捭闔，有著被人喻為「二桃殺三士」的高超政治手腕。當然這裡面有著當年鐵道部領導人的長袖善舞，然而更重要的是我國廣闊的國土和眾多且分布並不集中的人口有發展高鐵的巨大潛力，而對於幅員並不遼闊或者地形狹長或者運輸方式多樣的國家來說，積累了幾十年的技術很可能收益有限，不如賣給中國了。（不過依然要給當年鐵道部門的政治手腕點贊，太強悍了，我想如今的阿爾斯通或者川崎重工應該是十分後悔開價這么低了）
而汽車工業，歷經百年，整個產業體系已經發展的非常成熟，是世界第三、第四工業國（產值計）的支柱產業，是世界第二工業國（產值計）的重要產業，怎麼可能輕易把技術和市場拱手讓人？中國這傢伙很多領域吃了技術就絕對不會吐市場的，一定要嚴防死守！！！對於中國來說，實驗性質的高水平汽車根本不是難事，但是對於高水平汽車的工業化生產、整個汽車工業體系設備/生產人員/管理的配套/市場的培養/和市場在互動中的磨合等綜合方面，追起來並不是一星半點。
總結

『陸』 中國哪些高鐵企業在美國被起訴侵權

合武高速鐵路，滬寧城際鐵路，凡新建運行速度250KM╱小時以上。2008年8月1日運營，目前已經建成回1萬公里以上，年底答通車里程也將超過1萬公里，滬杭客運專線，京滬高速鐵路，也就是2007年4月18日我國鐵路第六次大面積提速那時候，我國就有多條鐵路改造完成，鄭西高速鐵路，石太客運專線，運行時速達到200KM╱小時，甚至250KM╱小時。世人矚目。

在京津城際鐵路開通之前，昌九城際鐵路。

中國的高鐵目標是2020年以前建成通車1.8萬公里，甬台溫高速鐵路。這不得不說是個奇跡。也就是說在京津城際鐵路開通之前我國就有高鐵了，區別只是改造的。

這幾年我國高速鐵路跨越式發展，先後建成通車武廣高速鐵路，既有線改造運行速度200KM╱小時以上的鐵路都稱為高速鐵路，福廈高速鐵路，溫福高速鐵路。那時候正好是北京奧運會舉辦前期。世界第一。超過世界上所有國家的高速鐵路運營里程總和中國首條新建高速鐵路是京津城際鐵路，京津城際鐵路於2005年7月4日開工建設，連美國總統奧巴馬都羨慕。因為按照《世界鐵路聯盟》的規定，2007年12月15日全線鋪通

『柒』 英媒是怎麼樣評價中國高鐵的

英國《每日郵報》5月3日評論稱，中國已經擁有世界上最大的高速鐵路網路，因此中國雄心勃勃地在2020年前建造最快的子彈列車的計劃可能並不令人吃驚。

以「2系車」製造商四方公司為例，事實上，中國鐵路裝備工業幾乎還在「消化、吸收」原型車技術期間，就已經開始「再創新」。有兩個事實說明了這一點：

第一，四方技術進步的速度遠遠超出所有人的預料。在引進初期，川崎重工認為四方對引進技術的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然後才能達到可以創新的階段。

第二，四方開發的CRH380A已經通過美國的知識產權評估。在四方跟蹤美國加州高鐵市場的過程中，由四方提供自己的技術條件和設計方案，美方檢索出來所有相關技術專利900多項，再找專業人士評估是否侵權。最後美方評估的結論是四方的產品沒有侵權，說明CRH380A的技術完全是自主產權，且已經超過日本新干線技術。

『捌』 為什麼中國不承認高鐵

高鐵是中國的新四大發明之一

『玖』 日本人透露：劉志 軍是如何搞成中國高鐵的

我初到中國的時候，劉志軍剛剛當上中國鐵道部長。八年來，我無數次乘坐中國火車到各地旅行，既坐過又臟又亂的普通列車，也坐過現代化的「和諧號」，將來肯定還會坐世界領先的京滬高鐵。不過，中國高鐵之父劉志軍卻沒有機會以鐵道部長的身份看到京滬高鐵的開通。
他因在鐵路建設中的「嚴重違紀行為」而落馬下台。一直對中國高鐵寄予高度關注，也確實沒少加以表揚的世界媒體，在這個爆炸性的消息面前多少有些震驚。
不過，作為新干線旁邊長大的日本人，我倒覺得此事不值得大驚小怪，它只是把日本的某段重演了一下而已。正如《國際歌》的第四段歌詞，「礦井和鐵路的帝王，在神壇上奇醜無比」，中國和日本都一樣。
1955年，曾參加策劃「九一八事變」的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁，相當於鐵道部長。當時日本的鐵路和火車全是戰前留下來的舊貨，其水平連印度的都遠遠不如。
國際上，鐵路界因為受到汽車和飛機的競爭而越來越邊緣化，成為典型的夕陽產業。但是71歲的十河信二從一上台就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。
這條鐵路將採用電力作為動力，兩條鐵軌之間的距離也與之前的標准完全不同，因此被稱為「新干線」。此前日本不但沒有建設過這樣的鐵路，連試驗都沒搞過。再加上根本沒有人投資，從總工程師以下的日本國鐵所有職員都不相信新干線的可行性。
但十河還是決定一意孤行，他上台的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師，任命自己的親信島秀雄接任。面對國會議員的質疑，十河一面辯護說「只是在進行原有鐵路的改造工作」，一面利用媒體大作廣告，最終爭取到了新干線項目。後面的事情更為驚人，根據島秀雄的設計方案，會計師計算出新干線需要3800億當時的日元才能建成，遠遠超過日本的承受力，國會不可能通過預算。
十河則命令會計師做一份假賬交上去，欺騙國會說只需要1900億，而且有辦法借到世界銀行的貸款。
世界銀行本來明確禁止投資新干線這種試驗性項目，但十河把國鐵在其他項目上的開支挪用過來秘密用於新干線項目，讓世行相信新干線的修建異常順利，於是貸款順利到手。新線於1959年開工建設，建到一半時資金就用完了。
正好此時十河信二的任期已滿，他對首相池田勇人說：好了，世界銀行的錢都借了，你看吧。
十河的行為有嚴重違法嫌疑，池田當然知道。不過由於借了世行的巨款，日本的面子問題讓他別無選擇，於是只好從國庫中拿出巨額資金用於新干線。在進行了3800億日元的投資後，世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的「東海線」於1964年10月1日通車。
已經79歲的十河沒有出席通車儀式，因為他已於此前被趕下了台。他的新干線和特有的「光」號列車卻從此成了與富士山並提的國家象徵，70年代從日本寄往歐洲的聖誕賀卡上，有一半都印著新干線的照片
1978年，鄧小平坐上了「光」號列車，他評論說：「速度很快，就像推著我們跑一樣，我們需要跑。」但他並沒有在中國引進這種技術，因為日本鐵路正在虧本運營。
1987年日本國鐵民營化改革時，國鐵負債已經高達2270億美元，負責鐵路建設的國企「日本鐵道建設公團」也欠了410億美元，兩個公司的總負債超過全國GDP的7%。不過，政府未必為此感到後悔，因為便捷的交通促進了經濟的發展。
目前，日本正在推動建設一條採用更先進的磁懸浮技術的「新新干線」，它將把東京到大阪的時間縮短到僅一個小時多一點。當然，5年建成新干線的奇跡是不會再有了，新新干線最早也要到2027年才能建成。
劉志軍堪稱中國的十河信二。2003年我第一次坐中國火車的時候，感到火車又臟又亂，十分落後，而且真正要坐車的時候總是買不到票，與新干線有幾十年的差距。2006年青藏鐵路通車，媒體上不斷展開宣傳，我才開始注意到鐵路的變化。
2007年發生了中日關系中的大事，日本川崎重工的E2高速列車克服中國「憤青」施加的強大壓力，落戶中國鐵道，成為「和諧號」動車組CRH2型。按照媒體的宣傳，「和諧號」都是由中國自行生產的，日方合作夥伴也沒有表示反對。
但我登上CRH2列車一看，發現洗臉盆上貼著塑膠紙，紙上寫著「水」和「洗手液」。偷偷揭開，洗臉盆上原來的日文說明漏了出來，讓我感到十分親切。洗臉盆畢竟是一個簡單的部件，從這個細節可以猜測，這列火車的國產化率不會很高。
這個情況顯然不是我一個人發現的，有人也把劉志軍當做「漢奸」「買辦」，把CRH叫做「恥辱號」，指責劉不買中國研製的「中華之星」等高速列車而買日本貨。現在劉倒台了，「烏有之鄉」們非常高興。
川崎和西門子的股東們也有理由感到高興。2004年中國引進第一批時速250公里的動車組之前，劉志軍把全國鐵路裝備製造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經濟體制，這些人全是他的下屬——並告訴他們，這次的談判由我領導，你們誰敢跟外國人接觸就不要幹了。在談判中，劉志軍成功使供應商相信，自己手裡將掌握全世界一半的鐵路建設資金，能決定每一個的前途。
為了取得更多的訂單，日本人、法國人、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批鬥，把幾十年來互相搜集的情報提供給了鐵道部，價格越降越低。
最後，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達成共識的人，而最終結果是——日法加三國各得一部分訂單，德國人一點沒有，於是西門子的代表回國後就遭到了解僱。
三年後鐵道部招標購買時速350公里的真正高速列車，西門子報出的價格竟比三年前的250公里列車還便宜，還承諾以8000萬歐元的價格出售全車製造技術，這樣劉志軍就可以向媒體宣布「擁有自主知識產權」了。
劉志軍還按西門子出的價格買了川崎的車，也買了全套製造技術。
2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380，世界上最快的有輪子的火車。這種車又分ABCD四種型號，其中A型來自川崎，B型和C型出自西門子的技術。與前面兩代，這種車理論上是中國自行研製出來的，川崎和西門子除了出售中國還不能自製的一些零件之外，不能獲取任何收入。高鐵的技術轉讓世界上有很多先例，但出現這樣的結果卻是從來沒有過的。
出人意料的是，川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力，甚至當中國向國外銷售CRH380的時候他們也不準備這樣做。
這不僅是因為雙方已經簽署過了技術轉讓協議，還因為中國對許多關鍵的技術進行了改造，比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區的一台世界最大的水壓機直接壓出來；中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力，並對其形狀進行了修改。
更重要的問題是，中國修改後的設計允許山寨的列車比原型車運行的更快，因此即使告到美國、英國的法庭去，法庭也未必判中國侵權。
光是列車速度提高這一點還不足以使中國高鐵受到太多關注，高鐵的精髓還在路本身。其實中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵，只是在是否採用磁懸浮技術的問題上爭論了二十年而已。
劉志軍繞開了問題，他既不建「高鐵」也不提京滬線，而是利用每年春運人們抱怨買票難的時機，在其他地方開工修建所謂「客運專線」、「城際鐵路」、「第二雙線」，建造完了之後再宣布其為高鐵。
北京到廣州的「客專」幾乎建在一座從北京延伸到廣州的沒有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無需減速，石家莊和太原之間的客專更是用一個隧道穿過了整座太行山。
相比之下，日本的「東海線」有許多轉彎，列車必須減速才能通過，它的真實速度只有劉氏「客專」的一半多一點。劉的手法取得了奇跡般的成功，為數眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工，只有在「高鐵」二字出來的時候才會表達自己的觀點，那時高鐵已經接近通車，說什麼都晚了。
「客專」本身才是中國優於日本和歐洲的地方，但它的代價是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬元才能造1公里，到了山區和地價高的地方，造價達到每公里1.3億元以上。為了建設規劃的1.8萬公里客專，劉至少要兩三萬億元的投資，而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。
劉可能不太擅長作假帳，所以他把手頭的所有項目集中起來，用老辦法威脅銀行——要麼多借給我點，要麼我就從別處借。2007年，劉在銀行的支持下把投資增加到2000億元，但好戲還沒開始。
2008年經濟危機爆發，中國政府提出了4萬億救市計劃，劉的高鐵藍圖獲得中央認可，得到了1.5萬億額外支持。
於是從2009年開始，鐵路投資超過了7000億元，超過了軍費，超過了劉上台前十五年的總和，劉終於實現了自己「控制世界上一半鐵路投資」的預言。
此時劉志軍的談判藝術又有了進步，他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來投標，失敗者不僅一份錢拿不到，還將無法再用火車運輸自己的產品。
劉在8年裡一共修建了1.8萬公里鐵路，相當於原有線路的四分之一，其中客專有7000公里。現在正在建設的鐵路長度為3萬公里，其中客專1.3萬公里，大部分在2011年通車。
以後，從北京出發，8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由於已經開工，這些鐵路沒辦法停下來，今年的鐵路投資仍將達到歷史最高的8500億元。
劉志軍唯一沒能開工建設的高鐵是從蘭州到烏魯木齊的「蘭新第二雙線」。但哈薩克斯塔總統在北京簽署了協議，由中方負責修建阿拉木圖到阿斯塔納的高鐵。據說這條鐵路將採用中國的標准，可以連新疆卻不能連俄羅斯，這對中國的地緣政治意義很大，可能促使中方再花錢把蘭新第二雙線也修起來。
未來，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強與中國的聯系，中國肯定會一一滿足他們的要求。在「走出去」的過程中，鐵道部還將得到更多的投資。
可惜的是，鐵道部並沒有像石油企業一樣，把巨額投資用在改善員工的收入上。我做了這么多年火車，沒見一個列車員說過領導的好話，大家都對低水平的工資非常不滿。一位列車長對我說，他原來是首鋼的職工，首鋼搬走時為了離家近而調到了北京鐵路局，現在的工資只有原來同事的四分之一。
他認為，劉「跨越」——劉志軍因為經常說鐵路要實現「跨越式發展」而得的外號——眼裡只有鐵路，從不考慮職工的感受。
在劉的領導下，鐵路職工的生活水平並不好，經常連續一兩個月在列車上度過，連飯都吃不好。更糟糕的是，劉志軍在人事上也是雄心壯志，說撤鐵路分局就撤鐵路分局，誰要是對領導不滿意，就會馬上失去體制內的鐵飯碗。
「劉跨越」的政治生命結束了，鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網如何處理？在日本，新干線修建完成之後一直虧損，直到日本經濟起飛後的八十年代才開始盈利，於是政府就在1987年對國有鐵道實施了民營化改革。按經濟規律說，中國鐵路遲早也應該民營化。但劉志軍造成的局面比十河信二要復雜得多。
鐵道部憑借著自己的「永遠不會破產」的形象獲得了大量商業銀行投資，如果這個條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來救市。在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕松得多，欠兩萬億根本就等於綁架了債主。接替劉志軍的新部長，其實一點壓力都不用有。

日本國鐵民營化運動的裁員人數是44萬人，而且國鐵本來就是企業，中國的鐵道部則是政企合一的「鐵道省」，擁有自己的警察、法庭和檢察院，其職員們普遍認為自己不但不應該被裁員，反而應該為八年來的辛苦獲得補償。民營化，可能發生那位列車長所想像的「全路大罷工」，或局部的混亂。中國准備好了走過這個痛苦的過程嗎？

或許，解除鐵道部對中國的「綁架」，要比鐵道部「綁架」中國困難十倍。
劉志軍的三大功績。
劉志軍的功績在於翻開了中國鐵路跨越式發展的歷史新篇。將中國鐵路從普速時代帶進了高速時代。有的資料是這樣介紹的：將我國鐵路進入高速時代的時間點這了這樣的劃分，就技術而言為2006年11月；就實踐而言，為2007年4月18日的鐵路第六次大提速實施之際。第一條新建投入運營的高速鐵路，當屬在2008北京奧運會前開通的京津城際鐵路。
雨田對劉志軍的作為和政績最深刻的印象是：他是改革開放之後的歷任鐵道部長中，最富於講政治、講大局的，最有事業心和戰略遠見的，能夠從戰略的高度、世界的視野和佔領技術制高點的追求，來全盤謀劃中國鐵路的未來，能夠跳出狹隘的部門利益和產業利益，始終強調人民鐵路的社會責任和公益性特徵。我可以舉幾個例子。
其一、殫精竭慮描繪中國鐵路長遠發展的美好藍圖。2004年1月，國務院批准了我國第一個行業規劃。這就是鐵路《中長期路網規劃》。這個規劃的誕生，可以說是劉志軍執掌鐵道部帥印之後的第一篇「傑作」，他為這個規劃的出台精心組織，嘔心瀝血，四處奔走，積極建言。
2008年的四季度，在中央出台應對金融危機沖擊的經濟新政之後，鐵路建設成為拉動內需的「火車頭」，國務院隨之批准了《中長期鐵路網規劃調整方案》。調整方案有許多亮點，公布的一系列經濟技術數據更是令人振奮。按照調整後的規劃，從現在起到2020年，中國將新建約4萬公里鐵路，鐵路建設投資總規模將突破5萬億，屆時鐵路營業里程達到12萬公里以上；客運專線及城際鐵路建設目標由現行的1.2萬公里調整為1.6萬公里以上，規劃期末快速客運網總里程將達到5萬公里以上；規劃建設新線由1.6萬公里調高到4.1萬公里；鐵路的復線率、電氣化率將分別提高到50%和60%……
其二，將青藏鐵路的建設始終置於鐵路基建重中之重的地位。2003年7月1日，在拉薩的青藏鐵路全線電視電話會議的講話中，他用「四個偉大」來總結青藏鐵路建設的地位、作用和成果，並做了相應的闡述。這就是「偉大的決策，偉大的工程，偉大的精神，偉大的隊伍」。在雨田的印象中，用「四個偉大」來概括一項土木工程的政治、經濟、民生乃至於文化的意義，在建國以來還是頭一次。「四個偉大」的評價，在會後極大地調動和激勵了全體建設者的勞動熱情、創造熱情和主人翁的榮譽感。
其三，身體力行地踐行人民鐵路為人民的宗旨。劉志軍堅持在春運期間不提價，雖然遭到包括吳敬璉等經濟學家的公開反對和抨擊，但仍然不改初衷，體現了對「農民工」的關懷，體現了「以人為本」的執政理念和服務理念。他對這樣做的解釋是自己「農民的兒子」，不能讓票販子盤剝農民工的血汗錢。這些年來，在搶運重點運輸物資，在汶川特大地震搶險救災運輸保障中，在屢屢出現的保電煤、保東北糧食調運入關的突擊搶運中，鐵路部門從來都是不講二話的，從來都是先算政治賬再算經濟賬的，最大限度地履行了鐵路運輸企業的社會責任。但這裡面的艱辛，鐵路行業之外的普通百姓們是很少了解的，甚至於還因為不了解真相而埋怨和指責鐵路部門。（作者：加藤嘉一等）
十年罕見！鐵路迎大調整，這些變化必知
據中國鐵路總公司的消息，3月14日起，只發售5月12日及以前車票。5月12日後車票將於4月中旬起發售！
為什麼鐵路公司突然調整售票時間呢？原來是鐵路總公司計劃在對全國鐵路列車運行圖進行近十年來最大規模的調整合優化。這次調整將關繫到每個人的出行！具體有何變化？往下看↓
增開旅客列車300多對
這次調整後，預計增開旅客列車300餘對，全國鐵路旅客列車開行總數將達3400餘對。
其中：
①京滬、京廣、寧杭、貴廣等高鐵增開傍晚後時段的夜班動車100餘對；
②將多開k字頭普速車；
③增開地級市間的始發車，多停小站；
④增開60餘條旅遊專列運行線。
具體都增開了哪些列車？
大量增開動車
根據客運市場需求，突出高鐵的品牌，讓人們的出行更加方便快捷。以京滬、京廣高鐵為主骨架，重新編制了高鐵運行圖，增開動車，動車組列車總量達2100餘對。
增開地級城市間始發終到普速列車
突破以直轄市、省會城市為主要節點的普速列車開行模式，大量增開地級城市間始發終到普速列車，重點安排三、四線城市站點，進一步改善中小城市間的交通條件，便利沿線群眾出行。
增開中西部和跨區域旅客列車
充分利用近年來中西部鐵路建設成果，安排增開中西部地區旅客列車100對，中西部各省區均增開了跨區域列車。促進區域協調發展，發揮鐵路在中長距離運輸上的比較優勢。
增開旅遊列車
鋪畫旅遊專列運行線60餘條，圍繞滿足紅色旅遊、老區旅遊、邊疆旅遊、家庭旅遊、休閑旅遊和生態、森林、工業、體育等特色旅遊需要，增開多趟前往旅遊城市、景點的旅客列車。
增開市域列車和城際列車
服務城市公共交通，增開市域列車和城際列車。在現有27條市域列車線路的基礎上，挖掘運輸潛力，大幅增開市域列車和城際列車，進一步改善城市公共交通，方便市郊群眾出行。
增開夜間動車組列車
滿足旅客夜間旅行需要，以短途城際客運為主，在京滬、京廣、寧杭、廣深、貴廣等高鐵線路增開傍晚後時段的夜間動車組列車100餘對，為群眾夜間出行提供便利。
十三五，這些城市會通高鐵(名單)

十三五高鐵網規劃圖
據法制晚報報道，十三五期間將貫通哈爾濱至北京至香港(澳門)、連雲港至烏魯木齊、上海至昆明、廣州至昆明高速鐵路通道， 建設北京至香港(台北)、呼和浩特至南寧、北京至昆明、包頭銀川至海口、青島至銀川、蘭州(西寧)至廣州、北京至蘭州、重慶至廈門等高速鐵路通道，拓展區域連接線。高速鐵路營業里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。
此外，中國鐵路總公司黃民表示，「十三五」時期，將完善武漢至周邊中心城市的放射狀、大能力、高標准通路，重點推進武漢至鄭州北京、南京上海、杭州、東南福州、長沙廣州、重慶成都、西安西北七個方向的高鐵建設。
自上海於1876年建成中國首條鐵路——淞滬鐵路以來，中國鐵路史至2016年已步入第140年。中國的鐵路事業發生了翻天覆地的大變革，同時也見證著中國人生活的變遷，未來會發展成什麼樣更值得我們期待。