地鐵股權轉讓

『壹』 民營地鐵建設公司有哪些

私人盈利公司建造的沒有、但是私人股份運營的有。 目前全國有十餘個城市獲准啟動城市軌道交通建設規劃，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。鑒於軌道交通大容量、高效率、低污染、集約化的特點，以及我國緩解交通矛盾的巨大需求，軌道交通的廣闊前景毋庸置疑。但多位專家和業內人士指出，居高不下的建造和運營成本、核心技術受制於人的尷尬、國產技術創新動力不足，使我國軌道交通建設路障重重。怪圈之一：建造成本競相攀高地鐵等軌道交通項目成本包括建設成本和運營成本。建設成本又包括土建、車站建設、動拆遷、車輛和機電設備等成本，其中車輛等設備系統的成本約佔50%。南京地鐵公司原總工程師方熾華說，較早建設的上海1號線地鐵每公里造價8億元。目前，上海、廣州地鐵每公里投資逾5億元，國產化程度高而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。在購置地鐵列車方面，上海一號線每輛要136萬美元，廣州更高，而成本控制最好的南京地鐵每輛列車為116萬美元。受訪專家指出，造成我國軌道交通項目造價高昂的原因，主要緣於多年來的「思維定勢」：偏好進口設備而拒用國產設備。同濟大學博士生導師孫章教授說，另一個重要原因是建設的技術制式偏重於地下而缺乏綜合規劃。專家說，高架軌道和地面軌道線路的建設成本，一般只佔地下鐵道的1/2到1/3，佔地也不大。理想又經濟的做法是，市區採用地下軌道，到郊縣則鑽出地面鋪設地面線或高架道，但目前各大城市都一窩蜂往地下鑽。怪圈之二：核心技術受制於人業內專家透露，由於地鐵列車的設計權不為我方掌握，國內企業和市場遭「卡脖子」的事屢屢發生。上海、廣州等城市地鐵運營的A型列車，幾乎全部系進口或國內引進組裝的產品，不僅價格昂貴，每節車輛迄今仍為800萬元以上（最初時高達1200萬元），而且設計、采購和質量均由技術供應商控制，在運營使用和維護保養中也沒有自主權。怪圈之三：自主研發動力不足據了解，我國在鼓勵軌道交通設備國產化等方面近年相繼出台了一系列政策。但專家們普遍認為，這些政策和導向雖然不乏亮點和具體措施，但在實施過程中要麼被理解偏差走了樣，要麼還流於口號、概念，而缺乏實質性的配套政策。 上海地鐵是私人股份制。上海申通集團有限公司。 公司前身——凌橋自來水工程籌建處。1992年5月始改組為股份有限公司，以發起人「上海市城市建設投資開發總公司」投入之股本金12000萬元折為每股面值10元的1200萬股國家股，以另兩家發起人投資2500萬元折為250萬股發起人股。 於1992年6月19日至1992年6月26日，向社會公開發行法人股130萬股，公眾股192萬股，職工股24萬股，後將每股股票由面值10元拆細為1元。1993年3月19日「上海凌橋自來水股份有限公司」宣告成立。 1994年2月24日「凌橋股份」（A股）在上海證券交易所上市交易。2000年05月23日上海市城市建設投資開發總公司將所持上海凌橋自來水股份有限公司2500萬股國有法人股轉讓予上海市原水股份有限公司。 轉讓價格為1.84元/股.轉讓完成後，上海市城市建設投資開發總公司授權持有上海凌橋自來水股份有限公司國家股15060萬股，占總股本的63.65%.此項轉讓上述雙方已草簽協議2000年06月13日公司投資11654.6萬元受讓上海市城市建設投資開發總公司持有的3800萬股上海浦東發展銀行股份有限公司以下簡稱浦發銀行國有法人股。 並投資5160萬元受讓城投公司持有的4000萬股大眾保險股份有限公司保險國有法人股。 2000年12月7日將公司下屬的凌橋水廠轉讓給上海市自來水浦東有限公司，同時

『貳』 高鐵出事了，西安地鐵還敢不敢坐了

高鐵和地鐵不是一回事。再說不要因噎廢食。

『叄』 甲方把股份轉讓乙方，請問股權受讓人是指甲方還是乙方

股權受讓人是乙方。

『肆』 天津地鐵轉讓2、3號線股權，四家公司競標

5月5日，天津地鐵2、3號線存量PPP項目公開招標。天津市政府采購網公布的招標公告顯示，天津地鐵將轉讓「天津二號線軌道交通運營有限公司51%股權」和「天津三號線軌道交通運營有限公司51%股權」。
今年3月份，神州高鐵（000008）曾在投資者互動問答中表示，公司組成的聯合體已通過天津地鐵2、3號線股權轉讓資格預審。
據天津產權交易中心此前披露的信息，二號線、三號線運營公司51%股權的轉讓底價分別為7.76億元、9.82億元。
界面新聞從參與該項目人士處獨家了解到，目前有四家公司通過了資格預審，該人士未透露具體是哪四家公司。
另據界面新聞了解，四家公司中不包括已在北京、深圳、杭州有業務的港鐵；港鐵曾有意參與該項目，但受香港社會問題影響最終退出。
目前，天津二號線軌道交通運營有限公司和天津三號線軌道交通運營有限公司，分別負責天津地鐵2號線和3號線的運營，股權穿透後均由天津軌道交通集團有限公司100%控股。
此次天津地鐵股權轉讓項目中，中標社會資本與政府方出資代表將共同組成項目公司，項目公司中政府方出資代表股權比例為49%，社會資本股權比例為51%。
項目公司將獲得未來30年內，該線路的投融資、運營、維護、追加投資和更新改造，通過獲得票務收入、非票業務收益以及天津市政府支付的可行性缺口補貼，以覆蓋項目的投資運營合理回報。合作期滿後，項目公司將項目資產及經營權無償移交給實施機構或其指定單位。
由於天津軌道交通集團轉讓的股權比例達到51%，意味著2、3號線的運營控股權將不再歸屬天津軌道交通集團，天津地鐵將出現多個地鐵運營商。
PPP項目在基建領域非常常見，地鐵領域也早有先例，例如北京地鐵4號線、14號線、16號線均通過PPP模式引入港鐵，目前由京港地鐵運營。
港鐵還在深圳和杭州參與了地鐵PPP項目，負責運營深圳地鐵4號線杭州地鐵1、5號線。
不過，此次天津地鐵轉讓股權與此前的地鐵PPP項目有所不同。現有的地鐵PPP項目，社會資本均是在建設階段就已進入，然後獲得幾十年的特許經營權。
「像天津地鐵2、3號線這樣，將已經運營了一段時間的兩條城市軌道交通線路打包，並通過股權轉讓方式引入社會資本，在國內尚屬首次。」 負責該PPP項目咨詢的北京大岳咨詢有限責任公司總咨詢師何濤告訴界面新聞。
對於天津軌道交通集團為何轉讓線路運營權，何濤對界面新聞表示，現在各地的財政都比較困難，盤活存量資產，將變現後的資金用於新建項目，是國家倡導的融資模式創新；另一個層面，在一個城市內引入新的地鐵運營商，可以形成競爭格局，在成本監管和成本控制方面有所對標，從而提高效率。
天津軌道交通集團在2019年年報中稱，由於所從事的城市軌道交通建設和鐵路投資行業前期資金投入量較大，建設周期較長，因此發行人債務總規模較高。隨著天津市城市軌道交通和鐵路建設需求的繼續增加，公司債務規模預計仍將保持增長，償債風險也將有所擴大。
2017-2019年末，天津軌道交通集團負債總額分別為1372.64億元、1453.88億元、1704.30億元。
即使不考慮前期建設的大量資金投入，城市軌道交通運營也不是一個賺錢的行業，基本都要靠政府補貼才能盈利。何濤認為，願意參與競標的企業，一方面是考慮到長期的投資回報，另一方面是為了擴展自己的業務版圖，實現運營管理經驗和人才的輸出，也可以借機進入維保等有利潤點的領域。
此外，天津產權交易中心今年3月份，還發布了「天津一號線軌道交通運營有限公司51%股權」的公告，目前還未公開招標。如果1號線和2、3號線的股權轉讓項目被不同公司取得，未來天津地鐵將有三家地鐵運營商。
2019年，天津軌道交通集團營收20.17億元，營業利潤-7.13億元，加上10.73億元的政府補貼及其他一些收入後，凈利潤為5.11億元。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 地鐵可以有私營企業建造嗎

私人盈利公司建造的沒有、但是私人股份運營的有。
地鐵是鐵路運輸的一種形式，對該詞有兩種理解：指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即「地下鐵道」或「地下鐵」（Subway，tube，underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。指涵蓋了都會地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統（Metro），台灣則稱為「捷運」（Rapid transit）。

『陸』 天津地鐵轉讓1號線51%股權！

日前，天津市產權交易中心就天津一號線軌道交通運營有限公司51%股權轉讓進行預披露。

本轉讓方擬轉讓持有標的企業產權，並委託天津產權交易中心公開預披露信息和組織交易活動。本次轉讓將會導致控制權的轉移。

天津一號線軌道交通運營有限公司：城市(城際)軌道交通運營管理服務；軌道交通系統設備安裝、維修、維護；軌道交通設備、工程機械設備、儀器儀表的設計、安裝、調試、檢測保養、租賃及相關技術研發；建築材料、五金交電、電氣設備、電子產品租賃、銷售；移動通訊設備維護；廣告業務；酒店管理；物業管理服務；會議及展覽展示服務；停車場管理服務；鐵路工程、建築工程施工；新材料技術開發、咨詢、服務、轉讓。（依法須經批準的項目，經相關部門批准後方可開展經營活動）

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天津三號線軌道交通運營有限公司注冊地為天津市南開區（天津華苑產業區開華道3號華科創業中心509-3），注冊資本100萬元。經營范圍為：城市(城際)軌道交通運營管理服務；軌道交通系統設備安裝、維修、維護；軌道交通設備、工程機械設備、儀器儀表的設計、安裝、調試、檢測保養、租賃及相關技術研發；建築材料、五金交電、電氣設備、電子產品租賃、銷售；移動通訊設備維護；廣告業務；酒店管理；物業管理服務；會議及展覽展示服務；停車場管理服務；鐵路工程、建築工程施工；新材料技術開發、咨詢、服務、轉讓。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 對話馬雲：朋友比什麼都重要

馬雲：對啊。不過一個優秀的企業家和一個優秀的政治家一樣，如果下台沒人罵你，你做事都沒人罵你，絕對不會是優秀的，都罵你不一定是好的，但不罵你一定不是好的。你要追求人家不罵你，你就什麼事兒不幹算了。第一，任何決定一定是傷害部分人的利益，除非只有不正確的決定，那做跟不做一樣，你要想做，一定對有些人是不利的。你在做決定之前就要有這個心理准備，我這樣做下去會有30%、40%不爽的。別人罵你也是一樣，你要扛得住，你知道自己在做什麼，你知道什麼是你要的，什麼是你必須放棄的。第二，領導者是犧牲今天的局部利益換取美好的未來利益，這是領導者。今天犧牲局部利益，你就是要犧牲局部人所謂不好的東西，你要想明白，而且任何正確的決定都有副作用。對我們來講，我們只在乎自己怎麼看自己，我們的使命是幫助無數的小企業。人們總是要有個人罵的，假設我能被人罵覺得挺好，這個你要想明白，我應該算是想明白了。你希望一個人在台上的時候，在位的時候，台下很多人說你好，基本上是瞎扯。這幾年，挨罵越來越多，如果你作為一個領導者跟普通人的喜怒哀樂是一樣，你就不是個合格的領導者。你在山上看的風景，跟在山下一定是不一樣的，你看清楚風景以後就要付出代價。人家選你、信任你、給你錢、聽你話、讓你決策，你就要做出很多不一樣的東西，如果你跟下面很多人的想法一樣，那就錯了，誰讓你承擔這個責任呢。2011年(支付寶股權轉讓風波、淘寶商城事件)對你今天作出退休決定有沒有影響？馬雲：2011年是我很重要的一個突破了，這一年所有的事情，會讓人思考自己錯在哪，我們的問題出在哪。我們一味地認為，我們做的事都是好事兒，最後的反作用沒去想過，它會帶來的副作用我們考慮的不夠多，有些雜音甚至有時候是健康的。它也可能會誤傷一些人，這些都很正常。當然，這對我們的承受力是很大的挑戰。一旦你跨過了就跨過了，但還沒有到極限。如果到極限的話，我相信很多人會垮下來。所以我說我們這些人與其他人都一樣，唯一的區別可能是在心靈上對很多撞擊的承受力、抗擊打能力超越了平常人。這件事對我提出退休沒有多大的影響，如果有影響的話只是讓我覺得自己的體能未必能扛得住了，人有年齡的嘛！年輕的時候就是沒心沒肺的，要做「哐」就沖過去。今天有這么多人的時候，有這么多人壓著你的時候，你不是自己扛，你要替2萬多名員工扛著，以前我單打獨斗，誰怕誰啊？但你今天一想，責任不在我啊。這2萬多名員工怎麼辦？2萬多人還影響著幾億消費者的生活。這件事情我不應該去承擔，但今天你既然在這個位置上，就必須去承擔。當然，我說了，我考慮了9年、准備了6年，開始實施(退休)這事兒，這事兒不是一個簡單的決定。人類容易犯一個錯誤，以為自己看得明白了，我只是看清楚自己。看自己看得很明白，我知道自己什麼可做，什麼不可做，什麼東西是我的能力未必能及的。過去自己不看自己的呀。想干就把事情干下來了，現在你覺得，你要了解自己的能力包括身體的能力、智商的能力，什麼東西是做不到的，什麼東西你能做，知己者知天下。往往很多人喜歡眼睛往外看，不內觀的，只有內觀了以後才知道自己的位置在哪裡。這讓我了解自己的能力，知道進退，我今天的體能其實並不差，你說我今天48歲，肯定是最黃金的時候，這是做一家公司CEO的最佳年齡。但是，自己一定要知道，等人到了最頂峰的時候需要把這個東西交給別人。我們發現，老陸在整個集團中，輪崗次數比較多，輪崗次數多和進入阿里巴巴集團的戰略決策委員會，當CEO有沒有直接關系？馬雲：職業部門和業務部門是不一樣的。例如蔡崇信經常在香港，其實，他是阿里巴巴最早輪崗的。阿里成立之初，他是COO(首席運營官)，三個月以後被我fire了，回去做CFO(首席財務官)。在香港，他的專業技能天下無敵，他的融資能力，他的簡單，他的透明干凈和細節的講究，他好那口兒。而且，他對電子商務的理解，對我們每塊業務的理解，我都不知道中國有多少人像他那樣對電商這么懂，他基本上是泡在業務裡面的人。王帥沒輪過崗？雅虎總經理是誰？所以這沒有必然聯系。他們輪崗的次數相對老陸少一些。馬雲：這是兩個事兒。阿里在發展的過程中，有的時候是需要他去，不是刻意是隨意的，有的時候是刻意的。如果把輪崗作為數量衡量，就沒味道了。例如在阿里巴巴，彭蕾除了沒當過CTO之外，都當過了。你和孫正義與楊致遠現在還能算朋友嗎？馬雲：靠！我跟他們永遠是朋友，我到美國去沒時間的話，楊致遠願意任何時間飛到任何地方跟我見面喝茶吃飯。對我來講朋友比什麼都重要，楊致遠永遠是我朋友、孫正義永遠是我的朋友，我們在生意上有些問題看法可能不一致，不妨礙我們做朋友，這是很關鍵的。生意再增加100個億沒意義，那天我在一個論壇上講，我們這些人都會在火葬場我送你、你送我。今天想明白了，每一天都要好好過。別瞎扯了。所以，外面的理解跟我們自己內部的情況不一樣，孫正義前天打電話，讓我再做一屆軟銀的獨立董事，你知道在日本的企業里背信棄義這件事多嚴重？如果我是這樣的人，軟銀早不和我玩了。日本軟銀的影響可大了去了，它說我一些壞話我吃得消嗎？西方華爾街和矽谷的老大們見了我肯定也要避開，我還能在江湖上混嗎？而這種情況我從沒擔心過。現在和沈國軍的物流合作規劃框架是什麼？馬雲：我們其實想做的就是讓整個經濟的轉型升級有保障。轉型一定會痛的呀，怎麼可能不痛？為了確保轉型，政府要做很多事情，那麼我們企業要做什麼？我覺得我們是轉型的主力部隊，中國從消費開始打，從渠道開始打，現在開始進入生產製造，一路打下去，後來發現不行了，都要轉型。我們要成為中國轉型的加速器，中國未來經濟的發動機。所以要建一個10萬億元交易規模的網路支撐，現在阻礙這10萬億規模的就是物流。而物流我們今天要想明白，快遞只是把物流最後一公里解決掉，如何解決物流配送過程中的倉儲配送？整個物流基礎設施中國是很差的，今天阿里巴巴建立的一套不是電子商務的基礎設施，我們在建一個中國商業的基礎設施。我們把信用機制建設起來，然後建立金融體系，再把這個新渠道直銷體系建立起來。建國以來我們建設高鐵投了多少？高速公路投了多少？但效率完全沒發揮起來，因為各自為政，因為這應該是靠市場、企業家去配置的，如何把現在國家投的基礎設施利用起來呢？通過數據、倉儲、配送，這個起來以後，對商業來講運轉會越來越快。所以我們准備建一個全中國十年以後任何一個地方，只要網上購物，24小時送貨到你們家的體系。今天中國有100萬快遞員，如果我們能支持1000萬快遞人員很通暢地服務，馬路上空車率就會迅速降低，高速公路和地鐵能發揮它的通道的力量，這個我們是有興趣的。這不是國家應該乾的事兒嗎？馬雲：這是國家應該乾的事兒，但是你也要理解，國家今天很難干回來，他沒有數據，他不是像我們在第一線聽得到槍炮聲，難道他讓國有企業去干？他們有這個實力，沒有這個能力。這是市場驅動的能力，所以我跟沈國軍講，我們是第一次民營企業參與國家商業基礎設施建設，這中間可能會走彎路可能會失敗，但是你不去努力、不去嘗試，就永遠沒機會了，效率會降低的。中國這么多的高速公路、鐵路，但沒有誕生一家UPS。中國現在有上千萬的包裹，沒誕生自己的物流體系，從這兒到哈爾濱，一個包裹過去三五天都沒到，今天24小時、48小時就能到，如果我們能再縮短呢？如果能到農村呢？如果我能夠把農村都市化呢？我把這個網鋪得越好，城鎮化才做得越快，城鎮化不能孤立地建一個個城市，把這張四通八達的網建起來才行。但歷史證明，所有的民營企業想參與基礎建設都是一條險途，投資很大，而且你會與政府產生很多交集。馬雲：今天我們就是希望用技術和思想，為這個社會，為我們這代人做點兒事兒，有錢沒錢我們都無所謂，我們就想干，就好這口兒。如果建不成功很正常，但要建成功了呢？10年前誰說我們一定能建成淘寶的？9年前誰說我們一定建成支付寶？支付寶現在的體量大了去了，那怎麼辦？我們還得挺進。未來的規劃中，金融的布局是怎樣的？馬雲：我們不用拿銀行牌照，對它興趣不大。當然，金融我們一定是當成很重要的事兒在做，它直接影響到我們的使命，讓天下沒有難做的生意。我們前面只是幫中小企業生存找訂單，要發展和成長主要靠資金，但今天國有銀行很難去做這項工作，因為他們的基礎架構是服務20%的企業，他們賺了80%的錢，對的，沒有他們支撐20%的企業，這個國家支撐不下來。但是，還有80%的企業和消費者是沒有被服務到的，而國有銀行很難服務，這才是中國最大的存量資產，我們如何用互聯網技術解決這個問題？我們今天做得到，覺得這對社會是個貢獻。今天我不講金融上的布局，只說很簡單的一句話：金融的本質不是為了掙更多錢，金融的本質是解決商業裡面的信任問題。金融要做三件事：服務、信用、貸款，但今天銀行做的是純貸款為主，他們沒有做很多的服務，而服務才能建起信用，有了服務和信用才能做貸款。我們今天做支付寶就是服務，支付寶不賺錢，做的是服務，這是我阿里的出發點。讓信用變成財富、等於財富，這樣的話中國才會發展。所以對我們來講，做金融布局純粹是解決企業怎麼發展的問題，這是指幫助小企業，他們發展了我們才會成功，這是很簡單的道理，金融不金融在我眼裡沒有區別，只要為小企業生存、成長和發展，我就做。即使你聲稱不和銀行競爭，他們依然對你心存恐懼。馬雲：銀行為什麼恐懼？因為我們做對了，如果你沒做對它慌什麼啊？做得不對愛怎麼干怎麼干，搞的越大越好，反正對我沒有威脅。今天劉強東在干什麼我會慌嗎？我還從沒見過這個人，他愛怎麼干怎麼干。如果銀行開始瞄準你了，是因為你做對了。像馬蔚華對互聯網金融的思想是非常對的，與其抵抗不如擁抱，你沒辦法去抵抗未來，像舊上海的馬車夫一樣，出租汽車出來了，就把出租汽車砸了，有用嗎？砸的過來嗎？上一頁1234下一頁更多

『捌』 可以通過公開市場大量購買一個公司的股票，然後達到控制這個公司的目的嗎

股票本身就是拿來買賣的，特別是對於A股同股同權來說，你持有的股票越多你的話語權越高，如果持股達到較高的比例，進入公司的管理層並控制公司也並非不可能。

通常情況下，一個公司的股權有幾個界限，不同的股權比例所享有的權利是不一樣的。

絕對控制權67%，當某一個人或者某一個機構只有一個公司67％以上的股權，那麼它就可以做到100%的控制這個公司，別人反對一點作用都沒有；

相對控制權51%，基本上可以很安全的控制這個公司；

安全控制權34%，一票否決權 ；

30%上市公司要約收購線；

20%重大同業競爭警示線； 臨時會議權

10%，可提出質詢/調查/起訴/清算/解散公司；

5%重大股權變動警示線。

當然上面我們所說的這些股權結構是建立在同股同權的基礎上，只要你的股票是通過合法合理的渠道購買的，符合監管的相關要求，那從理論上來說，通過大量購買上市公司的股票，成為公司最大的股東之後，你不僅可以進公司的管理層，甚至有可能控制整個公司。

但從實際上來看，想要通過大量購買上市公司的股票，控制一個公司的難度是非常大的。

關於大量收購上市公司的股票以達到控制上市公司的目的，最近幾年就有一個非常典型的例子，那就是萬寶之爭。

當股東持有上市公司的股票超過5%，按照監管部門的有關規定就必須發布公告，而一旦發布公告之後，大家知道有人要舉牌上市公司，會有更多的人購入這家公司的股票，從而在短期之內推升這家公司的股價，這會讓收購的成本進一步增加。

而且一旦舉牌之後，就會引起上市公司管理層的警惕，他們肯定也會採取相應的措施進行反制，比如通過回購股票，以及輿論壓力給收購方施加壓力等等，這會大大的增加收購方的收購難度。

第二、目前大部分公司的創始團隊都持有大部分的股份。

很多是上市公司為了避免控制權落入他人的手中，他們在上市的時候創始人團隊所掌控的股權比例一般都很大，比如目前A股有很多上市公司的董事長持股比例都達到30%以上，甚至有的公司董事長持股比例達到40%以上，所以即便某一個人通過公開市場購入這家公司的股票，但是想要成為第一大股東的難度也是比較大的。

第三、上市公司可能是同股不同權。

目前很多上市公司，特別是在美國上市的公司，為了保持創始團隊的絕對控制權基本上都實行的是同股不同權的股票方式，這裡面最典型的就是京東，阿里巴巴等美國上市的中國企業。

比如在京東的股權結構當中，雖然劉強東只有15%左右的股權，但其所擁有的投票權卻超過75%，相反，雖然騰訊旗下的投資公司擁有京東18%的股權，但其投票權卻只有4.5%左右。 這種同股不同權的股票設置，可以讓創始人團隊以較少的股份掌握著上市公司的控制權，從而可以有效避免被惡意收購的目的。

第四、上市公司可以開啟毒丸計劃。

毒丸計劃簡單來說就是股權單薄反收購措施，當一個上市公司面臨惡意收購的時候，上市公司公司創始團隊為了保住自己的控制權，就會大量低價增發新股，讓收購方手中持有的股票比例下降，從而達到稀釋收購方股權的目的，比如2005年新浪在面對盛大收購的時候，就採用了這種毒丸計劃，最終盛大隻能無奈的放棄收購新浪的計劃。