國際航空運輸糾紛

Ⅰ 國際航班與國際航空運輸是不是一回事國際航空運輸概念是如何界定的

國際航班是個籠統的概念。（包括貨運和客運）
國際航空運輸一般都是指貨物運輸。
國際貨物的航空運輸具有許多優點：運送迅速；節省包裝、 保險和儲存費用；可以運往世界各地而不受河海和道路限制；安全准時。因此，對易腐、鮮活、季節性強、緊急需要的商品運送尤為適宜。被稱為「桌到桌快遞服務」 (Desk to Desk Express service)。
航空貨物運輸的方式很多，有班機、包機、集中托運和航空急件傳送等。

Ⅱ 貨物運輸過程中丟失了,價值大於運費,怎麼處理最好

航空貨物運輸所承運的貨物，由托運方交承運方起，承運方即對所運物負有責任，直至承運方將貨物交收貨方為止，這一段時間稱為承運責任其間。因裝卸、運送、保管、交付過程不妥善，而發生貨物損壞或丟失事故，稱作貨損貨差。

航空公司是承運人，航空運單是交貨憑證，作為航空運輸代理如外運公司，也有自己的運單(空運上又稱航空分運單)，航空運單和航空分運單背面，均有責任劃分和賠償條款。
1、航空貨物運輸中，如果發生貨損貨差，首先追查責任方，是代理責任還是承運人責任，不論是哪方責任一般均按《華沙公約》條款進行賠償，也就是按航空總運單、分運單背面條款進行賠償，一般根據貨物計費重量，最高賠償額為每公斤20美元，其餘部分由貨主向保險公司提賠(即貨物在處運前辦理了保險)。

2、進口貨物在卸機後，如有殘損或短少，民航須在48小時內向飛機承運人提出。

3、外運公司作為貨主代理人，應盡力維護貨主利益，在與民航交接貨物時，發現貨物外包裝有破損或件數短少時，應在接貨同時，取得民航貨運的商務記錄，屆時憑此向航空公司提出索賠。

4、航空快件的運輸與一般貨物運輸一樣也有索賠條款，每個代理的快件運單背面均有說明。如果快件在傳遞過程中丟失，也要追查在哪個環節上丟失，責任方在哪裡。每份國際快件的最高賠償為100美元。凡是委託外運公司快件代理出口的塊件，如有丟失，外運公司一般免費提供一次寄件。

5、索賠通知與訴訟時效。根據華沙公約的規定，在貨物遭受損害的情況下，收貨人或有關當事人應於收到貨物之日起7天之內提出書面通知。在延遲交貨的情況下，收貨人應於貨物收到之日後14天之內提出索賠通知。如在以上規定期限內沒有提出，則作為托運人放棄該項索賠。

6、1955年的《海牙議定書》對托運人提出的書面通知做了修改，由原來的7天該為14天，延遲交貨由原來的14天改為21天。訴訟在兩年內提起，即從貨物到達之日，或從運輸終止之日起，過了該期限沒有提起訴訟，則作為托運人放棄了該項訴訟權利。

在空運過程中，經常會接到客戶由於貨物發生延誤或遺失而向貨運代理提起的索賠要求，索賠事宜不能得以及時妥善處理將嚴重影響與客戶的關系，甚至失去客戶，但在處理過程中，貨運代理的利益往往與客戶的利益或要求相矛盾的，解決矛盾就成處理索賠的關鍵。

因此，首先應該明確那些索賠是貨運代理的受理范圍內。按照《華沙公約》和《海牙議定書》規定，由IATA統一制訂並印在航空運單的運輸契約第二十條指出，運單中指明的收獲人遇到下列情況時必須在規定的時間內向承運人作出書面投訴，超過規定期限未作出書面投訴，即被視為是自動放棄了應享有的權利。
1.第十三條(3) 規定：「如果承運人承認貨物已經遺失或貨物在應該到達的日期七天後尚未到達，收貨人有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利。」

2.第二十六條(1)規定：「除非有相反的證據，如果收件人在收受貨物時沒有異議，就被認為行李或貨物已經完好地交付，並和運輸憑證相符。」(2)規定：「如果有損壞情況，收件人應按在發現損壞後，立即向承運人提起異議，最遲應在貨物收到後七天提出，如果有延誤，最遲應該在貨物交由收件人支配之日起十四天內提出異議。

3.第十二條(4)及十三條規定：「收貨人一旦接受航空運單並提取貨物後，托運人對貨物的處置權即告終止，」此時只能由收貨人行使向承運人投訴，提出索賠的要求的權利；「但是如果收貨人拒絕接受貨運單或貨物，或無法同收貨人聯系，托運人就恢復他對貨物的處置權。」即只有在此種情況下托運人才能有權向承運提出投訴與索賠。而目前貨運代理所遇到的通常都是收貨人提取貨物後再由托運人向貨運代理轉達的口頭或書面投訴，在這種情況下，貨運代理應當拒絕受理，以免最終解決不了實際問題，反而延誤了規定的索賠期限。這一點很重要。

其次，要處理好兩個關系：
1.國際貿易與國際貨物運輸的關系。國際運輸是國際貿易過程中的重要環節之一，產生直接的影響。但就其索賠程序來說，與貿易索賠程序是分開的，具有獨立性，因為他們引援的法律依據是不同的，是各自獨立的，貨運代理在處理索賠時經常會收到托運人以「收貨人在收到貨後，發現貨損，貨物延誤等理由拒付託運部分或全部的貨款，或取消今後的訂單等」為由，向貨運代理提出部分或全部的貿易損失。這實質上是一種貿易風險的轉嫁，貨運代理應該要求托運人用運「國際貿易法」的法律來保護其自身的利益。即使托運人或收貨人合法享有向對方提起貿易索賠的權利，也不應該將空運索賠的解決作為解決貿易問題的前提，並以此向貨運代理提出非索賠范圍內的要求。兩者本不適用同一法律范疇，托運人在航空貨運中的權利並不影響有關貿易法規定中的權利的，兩者可以同時進行，或先行處理貿易索賠。

2.運費的收取與索賠的關系，運費是托運人托運貨物時應當支付給承運人或承運代理人的費用，這是事前的行為與責任，而索賠是在貨物運輸過程中，或貨物到達目的地後的事後的行為與權利的要求，托運人將受到國際航空運輸法有關規定的合理保護，若托運人以索賠未成未解決為由，拒付貨運代理運費是沒有依據的。

貨物不正常運輸的賠償處理
1. 由於承運人的原因造成貨物丟失、短缺、變質、污染、損壞，應按照下列規定賠償。
a. 貨物沒有辦理聲明價值的，承運人按照實際損失的價值進行賠償，但賠償最高限額為毛重，每公斤20美元。
b. 已向承運人辦理貨物聲明價值的貨物，按聲明的價值賠償；如承運人證明托運人的聲明價值高於1601民用航空規章貨物的實際價值時，按實際損失賠償。

2. 超過貨物運輸合同約定期限運達的貨物，承運人應當按照運輸合同的約定進行賠償。

3. 托運人或收貨人發現貨物有丟失、短缺、變質、污染、損壞或延誤到達情況，收貨人應當場向承運人提出，承運人應當按規定填寫運輸事故記錄並由雙方簽字或蓋章。如有索賠要求，收貨人或托運人應當於簽發事故記錄的次日起，按法定時限向承運人或其代理人提出索賠要求。向承運人提出賠償要求時應當填寫貨物索賠單，並隨附貨運單、運輸事故記錄和能證明貨物內容、價格的憑證或其它有效證明。

4. 超過法定索賠期限收貨人或托運人未提出賠償要求，則視為自動放棄索賠權利。

5. 索賠要求一般在到達站處理。承運人對托運人或收貨人提出的賠償要求，應當在兩個月內處理答復。

6. 不屬於受理索賠的承運人接到索賠要求時，應當及時將索賠要求轉交有關的承運人，並通知索賠人。

空難後貨物向誰索賠？

索賠權人和被索賠人根據《華沙公約》第13、26條、《民用航空法》第134，136條，在貨物又一個承運人單獨承運的情況下，一般應有收貨人提出索賠。在托運人因收貨人拒權貨物而恢復對貨物的處置權的情況下，托運人也有權提出索賠。如果貨物是由幾個承運人連續運輸的，則托運人有權對第一承運人提起索賠訴訟，收貨人有權對最後承運人提起索賠訴訟，並且托運人、收貨人都有權對發生貨物毀滅、遺失、損壞或延誤的運輸區段承運人提起索賠訴訟。

根據《民用航空法》第138、143條，以本人名義與托運人或其代理人訂立航空運輸合同的締約承運人應當對合同約定的全部運輸承擔責任，根據締約承運人的授權履行全部或部分運輸承擔責任。因航空運輸貨物的毀滅、遺失、損壞或延誤遭受損失的人，可以對締約承運人提起訴訟，也可以對造成損失區段的實際承運人提起訴訟。對於實際承運人履行的運輸提起訴訟，既可以分別對實際承運人或締約承運人提起。但是，被提起訴訟的承運人有權要求另一承運人參加訴訟。提出索賠的地點和時間根據《華沙公約》第28條、《民事訴訟法》第28條，托運人、收貨人獲取代理人可以選擇運輸始發地、目的地、承運人住所地、主營業所在地或其簽訂合同的機構所在地法院，提起索賠訴訟。但是，如果其接受承運人簽約的航空運單背面規定的管轄權條款，只能向航空運單規定的法院提起索賠訴訟。

根據《華沙公約》第26條、《海牙議定書》第15條、《民用航空法》第134條，收貨人收收獲午後因沒有發現貨物損壞或短缺而未提出異議，將被推定為托運貨物已經完好交付，並與航空貨物運單相符，但是收貨人並不因此喪失索賠的權利。如果後來收貨人能夠舉出相反的證據，證明貨物的損失或延誤發生在航空運輸過程中，仍然可以提出索賠。如果收貨人在收到貨物時已經發現貨物損失、短缺或延誤，對於貨物的損失、短缺，收貨人應當至遲在實際收到貨物之起14日內提出異議，對於貨物的延誤，收貨人應當至遲在貨物交付收貨人處置之日起21日內提出異議。而且，異議必須以書面形式提出，或者直接寫在包括航空運單在內的運輸憑證上，或者另行提交異議通知。

因此，在收貨人收到貨物是已經發現貨物損失、短缺或延誤的情況下，在法律貴地個時間內已規定的形式向承運人提出異議，是收貨人以後行使索賠權的前提條件。除非承運人存在意圖阻止收貨人或托運人按時提出書面異議的欺詐行為，收獲時已經發現貨物損失、短缺或延誤的收貨人，或依法恢復貨物處置權的托運認未在上述期間內書面提出異議，將喪失索賠權利，不能再向承運人提出索賠訴訟。

應當指出得失，貨物的毀滅、遺失與貨物的損壞、延誤有所不同。由於承運人已經先於收貨人知道貨物毀滅或遺失的事實，且收貨人再也無法收到貨物，法律不要求收貨人提出異議。根據《民用航空法》第120條，如果承運人承認貨物已經一時，或者貨物在應當到達之日起7日後仍為到達（推定遺失），收貨人有權向承運人形式航空運輸合同賦予的權利，即在法定的訴訟時效期間內直接向承運人提出索賠。

根據《華沙公約》第29條、《民用航空法》第135條，不論屬於哪中期光，收貨人、托運人提起航空運輸糾紛訴訟的實效都是兩年。超過兩年的，法律不與保護。這兩年的訴訟時效，一般從航空器到達目的地點之日起算。如果航空器沒有到達目的地點或無法確定是否到達目的地點，則從應當到達目的地點之日起算。在航空器發生事故，被迫終日運輸的情況下，則從終止運輸之日起算。提出索賠應當提交的文件資料有關法律、國際公約未就收貨人、托運人提出索賠時應當提交的文件資料做出具體規定。實踐中，可以按規定《中國民用航空貨物國內運輸規則》的有關規定辦理。收貨人、托運人或其代理人發現貨物遺失、短缺、變質、污染、損壞或延誤到達時，可以可以當場向航空公司的當地貨運部門、機場貨運部門或航空公司的代理人提出要求其填寫運輸事故紀錄，並由雙方簽字或蓋章。如果提出索賠要求，應當填寫貨物索賠單，詳細說明貨物的遺失、短缺、變質、污染或遲延等情況，並附具運輸事故記錄、航空貨運單和貨物商業發票、裝箱單等能夠證明貨物內容、價格的憑證。

航空托運貨物竟「失蹤」 對簿公堂終獲賠償

一名客戶在汕頭機場委託一家航空公司將一批貨物托運往成都，後來發現這批貨物丟失了。雙方因賠償的問題發生糾紛，最後對簿公堂。從汕頭市龍湖區法院了解到，這起航空貨物運輸合同糾紛案近日已經審理終結，客戶獲賠相關貨物損失及運費等。

客戶方某稱，2005年10月27日，他在汕頭機場委託該航空公司運輸用編織袋包裝的復讀機一件，總重量為36千克，價值21600元。合同約定貨物在成都機場自提，方某支付了運費277元，但成都方面並沒有提到貨物。為此，方某請求法院判令這家航空公司償還自己的損失21600元，以及直接經濟損失1360元等。

航空公司提交的代理意見認為，本案作為典型的航空貨物運輸合同糾紛，合同是成立的。按照《中國民用航空貨物國內運輸規則》相關規定，賠償額最高每公斤20元。方某提出貨物損失21600元，既沒提供貨物實際名稱、重量、金額等證據，又沒有其它法律依據，航空公司不予認同。方某提出直接經濟損失1360元，也不能證明是貨物丟失所必然產生的損失。

經審理查明，2005年10月27日，方某在汕頭機場委託航空公司運輸貨物時，在《貨物托運單》中填寫貨物名稱為「復讀機一件」，總重量為36千克。合同訂立並支付了運費後，這批貨物當天已運往成都，但貨物丟失。之後方某兩次分別利用該航空公司提供的免費機票和自己購買的自深圳至成都的機票，前往成都處理相關貨物丟失事宜。

龍湖法院認為該航空公司在運輸過程中丟失貨物，構成違約，應承擔賠償責任。但依照《中華人民共和國民用航空法》有關規定，對貨物的賠償受賠償責任限額限制。並參照《中國民用航空貨物國內運輸規則》，由於方某在托運貨物時未聲明貨物價值，應以貨物毛重每千克人民幣20元作為賠償標准，即賠償貨物損失720元。同時，方某為處理貨物丟失事宜曾自己前往成都並支出了路費，屬於該項損失的間接損失，這家航空公司應當賠償這筆車票費和機票費。為此，該法院日前作出判決：由該航空公司賠償方某貨物損失720元、運費277元和車票機票款1360元。

Ⅲ 國際空運中的不正常運輸如何處理

1.貨物到達目的地後，由於下列原因造成無人提取時，稱為無人提取的貨物。
有以下幾種情況：
(1)貨運單所列地址無此收貨人或收貨人地址不詳；
(2)收貨人對提取貨物通知不予答復；
(3)收貨人拒絕提貨：
(4)收貨人拒絕支付有關款項；
(5)出現其他一些影響正常提貨的問題。
2.無人提取貨物的處理。
(1)由於上述的任一原因所造成的貨物無法交付，除貨運單上列明的處理辦法外，目的地應採取下列措施：
①填列無法交付貨物通知單通知始發站：
②特殊情況可以用電報通知始發站，但隨後應填列無法交付貨物通知單寄交始發站。
(2)在收到托運人對貨物的處理意見後，作如下業務處理：
①將貨物變賣；
②改變收貨人；
③變更目的地；
④將貨物毀棄(與當地海關及航空公司聯系，按當地有關法令、規定辦理)；
⑤將貨物變賣(與當地海關及航空公司聯系，按當地有關法令、規定辦理)：
⑥將貨物運費由預付改為到付；
⑦如果托運人有其他要求，可按具體情況處理，並將處理結果在貨運單的「交付收據」聯上作詳細記錄。
(3)在托運人未提出處理辦法時，無法交付貨物，按航空公司規定，填開「無人提取貨物通知單(IRP--NOTICE OF NON—DELIVERY)」，作相應處理。

Ⅳ 航空運輸中存在問題以及解決的辦法.

這個很詳細的：）

《統一國際航空運輸某些規則的公約》，因為是在華沙簽訂的，所以又稱華沙公約。

統一國際航空運輸某些規則的公約

本公約的當事國；
認識到一九二九年十月十二日在華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下稱「華沙公約」），和其他有關文件在統一國際航空私法方面作出的重要貢獻；
認識到使華沙公約和相關文件現代化和一體化的必要性；
認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償的必要性；
重申按照一九四四年十二月七日訂於芝加哥的《國際民用航空公約》的原則和宗旨對國際航空運輸運營的有序發展以及旅客、行李和貨物通暢流動的願望；
確信國家間採取集體行動，通過制定一項新公約來增進對國際航空運輸某些規則的一致化和法典化是獲得公平的利益平衡的最適當方法；
達成協議如下：

第一章 總 則

第一條 適用范圍
一、本公約適用於所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用於航空運輸企業以航空器履行的免費運輸。
二、就本公約而言，「國際運輸」系指根據當事人的約定，不論在運輸中有無間斷或者轉運，其出發地點和目的地點是在兩個當事國的領土內，或者在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸，即使該國為非當事國。就本公約而言，在一個當事國的領土內兩個地點之間的運輸，而在另一國的領土內沒有約定的經停地點的，不是國際運輸。
三、運輸合同各方認為幾個連續的承運人履行的運輸是一項單一的業務活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者一系列合同訂立，就本公約而言，應當視為一項不可分割的運輸，並不僅因其中一個合同或者一系列合同完全在同一國領土內履行而喪失其國際性質。
四、本公約同樣適用於第五章規定的運輸，除非該章另有規定。
第二條 國家履行的運輸和郵件運輸
一、本公約適用於國家或者依法成立的公共機構在符合第一條規定的條件下履行的運輸。
二、在郵件運輸中，承運人僅根據適用於承運人和郵政當局之間關系的規則，對有關的郵政當局承擔責任。
三、除本條第二款規定外，本公約的規定不適用於郵件運輸。

第二章 旅客、行李和貨物運輸的有關憑證和當事人的義務

第三條 旅客和行李
一、就旅客運輸而言，應當出具個人的或者集體的運輸憑證，該項憑證應當載明：
（一）對出發地點和目的地點的標示；
（二）出發地點和目的地點是在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個或者
幾個約定的經停地點的，至少對其中一個此種經停地點的標示。
二、任何保存第一款內容的其他方法都可以用來代替出具該款中所指的運輸憑證。採用此種其他方法的，承運人應當提出向旅客出具一份以此種方法保存的內容的書面陳述。
三、承運人應當就每一件托運行李向旅客出具行李識別標簽。
四、旅客應當得到書面提示，說明在適用本公約的情況下，本公約調整並可能限制承運人對死亡或者傷害，行李毀滅、遺失或者損壞，以及延誤所承擔的責任。
五、未遵守前幾款的規定，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應當受本公約規則的約束，包括有關責任限制規則的約束。
第四條 貨物
一、就貨物運輸而言，應當出具航空貨運單。
二、任何保存將要履行的運輸的記錄的其他方法都可以用來代替出具航空貨運單。採用此種其他方法的，承運人應當應托運人的要求，向托運人出具貨物收據，以便識別貨物並能獲得此種其他方法所保存記錄中的內容。
第五條 航空貨運單或者貨物收據的內容
航空貨運單或者貨物收據應當包括：
（一）對出發地點和目的地點的標示；
（二）出發地點和目的地點是在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個或者幾個約定的經停地點的，至少對其中一個此種經停地點的標示；以及
（三）對貨物重量的標示。
第六條 關於貨物性質的憑證
在需要履行海關、警察和類似公共當局的手續時，托運人可以被要求出具標明貨物性質的憑證。此項規定對承運人不造成任何職責、義務或由此產生的責任。
第七條 航空貨運單的說明
一、托運人應當填寫航空貨運單正本一式三份。
二、第一份應當註明「交承運人」，由托運人簽字。第二份應當註明「交收貨人」，由托運人和承運人簽字。第三份由承運人簽字，承運人在接受貨物後應當將其交給托運人。
三、承運人和托運人的簽字可以印就或者用戳記。
四、承運人根據托運人的請求填寫航空貨運單的，在沒有相反證明的情況下，應當視為代托運人填寫。
第八條 多包件貨物的憑證
在貨物不止一個包件時：
（一）貨物承運人有權要求托運人分別填寫航空貨運單；
（二）採用第四條第二款所指其他方法的，托運人有權要求承運人分別出具貨物收據。
第九條 未遵守憑證的規定
未遵守第四條至第八條的規定，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應當受本公約規則的約束，包括有關責任限制規則的約束。
第十條 對憑證說明的責任
一、對托運人或者以其名義在航空貨運單上載入的關於貨物的各項說明和陳述的正確性，或者對托運人或者以其名義提供給承運人載入貨物收據或者載入第四條第二款所指其他方法所保存記錄的關於貨物的各項說明和陳述的正確性，托運人應當負責。以托運人名義行事的人同時也是承運人的代理人的，同樣適用上述規定。
二、對因托運人或者以其名義所提供的各項說明和陳述不符合規定、不正確或者不完全，給承運人或者承運人對之負責的任何其他人造成的一切損失，托運人應當對承運人承擔賠償責任。
三、除本條第一款和第二款規定的外，對因承運人或者以其名義在貨物收據或者在第四條第二款所指其他方法所保存的記錄上載入的各項說明和陳述不符合規定、不正確或者不完全，給托運人或者托運人對之負責的任何其他人造成的一切損失，承運人應當對托運人承擔賠償責任。
第十一條 憑證的證據價值
一、航空貨運單或者貨物收據是訂立合同、接受貨物和所列運輸條件的初步證據。
二、航空貨運單上或者貨物收據上關於貨物的重量、尺寸和包裝以及包件件數的任何陳述是所述事實的初步證據；除經過承運人在托運人在場時查對並在航空貨運單上或者貨物收據上註明經過如此查對或者其為關於貨物外表狀況的陳述外，航空貨運單上或者貨物收據上關於貨物的數量、體積和狀況的陳述不能構成不利於承運人的證據。
第十二條 處置貨物的權利
一、托運人在負責履行運輸合同規定的全部義務的條件下，有權對貨物進行處置，即可以在出發地機場或者目的地機場將貨物提回，或者在途中經停時中止運輸，或者要求在目的地點或者途中將貨物交給非原指定的收貨人，或者要求將貨物運回出發地機場。托運人不得因行使此種處置權而使承運人或者其他托運人遭受損失，並必須償付因行使此種權利而產生的費用。
二、托運人的指示不可能執行的，承運人必須立即通知托運人。
三、承運人按照托運人的指示處置貨物，沒有要求出示托運人所收執的那份航空貨運單或者貨物收據，給該份航空貨運單或者貨物收據的合法持有人造成損失的，承運人應當承擔責任，但是不妨礙承運人對托運人的追償權。
四、收貨人的權利依照第十三條規定開始時，托運人的權利即告終止。但是，收貨人拒絕接受貨物，或者無法同收貨人聯系的，托運人恢復其處置權。
第十三條 貨物的交付
一、除托運人已經根據第十二條行使其權利外，收貨人於貨物到達目的地點，並在繳付應付款項和履行運輸條件後，有權要求承運人向其交付貨物。
二、除另有約定外，承運人應當負責在貨物到達後立即通知收貨人。
三、承運人承認貨物已經遺失，或者貨物在應當到達之日起七日後仍未到達的，收貨人有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利。
第十四條 托運人和收貨人權利的行使
托運人和收貨人在履行運輸合同規定的義務的條件下，無論為本人或者他人的利益，可以分別以本人的名義行使第十二條和第十三條賦予的所有權利。
第十五條 托運人和收貨人的關系或者第三人之間的相互關系
一、第十二條、第十三條和第十四條不影響托運人同收貨人之間的相互關系，也不影響從托運人或者收貨人獲得權利的第三人之間的相互關系。
二、第十二條、第十三條和第十四條的規定，只能通過航空貨運單或者貨物收據上的明文規定予以變更。
第十六條 海關、警察或者其他公共當局的手續
一、托運人必須提供必需的資料和文件，以便在貨物可交付收貨人前完成海關、警察或者任何其他公共當局的手續。因沒有此種資料、文件，或者此種資料、文件不充足或者不符合規定而引起的損失，除由於承運人、其受僱人或者代理人的過錯造成的外，托運人應當對承運人承擔責任。
二、承運人沒有對此種資料或者文件的正確性或者充足性進行查驗的義務。

第三章 承運人的責任和損害賠償范圍

第十七條 旅客死亡和傷害 - 行李損失
一、對於因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當承擔責任。
二、對於因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處於承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由於行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關於非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受僱人或者代理人的過錯造成的損失承擔責任。
三、承運人承認托運行李已經遺失，或者托運行李在應當到達之日起二十一日後仍未到達的，旅客有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利。
四、除另有規定外，本公約中「行李」一詞系指托運行李和非托運行李。
第十八條 貨物損失
一、對於因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任。
二、但是，承運人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞是由於下列一個或者幾個原因造成的，在此范圍內承運人不承擔責任：
（一）貨物的固有缺陷、質量或者瑕疵；
（二）承運人或者其受僱人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良；
（三）戰爭行為或者武裝沖突；
（四）公共當局實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為。
三、本條第一款所稱的航空運輸期間，系指貨物處於承運人掌管之下的期間。
四、航空運輸期間，不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。承運人未經托運人同意，以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定採用航空運輸方式的全部或者部分運輸的，此項以其他方式履行的運輸視為在航空運輸期間。
第十九條 延誤
旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應當承擔責任。但是，承運人證明本人及其受僱人和代理人為了避免損失的發生，已經採取一切可合理要求的措施或者不可能採取此種措施的，承運人不對因延誤引起的損失承擔責任。
第二十條 免責
經承運人證明，損失是由索賠人或者索賠人從其取得權利的人的過失或者其他不當作為、不作為造成或者促成的，應當根據造成或者促成此種損失的過失或者其他不當作為、不作為的程度，相應全部或者部分免除承運人對索賠人的責任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者傷害提出賠償請求的，經承運人證明，損失是旅客本人的過失或者其他不當作為、不作為造成或者促成的，同樣應當根據造成或者促成此種損失的過失或者其他不當作為、不作為的程度，相應全部或者部分免除承運人的責任。本條適用於本公約中的所有責任條款，包括第二十一條第一款。
第二十一條 旅客死亡或者傷害的賠償
一、對於根據第十七條第一款所產生的每名旅客不超過100,000特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。
二、對於根據第十七條第一款所產生的損害賠償每名旅客超過100,000特別提款權的部分，承運人證明有下列情形的，不應當承擔責任：
（一）損失不是由於承運人或者其受僱人、代理人的過失或者其他不當作為、不作為造成的；或者
（二）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。
第二十二條 延誤、行李和貨物的責任限額
一、在人員運輸中因第十九條所指延誤造成損失的，承運人對每名旅客的責任以4,150特別提款權為限。
二、在行李運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每名旅客1,000特別提款權為限，除非旅客在向承運人交運托運行李時，特別聲明在目的地點交付時的利益，並在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明旅客聲明的金額高於在目的地點交付時旅客的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內承擔責任。
三、在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每公斤17特別提款權為限，除非托運人在向承運人交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，並在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明托運人聲明的金額高於在目的地點交付時托運人的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內承擔責任。
四、貨物的一部分或者貨物中任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運人賠償責任限額的重量，僅為該包件或者該數包件的總重量。但是，因貨物一部分或者貨物中某一物件的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份航空貨運單、貨物收據或者在未出具此兩種憑證時按第四條第二款所指其他方法保存的記錄所列的其他包件的價值的，確定承運人的賠償責任限額時，該包件或者數包件的總重量也應當考慮在內。
五、經證明，損失是由於承運人、其受僱人或者代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規定；對於受僱人、代理人的此種作為或者不作為，還應當證明該受僱人、代理人是在受雇、代理范圍內行事。
六、第二十一條和本條規定的限額不妨礙法院按照其法律另外加判全部或者一部分法院費用及原告所產生的其他訴訟費用，包括利息。判給的賠償金額，不含法院費用及其他訴訟費用，不超過承運人在造成損失的事情發生後六個月內或者已過六個月而在起訴以前已書面向原告提出的金額的，不適用上述規定。
第二十三條 貨幣單位的換算
一、本公約中以特別提款權表示的各項金額，系指國際貨幣基金組織確定的特別提款權。在進行司法程序時，各項金額與各國家貨幣的換算，應當按照判決當日用特別提款權表示的該項貨幣的價值計算。當事國是國際貨幣基金組織成員的，用特別提款權表示的其國家貨幣的價值，應當按照判決當日有效的國際貨幣基金組織在其業務和交易中採用的計價方法進行計算。當事國不是國際貨幣基金組織成員的，用特別提款權表示的其國家貨幣的價值，應當按照該國所確定的辦法計算。
二、但是，非國際貨幣基金組織成員並且其法律不允許適用本條第一款規定的國家，可以在批准、加入或者其後的任何時候聲明，在其領土內進行司法程序時，就第二十一條而言，承運人對每名旅客的責任以1,500,000貨幣單位為限；就第二十二條第一款而言，承運人對每名旅客的責任以62,500貨幣單位為限；就第二十二條第二款而言，承運人對每名旅客的責任以15,000貨幣單位為限；就第二十二條第三款而言，承運人的責任以每公斤250貨幣單位為限。此種貨幣單位相當於含有千分之九百純度的六十五點五毫克的黃金。各項金額可換算為有關國家貨幣，取其整數。各項金額與國家貨幣的換算，應當按照該有關國家的法律進行。
三、本條第一款最後一句所稱的計算，以及本條第二款所稱的換算方法，應當使以當事國貨幣計算的第二十一條和第二十二條的數額的價值與根據本條第一款前三句計算的真實價值盡可能相同。當事國在交存對本公約的批准書、接受書、核准書或者加入書時，應當將根據本條第一款進行的計算方法或者根據本條第二款所得的換算結果通知保存人，該計算方法或者換算結果發生變化時亦同。
第二十四條 限額的復審
一、在不妨礙本公約第二十五條規定的條件下，並依據本條第二款的規定，保存人應當對第二十一條、第二十二條和第二十三條規定的責任限額每隔五年進行一次復審，第一次復審應當在本公約生效之日起第五年的年終進行，本公約在其開放簽署之日起五年內未生效的，第一次復審應當在本公約生效的第一年內進行，復審時應當參考與上一次修訂以來或者就第一次而言本公約生效之日以來累積的通貨膨脹率相應的通貨膨脹因素。用以確定通貨膨脹因素的通貨膨脹率，應當是構成第二十三條第一款所指特別提款權的貨幣的發行國消費品價格指數年漲跌比率的加權平均數。
二、前款所指的復審結果表明通貨膨脹因素已經超過百分之十的，保存人應當將責任限額的修訂通知當事國。該項修訂應當在通知當事國六個月後生效。在將該項修訂通知當事國後的三個月內，多數當事國登記其反對意見的，修訂不得生效，保存人應當將此事提交當事國會議。保存人應當將修訂的生效立即通知所有當事國。
三、盡管有本條第一款的規定，三分之一的當事國表示希望進行本條第二款所指的程序，並且第一款所指通貨膨脹因素自上一次修訂之日起，或者在未曾修訂過的情形下自本公約生效之日起，已經超過百分之三十的，應當在任何時候進行該程序。其後的依照本條第一款規定程序的復審每隔五年進行一次，自依照本款進行的復審之日起第五年的年終開始。
第二十五條 關於限額的訂定
承運人可以訂定，運輸合同適用高於本公約規定的責任限額，或者無責任限額。
第二十六條 合同條款的無效
任何旨在免除本公約規定的承運人責任或者降低本公約規定的責任限額的條款，均屬無效，但是，此種條款的無效，不影響整個合同的效力，該合同仍受本公約規定的約束。
第二十七條 合同自由
本公約不妨礙承運人拒絕訂立任何運輸合同、放棄根據本公約能夠獲得的任何抗辯理由或者制定同本公約規定不相抵觸的條件。
第二十八條 先行付款
因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應當在其國內法有如此要求的情況下，向有權索賠的自然人不遲延地先行付款，以應其迫切經濟需要。此種先行付款不構成對責任的承認，並可從承運人隨後作為損害賠償金支付的任何數額中抵銷。
第二十九條 索賠的根據
在旅客、行李和貨物運輸中，有關損害賠償的訴訟，不論其根據如何，是根據本公約、根據合同、根據侵權，還是根據其他任何理由，只能依照本公約規定的條件和責任限額提起，但是不妨礙確定誰有權提起訴訟以及他們各自的權利。在任何此類訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性的損害賠償。
第三十條 受僱人、代理人 - 索賠的總額
一、就本公約中所指損失向承運人的受僱人、代理人提起訴訟時，該受僱人、代理人證明其是在受雇、代理范圍內行事的，有權援用本公約中承運人有權援用的條件和責任限額。
二、在此種情況下，承運人及其受僱人和代理人的賠償總額不得超過上述責任限額。
三、經證明，損失是由於受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規定，但貨物運輸除外。
第三十一條 異議的及時提出
一、有權提取托運行李或者貨物的人收受託運行李或者貨物而未提出異議，為托運行李或者貨物已經在良好狀況下並在與運輸憑證或者第三條第二款和第四條第二款所指其他方法保存的記錄相符的情況下交付的初步證據。
二、發生損失的，有權提取托運行李或者貨物的人必須在發現損失後立即向承運人提出異議，並且，托運行李發生損失的，至遲自收到托運行李之日起七日內提出，貨物發生損失的，至遲自收到貨物之日起十四日內提出。發生延誤的，必須至遲自行李或者貨物交付收件人處置之日起二十一日內提出異議。
三、任何異議均必須在前款規定的期間內以書面形式提出或者發出。
四、除承運人一方有欺詐外，在前款規定的期間內未提出異議的，不得向承運人提起訴訟。
第三十二條 責任人的死亡
責任人死亡的，損害賠償訴訟可以根據本公約的規定，對其遺產的合法管理人提起。
第三十三條 管轄權
一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。
二、對於因旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，並且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，並且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。
三、就第二款而言，
（一）「商務協議」系指承運人之間就其提供聯營旅客航空運輸業務而訂立的協議，但代理協議除外；
（二）「主要且永久居所」系指事故發生時旅客的那一個固定和永久的居住地。在此方面，旅客的國籍不得作為決定性的因素。
四、訴訟程序適用案件受理法院的法律。
第三十四條 仲裁
一、在符合本條規定的條件下，貨物運輸合同的當事人可以約定，有關本公約中的承運人責任所發生的任何爭議應當通過仲裁解決。此協議應當以書面形式訂立。
二、仲裁程序應當按照索賠人的選擇，在第三十三條所指的其中一個管轄區內進行。
三、仲裁員或者仲裁庭應當適用本公約的規定。
四、本條第二款和第三款的規定應當視為每一仲裁條款或者仲裁協議的一部分，此種條款或者協議中與上述規定不一致的任何條款均屬無效。
第三十五條 訴訟時效
一、自航空器到達目的地點之日、應當到達目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內未提起訴訟的，喪失對損害賠償的權利。
二、上述期間的計算方法，依照案件受理法院的法律確定。
第三十六條 連續運輸
一、由幾個連續承運人履行的並屬於第一條第三款規定的運輸，接受旅客、行李或者貨物的每一個承運人應當受本公約規則的約束，並就在運輸合同中其監管履行的運輸區段的范圍內，作為運輸合同的訂約一方。
二、對於此種性質的運輸，除明文約定第一承運人對全程運輸承擔責任外，旅客或者任何行使其索賠權利的人，只能對發生事故或者延誤時履行該運輸的承運人提起訴訟。
三、關於行李或者貨物，旅客或者托運人有權對第一承運人提起訴訟，有權接受交付的旅客或者收貨人有權對最後承運人提起訴訟，旅客、托運人和收貨人均可以對發生毀滅、遺失、損壞或者延誤的運輸區段的承運人提起訴訟。上述承運人應當對旅客、托運人或者收貨人承擔連帶責任。
第三十七條 對第三人的追償權
本公約不影響依照本公約規定對損失承擔責任的人是否有權向他人追償的問題。

第四章 聯合運輸

第三十八條 聯合運輸
一、部分採用航空運輸，部分採用其他運輸方式履行的聯合運輸，本公約的規定應當只適用於符合第一條規定的航空運輸部分，但是第十八條第四款另有規定的除外。
二、在航空運輸部分遵守本公約規定的條件下，本公約不妨礙聯合運輸的各方當事人在航空運輸憑證上列入有關其他運輸方式的條件。

第五章 非締約承運人履行的航空運輸

第三十九條 締約承運人 - 實際承運人
一方當事人（以下簡稱「締約承運人」）本人與旅客、托運人或者與以旅客或者托運人名義行事的人訂立本公約調整的運輸合同，而另一當事人（以下簡稱「實際承運人」）根據締約承運人的授權，履行全部或者部分運輸，但就該部分運輸而言該另一當事人又不是本公約所指的連續承運人的，適用本章的規定。在沒有相反證明時，此種授權應當被推定為是存在的。
第四十條 締約承運人和實際承運人各自的責任

Ⅳ 國際空運索賠如何處理

航空貨物運輸所承運的貨物，由托運方交承運方起，承運方即對所運物負有責任，直至承運方將貨物交收貨方為止，這一段時間稱為承運責任其間。因裝卸、運送、保管、交付過程不妥善，而發生貨物損壞或丟失事故，稱作貨損貨差。

航空公司是承運人，航空運單是交貨憑證，作為航空運輸代理如外運公司，也有自己的運單(空運上又稱航空分運單)，航空運單和航空分運單背面，均有責任劃分和賠償條款。
1、航空貨物運輸中，如果發生貨損貨差，首先追查責任方，是代理責任還是承運人責任，不論是哪方責任一般均按《華沙公約》條款進行賠償，也就是按航空總運單、分運單背面條款進行賠償，一般根據貨物計費重量，最高賠償額為每公斤20美元，其餘部分由貨主向保險公司提賠(即貨物在處運前辦理了保險)。

2、進口貨物在卸機後，如有殘損或短少，民航須在48小時內向飛機承運人提出。

3、外運公司作為貨主代理人，應盡力維護貨主利益，在與民航交接貨物時，發現貨物外包裝有破損或件數短少時，應在接貨同時，取得民航貨運的商務記錄，屆時憑此向航空公司提出索賠。

4、航空快件的運輸與一般貨物運輸一樣也有索賠條款，每個代理的快件運單背面均有說明。如果快件在傳遞過程中丟失，也要追查在哪個環節上丟失，責任方在哪裡。每份國際快件的最高賠償為100美元。凡是委託外運公司快件代理出口的塊件，如有丟失，外運公司一般免費提供一次寄件。

5、索賠通知與訴訟時效。根據華沙公約的規定，在貨物遭受損害的情況下，收貨人或有關當事人應於收到貨物之日起7天之內提出書面通知。在延遲交貨的情況下，收貨人應於貨物收到之日後14天之內提出索賠通知。如在以上規定期限內沒有提出，則作為托運人放棄該項索賠。

6、1955年的《海牙議定書》對托運人提出的書面通知做了修改，由原來的7天該為14天，延遲交貨由原來的14天改為21天。訴訟在兩年內提起，即從貨物到達之日，或從運輸終止之日起，過了該期限沒有提起訴訟，則作為托運人放棄了該項訴訟權利。

在空運過程中，經常會接到客戶由於貨物發生延誤或遺失而向貨運代理提起的索賠要求，索賠事宜不能得以及時妥善處理將嚴重影響與客戶的關系，甚至失去客戶，但在處理過程中，貨運代理的利益往往與客戶的利益或要求相矛盾的，解決矛盾就成處理索賠的關鍵。

因此，首先應該明確那些索賠是貨運代理的受理范圍內。按照《華沙公約》和《海牙議定書》規定，由IATA統一制訂並印在航空運單的運輸契約第二十條指出，運單中指明的收獲人遇到下列情況時必須在規定的時間內向承運人作出書面投訴，超過規定期限未作出書面投訴，即被視為是自動放棄了應享有的權利。
1.第十三條(3) 規定：「如果承運人承認貨物已經遺失或貨物在應該到達的日期七天後尚未到達，收貨人有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利。」

2.第二十六條(1)規定：「除非有相反的證據，如果收件人在收受貨物時沒有異議，就被認為行李或貨物已經完好地交付，並和運輸憑證相符。」(2)規定：「如果有損壞情況，收件人應按在發現損壞後，立即向承運人提起異議，最遲應在貨物收到後七天提出，如果有延誤，最遲應該在貨物交由收件人支配之日起十四天內提出異議。

3.第十二條(4)及十三條規定：「收貨人一旦接受航空運單並提取貨物後，托運人對貨物的處置權即告終止，」此時只能由收貨人行使向承運人投訴，提出索賠的要求的權利；「但是如果收貨人拒絕接受貨運單或貨物，或無法同收貨人聯系，托運人就恢復他對貨物的處置權。」即只有在此種情況下托運人才能有權向承運提出投訴與索賠。而目前貨運代理所遇到的通常都是收貨人提取貨物後再由托運人向貨運代理轉達的口頭或書面投訴，在這種情況下，貨運代理應當拒絕受理，以免最終解決不了實際問題，反而延誤了規定的索賠期限。這一點很重要。

其次，要處理好兩個關系：
1.國際貿易與國際貨物運輸的關系。國際運輸是國際貿易過程中的重要環節之一，產生直接的影響。但就其索賠程序來說，與貿易索賠程序是分開的，具有獨立性，因為他們引援的法律依據是不同的，是各自獨立的，貨運代理在處理索賠時經常會收到托運人以「收貨人在收到貨後，發現貨損，貨物延誤等理由拒付託運部分或全部的貨款，或取消今後的訂單等」為由，向貨運代理提出部分或全部的貿易損失。這實質上是一種貿易風險的轉嫁，貨運代理應該要求托運人用運「國際貿易法」的法律來保護其自身的利益。即使托運人或收貨人合法享有向對方提起貿易索賠的權利，也不應該將空運索賠的解決作為解決貿易問題的前提，並以此向貨運代理提出非索賠范圍內的要求。兩者本不適用同一法律范疇，托運人在航空貨運中的權利並不影響有關貿易法規定中的權利的，兩者可以同時進行，或先行處理貿易索賠。

2.運費的收取與索賠的關系，運費是托運人托運貨物時應當支付給承運人或承運代理人的費用，這是事前的行為與責任，而索賠是在貨物運輸過程中，或貨物到達目的地後的事後的行為與權利的要求，托運人將受到國際航空運輸法有關規定的合理保護，若托運人以索賠未成未解決為由，拒付貨運代理運費是沒有依據的。

貨物不正常運輸的賠償處理
1. 由於承運人的原因造成貨物丟失、短缺、變質、污染、損壞，應按照下列規定賠償。
a. 貨物沒有辦理聲明價值的，承運人按照實際損失的價值進行賠償，但賠償最高限額為毛重，每公斤20美元。
b. 已向承運人辦理貨物聲明價值的貨物，按聲明的價值賠償；如承運人證明托運人的聲明價值高於1601民用航空規章貨物的實際價值時，按實際損失賠償。

2. 超過貨物運輸合同約定期限運達的貨物，承運人應當按照運輸合同的約定進行賠償。

3. 托運人或收貨人發現貨物有丟失、短缺、變質、污染、損壞或延誤到達情況，收貨人應當場向承運人提出，承運人應當按規定填寫運輸事故記錄並由雙方簽字或蓋章。如有索賠要求，收貨人或托運人應當於簽發事故記錄的次日起，按法定時限向承運人或其代理人提出索賠要求。向承運人提出賠償要求時應當填寫貨物索賠單，並隨附貨運單、運輸事故記錄和能證明貨物內容、價格的憑證或其它有效證明。

4. 超過法定索賠期限收貨人或托運人未提出賠償要求，則視為自動放棄索賠權利。

5. 索賠要求一般在到達站處理。承運人對托運人或收貨人提出的賠償要求，應當在兩個月內處理答復。

6. 不屬於受理索賠的承運人接到索賠要求時，應當及時將索賠要求轉交有關的承運人，並通知索賠人。

空難後貨物向誰索賠？

索賠權人和被索賠人根據《華沙公約》第13、26條、《民用航空法》第134，136條，在貨物又一個承運人單獨承運的情況下，一般應有收貨人提出索賠。在托運人因收貨人拒權貨物而恢復對貨物的處置權的情況下，托運人也有權提出索賠。如果貨物是由幾個承運人連續運輸的，則托運人有權對第一承運人提起索賠訴訟，收貨人有權對最後承運人提起索賠訴訟，並且托運人、收貨人都有權對發生貨物毀滅、遺失、損壞或延誤的運輸區段承運人提起索賠訴訟。

根據《民用航空法》第138、143條，以本人名義與托運人或其代理人訂立航空運輸合同的締約承運人應當對合同約定的全部運輸承擔責任，根據締約承運人的授權履行全部或部分運輸承擔責任。因航空運輸貨物的毀滅、遺失、損壞或延誤遭受損失的人，可以對締約承運人提起訴訟，也可以對造成損失區段的實際承運人提起訴訟。對於實際承運人履行的運輸提起訴訟，既可以分別對實際承運人或締約承運人提起。但是，被提起訴訟的承運人有權要求另一承運人參加訴訟。提出索賠的地點和時間根據《華沙公約》第28條、《民事訴訟法》第28條，托運人、收貨人獲取代理人可以選擇運輸始發地、目的地、承運人住所地、主營業所在地或其簽訂合同的機構所在地法院，提起索賠訴訟。但是，如果其接受承運人簽約的航空運單背面規定的管轄權條款，只能向航空運單規定的法院提起索賠訴訟。

根據《華沙公約》第26條、《海牙議定書》第15條、《民用航空法》第134條，收貨人收收獲午後因沒有發現貨物損壞或短缺而未提出異議，將被推定為托運貨物已經完好交付，並與航空貨物運單相符，但是收貨人並不因此喪失索賠的權利。如果後來收貨人能夠舉出相反的證據，證明貨物的損失或延誤發生在航空運輸過程中，仍然可以提出索賠。如果收貨人在收到貨物時已經發現貨物損失、短缺或延誤，對於貨物的損失、短缺，收貨人應當至遲在實際收到貨物之起14日內提出異議，對於貨物的延誤，收貨人應當至遲在貨物交付收貨人處置之日起21日內提出異議。而且，異議必須以書面形式提出，或者直接寫在包括航空運單在內的運輸憑證上，或者另行提交異議通知。

因此，在收貨人收到貨物是已經發現貨物損失、短缺或延誤的情況下，在法律貴地個時間內已規定的形式向承運人提出異議，是收貨人以後行使索賠權的前提條件。除非承運人存在意圖阻止收貨人或托運人按時提出書面異議的欺詐行為，收獲時已經發現貨物損失、短缺或延誤的收貨人，或依法恢復貨物處置權的托運認未在上述期間內書面提出異議，將喪失索賠權利，不能再向承運人提出索賠訴訟。

應當指出得失，貨物的毀滅、遺失與貨物的損壞、延誤有所不同。由於承運人已經先於收貨人知道貨物毀滅或遺失的事實，且收貨人再也無法收到貨物，法律不要求收貨人提出異議。根據《民用航空法》第120條，如果承運人承認貨物已經一時，或者貨物在應當到達之日起7日後仍為到達（推定遺失），收貨人有權向承運人形式航空運輸合同賦予的權利，即在法定的訴訟時效期間內直接向承運人提出索賠。

根據《華沙公約》第29條、《民用航空法》第135條，不論屬於哪中期光，收貨人、托運人提起航空運輸糾紛訴訟的實效都是兩年。超過兩年的，法律不與保護。這兩年的訴訟時效，一般從航空器到達目的地點之日起算。如果航空器沒有到達目的地點或無法確定是否到達目的地點，則從應當到達目的地點之日起算。在航空器發生事故，被迫終日運輸的情況下，則從終止運輸之日起算。提出索賠應當提交的文件資料有關法律、國際公約未就收貨人、托運人提出索賠時應當提交的文件資料做出具體規定。實踐中，可以按規定《中國民用航空貨物國內運輸規則》的有關規定辦理。收貨人、托運人或其代理人發現貨物遺失、短缺、變質、污染、損壞或延誤到達時，可以可以當場向航空公司的當地貨運部門、機場貨運部門或航空公司的代理人提出要求其填寫運輸事故紀錄，並由雙方簽字或蓋章。如果提出索賠要求，應當填寫貨物索賠單，詳細說明貨物的遺失、短缺、變質、污染或遲延等情況，並附具運輸事故記錄、航空貨運單和貨物商業發票、裝箱單等能夠證明貨物內容、價格的憑證。

航空托運貨物竟「失蹤」 對簿公堂終獲賠償

一名客戶在汕頭機場委託一家航空公司將一批貨物托運往成都，後來發現這批貨物丟失了。雙方因賠償的問題發生糾紛，最後對簿公堂。從汕頭市龍湖區法院了解到，這起航空貨物運輸合同糾紛案近日已經審理終結，客戶獲賠相關貨物損失及運費等。

客戶方某稱，2005年10月27日，他在汕頭機場委託該航空公司運輸用編織袋包裝的復讀機一件，總重量為36千克，價值21600元。合同約定貨物在成都機場自提，方某支付了運費277元，但成都方面並沒有提到貨物。為此，方某請求法院判令這家航空公司償還自己的損失21600元，以及直接經濟損失1360元等。

航空公司提交的代理意見認為，本案作為典型的航空貨物運輸合同糾紛，合同是成立的。按照《中國民用航空貨物國內運輸規則》相關規定，賠償額最高每公斤20元。方某提出貨物損失21600元，既沒提供貨物實際名稱、重量、金額等證據，又沒有其它法律依據，航空公司不予認同。方某提出直接經濟損失1360元，也不能證明是貨物丟失所必然產生的損失。

經審理查明，2005年10月27日，方某在汕頭機場委託航空公司運輸貨物時，在《貨物托運單》中填寫貨物名稱為「復讀機一件」，總重量為36千克。合同訂立並支付了運費後，這批貨物當天已運往成都，但貨物丟失。之後方某兩次分別利用該航空公司提供的免費機票和自己購買的自深圳至成都的機票，前往成都處理相關貨物丟失事宜。

龍湖法院認為該航空公司在運輸過程中丟失貨物，構成違約，應承擔賠償責任。但依照《中華人民共和國民用航空法》有關規定，對貨物的賠償受賠償責任限額限制。並參照《中國民用航空貨物國內運輸規則》，由於方某在托運貨物時未聲明貨物價值，應以貨物毛重每千克人民幣20元作為賠償標准，即賠償貨物損失720元。同時，方某為處理貨物丟失事宜曾自己前往成都並支出了路費，屬於該項損失的間接損失，這家航空公司應當賠償這筆車票費和機票費。為此，該法院日前作出判決：由該航空公司賠償方某貨物損失720元、運費277元和車票機票款1360元。

Ⅵ 國際航空法有哪些重要條約

（1）締約各國承認每一國家對其領空具有完全的、排他的主權；

（2）航空器必須具有一國國籍，任何締約國不得允許不具有締約國國籍的航空器在其領空飛行。

（3）國際航班飛行必須經締約國許可並遵照許可的條件，非航班飛行則無需經事先獲准即可不降停地飛入，飛經締約國領空；

（4）締約國有權保留其國內載運權；

（5）設立「國際民用航空組織」；

（6）公約僅適用於民用航空器而不適用於國家航空器。「芝加哥公約」是有關國際民用航空最重要的現行國際公約，被稱為國際民用航空活動的憲章性文件。

Ⅶ 我國<民用航空法＞對國際航空運輸承運人的賠償責任限額是怎樣規定的

我國對國際航空運輸承運人的賠償責任限額，規定按下列規定執行：①對每名旅客的賠償責任限額為16600計算單位；但是，旅客可以同承運人書面約定高於本項規定的賠償責任限額。②對托運行李或者貨物的賠償責任限額，每公斤為17計算單位。旅客或者托運人在交運托運行李或者貨物時，特別聲明在目的地點交付時的利益，並在必要時支付附加費的，除承運人證明旅客或者托運人聲明的金額高於托運行李或者貨物在目的地點交付時的實際利益外，承運人應當在聲明金額范圍內承擔責任。托運行李或者貨物的一部分或者托運行李、貨物中的任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運人賠償責任限額的重量，僅為該一包件或者數包件的總重量；但是，因托運行李或者貨物的一部分或者托運行李、貨物中的任何物件的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份行李票或者同一份航空貨運單所列其他包件的價值的，確定承運人的賠償責任限額時，此種包件的總重量也應當考慮在內。③對每名旅客隨身攜帶的物品的賠償責任限額為332計算單位。

Ⅷ 比較國內國際航空運輸責任制度

主要有以下不同點
一, 旅客責任
1. 運輸憑證
1
在旅客運輸中,蒙特利爾公約(以下簡稱"本公約")第三條第
一款規定,航空承運人應當向旅客出具"個人的或者集體的運輸憑
證."這一規定打破了傳統華沙體制所確立的"一客一票"制度,集
體客票適應了民用航空業發展過程中所出現的包機運行情況,這樣可
以大大簡化手續,符合航空立法的發展方向.本公約第三條刪除了
1929年華沙公約(以下簡稱"華沙")和1955年海牙議定書(以下
簡稱"華沙/海牙")所規定的在客票中明確申明運輸受華沙公約的約
束的"書面申明"(即第3(1)(c)條所規定的"海牙申明").在航
空承運人未遵守運輸憑證要求時,公約規定的責任限額保護仍然適
用,從而取消了傳統華沙體制規定的"制裁規則".按照本公約第 3
(2)條的規定,電子客票系統可以代替傳統的客票.
2. 第五管轄權
蒙特利爾公約一個最為主要的創新就是所謂的"第五管轄權"的
增設,即在華沙公約第28條所規定的四種已有管轄權(即承運人住
所地,承運人主要營業地,合同締結承運人機構所在地和目的地的法
院)之外,規定可以在"旅客的主要且永久居所地"法院提起訴訟.
本公約第 33(2)條規定:"對於旅客死亡或者傷害而產生的損失,
訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起,或者在這樣一個當事國
領土內提起,即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內,
並且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的
航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務,
並且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一
2
承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營."第 33(3)
條則對"商務協議"和"主要且永久居所"等概念進一步予以界定.
根據這些定義來看,旅客可以基於其慣常居住地來提起訴訟,但必須
同時滿足以下條件:
(1) 僅適用於旅客傷亡的索賠訴訟.
第五管轄權僅僅適用於旅客因傷亡所提起的訴訟,而本公約第33
(1)款所規定的四種管轄權可以適用於任何旅客或者貨物索賠訴訟.
與本公約不同,瓜地馬拉城議定書(以下簡稱"華沙/瓜地馬拉")所
規定的"第五管轄權"則不僅適用於旅客延誤,而且適用於因行李遺
失,毀滅,損壞或者延誤而提起的索賠訴訟.

(3) "第五管轄權"必須是在當事國領土內.
在發生事故時,旅客的主要且永久居所在當事國領土內.因此就
有這種可能性,即盡管受害人願意在第五管轄權法院提起訴訟,但由
於受害人的主要且永久居所並不在當事國領土內,因而其無法選擇這
樣的管轄法院.這樣,在很長一段時間內,華沙公約和蒙特利爾公約
還將會一起共存,很多國家不會馬上成為新公約的締約方.
(4) 承運人必須在"第五管轄權"范圍內運營.
受害人的主要且永久居所應當在一個當事國領土內:(a)承運人
使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營
到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務;(b)在該國
領土內,該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃
或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營."商務協議"是指承運人
間就其提供聯營旅客航空運輸業務而訂立的協議,但代理協議除外,
通常包括代號共享和航空聯盟等情況.而代理協議,如機票銷售協議,
貨運代理協議均不在此列.航空運輸經營是指與航班有關的經營活
動,不僅僅指航班本身,其范圍要比"航空運輸業務"寬,包括客票
銷售,攬貨,廣告推介等.因此,有些開展輔助活動的處所,如客機
機隊維護等,也完全符合"被訴承運人從事其旅客航空運輸經營"的
4
處所的定義范圍.
如果客票是通過網路或者呼叫中心提供的,"被訴承運人從事其旅
客航空運輸的處所"往往很容易就擴大到網址所在地.因此,本公約
第33(2)條的適用就產生了一個問題,即如何確定提供客票或者其
他航空運輸輔助服務活動的網址的地理位置.
(5) 只有一個永久居所.
"主要且永久居所"是指事故發生時旅客的那一個固定和永久的
居住地.在此方面,旅客的國籍不得作為決定性的因素.由於旅客是
高流動的人群,如果旅客在不同的國家擁有兩套住房,或者如果只擁
有一套住房的旅客打算到另一個國家呆一段時間,並於此後擬返回其
居住國,這樣本款的適用就會出現一些問題.在這方面更多的取決於
案件審判地法院的裁決和認定.
與現行四種管轄權相比,第五管轄權的重要性相對較小.第五管
轄權的目的主要是為了讓高流動的人在自己的居住地方便地起訴航
空承運人.但是能夠受益於第33(2)條地旅客數量是相當少的.如
果旅客購買到自己居住國的單程票,根據本公約第33(1)條的規定,
其可以在自己的目的地法院起訴.如果單程票是在其居住國購買,而
目的地在國外的話,則按照該公約第一款所規定的合同締結地法院來
管轄.如果在其居住國購買了往返程票,則目的地和出發地一致,其
也可以在自己的居住國提起訴訟.只有往返程票是在國外購買時,第
五管轄權才有一定的重要意義.
3. 死亡,身體傷害及精神損害
5
本公約第17(1)條規定:"對於因旅客死亡或者身體傷害而產生
的損失,只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上,下航
空器的任何操作過程中發生的",承運人就應當承擔賠償責任.本條
規定的用詞與華沙第17條的規定不同,後者規定承運人"對旅客死
亡,受傷或者任何其他身體傷害"承擔賠償責任.本公約第17(1)
條的用語在公約起草過程中曾引起激烈爭論,其中焦點在於,在出現
身體傷害時,是否應當對精神損害予以賠償
關於旅客受傷,華沙公約使用"身體傷害"(bodily injury)一
詞,華沙/瓜地馬拉將其改為"人身傷害"(personal injury).從各
國航空法理論與實踐來看,"人身傷害"一詞包括精神傷害在內.這
種精神損害不僅包括與身體傷害即純粹的肉體傷害相關,或者由於身
體傷害所導致的精神傷害,還可以擴大到單純的恐懼,害怕,驚慌,
歧視,誹謗,詆毀等.在航空法司法實踐中,各國一般將人身傷害中
所包括的精神傷害局限於與身體傷害相關聯的精神傷害.在法國等歐
洲國家的法院中,即使"身體傷害"一詞仍然可能涵蓋對精神損害的
賠償.法文本lesion corporelle一詞本來就包括精神傷害在內.而
不使用法文本的國家,如英美等國家的法院,也有可能依據以往的判
例或者其國內法的相關規定,將身體傷害延伸到精神傷害.
(1) 責任限制的歷史
根據華沙/海牙第 22(1)條,航空承運人對旅客傷亡的賠償責
任限額為250,000金法郎(約合20,000美金).如果證明航空承運
人是故意的或者是有意的不良行為所造成的,該條所規定的責任限額
就不再適用.然而,承運人可以用該公約或議定書第20(1)條所規
定的"一切必要措施"的抗辯理由,來主張其已經採取了一切必要措
施或者不可能採取此種措施,因而免除其責任.此外航空承運人還擁
有華沙公約第21條所規定的共同過失的抗辯理由,即如果損失是由
於受害人的過錯造成或者促成的,就相應全部或者部分免除承運人的
責任.
對於第一梯度10萬特別提款權以下的損害賠償,蒙特利爾公約排
除了"一切必要措施"的抗辯權;而只是在超過10萬特別提款權的
第二責任梯度中,保存了這種抗辯權,但是略有改變,即變為了"無
過錯"抗辯權,承運人證明損失完全是由第三人的過錯造成的,才可
以免除其對10萬特別提款權以上的賠償責任.部分由於第三人的過
錯,部分由於其他原因造成損失的,承運人不得援用此項規定免除責
8
任.將原華沙體制中有關"一切必要措施"變更為蒙特利爾公約第
21(2)條的"無過錯"抗辯,這將非常有利於航空承運人,因為相
比較而言,要證明其"無過錯"這一點要比證明其已經採取了"一切
必要措施"容易得多.
5. 行李:區分托運行李和非托運行李
(1)托運行李
本公約取消了華沙體制中關於行李票的規定,在第3(3)條中規
定,"承運人應當就每一件托運行李向旅客出具行李識別標簽".但是
如果承運人違背了該條的要求,根據本公約的規定,也不會產生多大
的法律後果,因為本公約並沒有像華沙公約那樣規定:如果違反該要
求,承運人就將失去有關賠償責任限額方面的保護.對托運行李的責
任是一種不完全的無過錯責任,即原則上承運人應對托運行李毀滅,
遺失或者損壞而產生的損失承擔賠償責任,但是行李損失如果是由於
行李的固有缺陷,質量或者瑕疵造成的,在此范圍內承運人不承擔責
任.根據本公約第17(2)條,包裝不良就不是一個有效的抗辯理由.
因為一般來說往往是旅客而不是承運人對包裝負責.同時本條規定也
沒有保留華沙公約第20(1)條所提供的"一切必要措施"的抗辯權
利.
如果托運行李遺失,當承運人承認托運行李已經遺失或者托運行
李在應當到達之日起21日後仍未到達的,旅客可以行使其對承運人
的權利.旅客的權利似乎是隨著承運人承認遺失或者21日屆滿而自
動產生的.然而這種自動產生的權利與蒙特利爾公約第31(2)條規
9
定的立即通知要求相沖突.旅客自動行使的權利,似乎意味著托運行
李遺失索賠不再受本公約第31(2)條立即通知要求的限制,應當視
為一種完全不同的旅客損害.根據該條的規定,托運行李遺失的旅客
並沒有必要在7日內書面提出異議,延誤的話,在21日內提出書面
異議.因此蒙特利爾公約就解決了華沙公約第26條中托運行李遺失
是否需要書面異議的爭論問題.
本公約第 31 條第一款規定收受託運行李沒有異議具備初步證據
的價值.該規定繼續適用於包件中的部分行李遺失的情況,比如行李
中物品被盜竊,往往是在托運行李已經交付之後才發現的.完好交付
的推定看來也禁止旅客在應當到達日之後21日內行使其權利.遺憾
的是,本公約並沒有完全解決行李盜竊的賠償責任問題.因此蒙特利
爾公約仍然保留了對托運行李部分遺失書面異議的要求,因為托運行
李部分遺失仍被視為是行李損害的一種情形.
(2)非托運行李
本公約規定,承運人對非托運行李和隨身攜帶物品並不承擔嚴格
責任.該責任取決於承運人及其受僱人,代理人的過錯,並由旅客自
己承擔舉證責任.
有人認為,根據華沙公約第18條,承運人是否應當對手提行李負
責的問題,往往取決於到底適用哪個國家法律.這是因為華沙公約第
22 條第三款為旅客自己照管的物件規定了一個責任限額.這就意味
著,盡管華沙公約第18條第一款並沒有明確提及手提行李,但應當
認為運輸合同本身就包括了手提行李.因此,只有在依據國家法律承
10
運人對手提行李承擔責任的情況下,華沙公約第22(3)條所規定的
責任限額才適用.此後瓜地馬拉城議定書規定承運人對旅客"行李毀
滅,遺失,或者損壞"承擔責任,並進一步將"行李"界定為"包括
托運行李和旅客隨身攜帶的物品".
現在蒙特利爾公約明確對非托運行李規定了基於過錯原則的責任
制度.本公約第22條也不再保留原華沙公約第22(3)條所規定的
專門針對"旅客自己照管的物品"的責任限額.根據本公約第29條
所規定的公約排他性適用原則,依據本公約第17(2)條對承運人提
出的非托運行李的賠償責任必須依據蒙特利爾公約,而不是國家法
律.
(3)托運行李和非托運行李的責任限額,抗辯權及管轄法院
本公約第22(2)條規定承運人對行李的責任限額為每名旅客1000
特別提款權.此限額不區分托運行李或非托運行李,而以每名旅客為
限額單位,改變了過去以重量為計算單位的規定.旅客在交運托運行
李時,對交付時其利益有特別申明的除外.此申明專門針對托運行李
而言,那麼非托運行李是否能夠增加該限額呢 這一點並不是特別清
楚.而海牙議定書對非托運行李規定了一個專門的責任限額,即5000
金法郎.
承運人對托運行李和非托運行李均可以援用混合過錯予以抗辯.
本公約第22條第五款規定,如果承運人故意造成損害或者明知可能
造成損害而輕率地作為或者不作為,則該責任限額不適用.
本公約第 33(2)條規定的第五管轄權不適用於行李索賠.因此
11
如果對旅客傷亡索賠中間涉及到行李的遺失或者毀滅,比如航空器空
難事故之後,索賠人就只能在本公約第33條第一款所規定的四種管
轄權法院中提起訴訟,而不能在該旅客主要且永久居所地法院提起訴
訟.
6. 先行支付
本公約第28條規定,"因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的,
承運人應當在其國內法有如此要求的情況下,向有權索賠的自然人不
遲延地先行付款,以應其迫切經濟需要".這種規定是以前華沙體系
所沒有的內容,是一個真正的制度創新.一段時期以來,它也已成為
了航空公司和保險行業提供緊急財政援助的一個行業標准或者慣例.
二, 貨物責任
蒙特利爾公約有關貨物運輸的規定主要來自於蒙特利爾第四號
議定書(以下簡稱"華沙/第四號").
1. 憑證問題
根據本公約第4條,承運人可以決定不使用公約要求的航空貨運
單,而使用其他方法保存運輸記錄,比如電子手段.本公約取消了原
蒙特利爾第四號議定書所要求的"經托運人同意"的含義,把之作為
承運人的權利,但仍然要求托運人負責填制航空貨運單.按照第四號
議定書的規定,在轉運地點和目的地點,不能使用其他保存運輸記錄
其他方法(如電子記錄)的,承運人無權拒絕收運貨物.本公約第四
條不再保留這樣的規定,也就意味著按照蒙特利爾公約的規定承運人
可以基於這一理由拒絕收運貨物.根據本公約托運人不能夠再要求承
12
運人接受先前華沙公約第5(1)條所規定的航空貨運單.
航空貨運單應當包括:(1)出發地點和目的地點,(2)出發地點
和目的地點是在一個當事國的領土內,而在另一國的領土內有一個或
者幾個約定的經停地點的,至少對其中一個此種經停地點的標示,以
及(3)貨物重量標示.本公約不再要求標示華沙/海牙第8條所規定
的"海牙申明",即對托運人作出的責任限制方面的申明.如果海關
或者警察手續方面有要求,托運人應當提供闡明貨物性質方面的文
件.由於"海牙申明"不再必要,公約第九條規定運輸憑證方面的違
反並不影響運輸合同的存在或者有效,且有關責任限制方面的規定仍
然適用,從而取消了原華沙體制中所確立的"制裁規則".
本公約第10條對有關貨物憑證說明的責任規定進行了重新表述.
由於航空貨運單的說明或者陳述的不正確所造成的一切損失,托運人
和承運人都應當完全負責.而根據原華沙體制只有托運人承擔責任;
即使承運人承認了共同過錯,承運人也不承擔責任.托運人承擔無限
額的嚴格責任,並且不承認任何免責證據.這種無限額責任來源於華
沙公約第三章"承運人的責任"第22條所規定的責任限額.因此有
人認為,華沙公約第22條並不包括該公約第10條所規定的責任,因
為後者屬於第二章"運輸憑證".同樣華沙公約第10條之責任就無權
援用該公約第20條所規定的"一切必要措施"的抗辯事由,使其變
為嚴格責任,也不得適用有關管轄規則和時效限制方面的規定.這種
觀點認為華沙公約第三章的標題就是"承運人的責任",因此它就不
能調整該公約第10條所規定的只與托運人有關的責任.
13
蒙特利爾公約第 10(3)條不僅規定了托運人的責任,而且也納
入了承運人的責任,因而從相應減弱了上述爭論.有關蒙特利爾公約
第三章所規定的責任不適用於本公約第10條之託運人或者承運人的
責任.既然第三章標題為"承運人的責任和損害賠償范圍",那麼將
該規定適用於托運人責任就似乎與其用詞不符.第10條所指的損失
並不總是會造成貨物毀滅,遺失或者損壞,相反可能只是簡單地增加
其他操作費用,而貨物本身沒有實質影響.承運人對其他操作費用的
責任可能就屬於第10(3)條所規定的嚴格責任,這種嚴格責任不屬
於第三章所規定的范疇.而如果貨物毀滅,遺失或者損壞的話,承運
人的責任就應當按照第三章的規定來處理.
2. 貨物責任:嚴格但不可突破
按照華沙/海牙第22(2)條,航空承運人貨物責任限額為每公斤
250金法郎(20美元).但如果對目的地利益作出特殊申明,或者存
在故意的不良行為時,該限額就不適用.但華沙/第四號議定書第22
條並沒有規定故意或者有意的不良行為的抗辯權.因而第四號議定書
所規定的該責任限額每公斤17特別提款權是不可突破的.此外華沙/
海牙第20條第一款所規定的"一切必要措施"的抗辯權僅僅適用於
貨物延誤的情況.
由於本公約不再提供華沙公約第20條"一切必要措施"的抗辯權,
因此承運人的貨物責任體制就是嚴格責任體制.另一方面,由於華沙
/海牙第25條的標准不再適用於貨物責任,現行貨物責任限額就是不
可突破的.現在本公約中貨物運輸的責任限額為每公斤17特別提款
14
權,除非有目的地點利益的特別申明.
本公約第18(2)條規定,承運人只能基於華沙/第四號議定書第
20(3)條之規定的以下事由予以抗辯:損失是由於(1)貨物的固有
缺陷,質量或者瑕疵,(2)不屬於承運人責任的包裝不良,(3)戰爭
行為或者武裝沖突,或者(4)公共當局實施的與貨物入境,出境或
者過境有關的行為等所造成的.但第四號議定書要求承運人證明,該
損失"完全"是由這些原因造成的,蒙特利爾公約刪除了這個詞,從
而降低了承運人的舉證難度.
本公約第 18(4)條規定,承運人未經托運人同意,以其他運輸
方式代替航空運輸的,此項其他運輸方式視為公約在航空運輸期間.
這樣把本條規定擴大到未授權的運輸方式,就使得承運人獲得了本公
約的保護.貨物承運人也可以利用本公約第20條之共同過錯的抗辯
權予以抗辯免責.
三, 延誤責任
依照蒙特利爾公約第19條,延誤造成旅客或者貨物損失的,承運
人應當承擔責任.與華沙公約第19條一樣,該旅客或者貨物利益人
必須證明:(1)發生了延誤(延誤往往要考慮到運輸的合理時間,以
及已經明顯超過這一時間);(2)這一延誤造成了損失.本公約仍然
保留了華沙公約第20條之"一切必要措施"的抗辯事由,本公約第
20條中承運人對延誤責任也擁有共同過錯的抗辯權.
1. 旅客責任
蒙特利爾公約吸收了華沙/瓜地馬拉第 22 條規定的責任限額規
15
定.延誤時,承運人的責任限額為每名旅客4150特別提款權.如果
延誤僅僅影響行李的,則責任限額為1000特別提款權.這些責任限
額都需遵守華沙/海牙第 25 條的標准,因而它並不是不可突破的限
額.
2. 貨物責任
與華沙/第四號議定書第25A條規定一樣,貨物運輸中延誤的責
任限額是每公斤17特別提款權.華沙/海牙第25條標准並不適用於
貨物運輸的延誤責任,因此這是一個不可突破的責任限額.
四, 保險
本公約第50條規定,承運人應當"就其責任進行充分保險".有
些人反對在這樣一個處理航空承運人和旅客或者貨物利益責任的公
約內調整承運人的保險責任問題.也有人認為"充分保險"是一個模
糊的概念.《歐共體條例第2027/97號》對共同體內航空承運人的保
險責任做了更為詳細的規定,要求他們的保額至少要在10萬特別提
款權以上.對於該限額以上的部分,該條例也使用了同樣不明確的"合
理水平"的概念.歐共體承運人的最低保險責任僅僅與承運人旅客傷
害的風險責任相關,而對於第一梯度10萬特別提款權以上的貨物,
延誤,行李以及旅客損失,該保險額度同樣是模糊的.
五, 合同自由
依照華沙第33條和華沙/海牙第22(1)條,承運人可以就死亡,
傷害或者延誤約定更高的責任限額.承運人同意增加或者放棄責任限
額以及放棄抗辯權的自由得到了本公約第25條和第 27條的明確肯
16
定.可以看出,對旅客傷亡的責任體制而言,本公約肯定了承運人間
協議IIA和MIA的有效性,因此也就消除了將這些協議納入蒙特利爾
公約第三章的必要性.然而這種意見可能並沒有認識到IIA和MIA本
質上是合同文本,從消費者的視角看,它們並不能像公約一樣提供長
期穩定的責任體制保證.
六, 公約中的其他問題
本公約還有以下一些問題需要法院進一步在司法實踐中闡述清
楚:
1.蒙特利爾公約和其他華沙體制文件的關系問題,尤其是與我國
《民用航空法》中的一些規定如何協調適用;
2.實踐中如何解釋"第五管轄權",對身體傷害和行李損失一起
起訴時管轄權如何認定
3.精神損害在多大程度上能夠而且應該按照蒙特利爾公約給予賠
償
4.各國法律對損失的評估問題;
5.社會保險機構和僱主能否在代位求償中對承運人提起嚴格責任
的索賠訴求;
6.托運行李部分遺失時有關及時通知的要求;
7.第28條所要求的先行支付的數額;
8.第10條貨物憑證的責任是否屬於嚴格責任,以及誰會承擔這
種嚴格責任;
9.需要定義"延誤"概念,以及該如何定義這一概念;
17
10.第50條所要求的保險額度.
可以預見的是,此次經我國批准生效後,蒙特利爾公約將長期左
右未來我國國際航空運輸的責任體制和運輸規則.這一公約的批准生
效將有助於我國國際航空運輸與國際接軌,提高我國航空公司的國際
競爭力,有助於保護航空運輸消費者的利益.

Ⅸ 舉報航空公司內部問題,找哪個部門

舉報航空公司內部問題需要找民航總局。
民航總局職能如下：
(一)提出民航行業發展戰略和中長期規劃、與綜合運輸體系相關的專項規劃建議，按規定擬訂民航有關規劃和年度計劃並組織實施和監督檢查。起草相關法律法規草案、規章草案、政策和標准，推進民航行業體制改革工作。
(二)承擔民航飛行安全和地面安全監管責任。負責民用航空器運營人、航空人員訓練機構、民用航空產品及維修單位的審定和監督檢查，負責危險品航空運輸監管、民用航空器國籍登記和運行評審工作，負責機場飛行程序和運行最低標准監督管理工作，承擔民航航空人員資格和民用航空衛生監督管理工作。
(三)負責民航空中交通管理工作。編制民航空域規劃，負責民航航路的建設和管理，負責民航通信導航監視、航行情報、航空氣象的監督管理。
(四)承擔民航空防安全監管責任。負責民航安全保衛的監督管理，承擔處置劫機、炸機及其他非法干擾民航事件相關工作，負責民航安全檢查、機場公安及消防救援的監督管理。
(五)擬訂民用航空器事故及事故徵候標准，按規定調查處理民用航空器事故。組織協調民航突發事件應急處置，組織協調重大航空運輸和通用航空任務，承擔國防動員有關工作。
(六)負責民航機場建設和安全運行的監督管理。負責民用機場的場址、總體規劃、工程設計審批和使用許可管理工作，承擔民用機場的環境保護、土地使用、凈空保護有關管理工作，負責民航專業工程質量的監督管理。
(七)承擔航空運輸和通用航空市場監管責任。監督檢查民航運輸服務標准及質量，維護航空消費者權益，負責航空運輸和通用航空活動有關許可管理工作。
(八)擬訂民航行業價格、收費政策並監督實施，提出民航行業財稅等政策建議。按規定許可權負責民航建設項目的投資和管理，審核(審批)購租民用航空器的申請。監測民航行業經濟效益和運行情況，負責民航行業統計工作。
(九)組織民航重大科技項目開發與應用，推進信息化建設。指導民航行業人力資源開發、科技、教育培訓和節能減排工作。
(十)負責民航國際合作與外事工作，維護國家航空權益，開展與港澳台的交流與合作。
(十一)管理民航地區行政機構、直屬公安機構和空中警察隊伍。
(十二)承辦國務院及交通運輸部交辦的其他事項。

Ⅹ 有關國際航空運輸的法律條文

航空運輸方式下適用的法律法規和國際公約：
航空貨物運輸方面國內法律法規有:《中華人民共和國航空法》，《中國民用航空貨物國際運輸規則》 。
國際航空貨物運輸適用的國際公約有:《統一國際航空運輸某些規則的公約》——華沙公約,海牙議定書、《瓜達拉哈拉公約》。
《統一國際航空運輸某些規則的公約》：本公約適用於所有以航空器運送旅客、行李或貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用於航空運輸企業以航空器辦理的免費運輸。
本公約所指的「國際運輸」的意義是：根據有關各方所訂的合同，不論在運輸中是否有間斷或轉運，其出發地和目的地是在兩個締約國或非締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。在同一締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土間的運輸，如果沒有這種約定的經停地點，對本公約來說不作為國際運輸。
幾個連續的航空承運人所辦理的運輸，如果被合同各方認為是一個單一的業務活動，則無論是以一個合同或一系列的合同的形式訂立的，就本公約的適用來說，應作為一個單一的運輸，並不因其中一個合同或一系列的合同完全在同一締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內履行而喪失其國際性質。