A. 内河船舶发生碰撞事故海事部门应扣手续多长时间
扣船的时长就要看海事部门的调查以及双方保险公司的调查进程。
B. 内河海事这么坏为什么没人管
不是没人管，而是暂时还没有人搜集他们的劣迹证据在社会媒体上发布而己。只要他们的所作所为违法，受害者完全可以到属地派出所报警处理。
C. 内河发生的船舶租用、船舶碰撞引起的损害赔偿纠纷案件等等是否属海事法院管辖
这个规定我看过，它并没有区分海船和内河船，也没有讲多大的船舶，让我一头雾水版。比喻我们这权里一条小河的渡轮和一艘载人的小机动船发生碰撞，难道也由武汉海事法院管辖吗？我们这是湖南省，离武汉很远。这里的海事是不是广义的海事（含内河运输），并不单指《海商法》意义上的海事对吗？我们这里没有海，却有地方海事局。是不是海事法院审理的案件并不要求都依《海商法》、《海诉法》来审理，内河发生的案件就适用其他法律来审理，比如适用交通部的《国内水路货物运输规则》？ 查看原帖>>
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D. 内河可不可以直接适用海事赔偿责任
内容提要
由于有人错误地人为只有海船才适用于《海商法》，内河船舶只适用于《水规》，因此，认为内河船就在任何情况下均不能享受海事赔偿责任限制。本文旨在提出这个问题，并在对《海商法》的相关规定进行分析的基础上，认为《海商法》有关海事赔偿责任限制的规定同样也存在适用于内河船的情况。
关键词：内河船，海域，海商法中的船舶，海事赔偿责任限制
一、问题的提出
在《内河船就不适用于〈海商法〉第四章吗？──内河船舶法律适用问题之一》和《内河船就不是〈海商法〉第三条规定的船舶吗？──内河船舶法律适用问题之二》文中提出了这样一个案例：2004年1月，集装箱船J轮受干线承运人的委托，从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外。但是，当该轮驶抵长江口外高桥码头外水域时，与沿海油轮D轮发生碰撞，造成J轮沉没，其所承运的55个集装箱落水。J轮持有《内河船舶所有权证书》和《内河船舶适航证书》，航行区域被规定为“A级”，其含义即为允许该轮航行于长江，直至长江口水域。
在J轮申请设立责任限制基金时，一审《民事裁定书》认为： J轮“具有的是内河船舶吨位证书和内河船舶适航证书，…性质属于内河船舶，亦不符合海船和其它海上移动式装置的特征，因此不能适用《海商法》和《规定》关于设立海事赔偿责任限制基金的规定。”上诉后，二审《民事裁定书》认为：J轮“船舶所有权登记证书、内河船舶吨位证书、内河船舶适航证书，证明J轮系内河船舶，不属《海商法》第三条所称的船舶”，因此，不能设立海事赔偿责任限制基金。由此可见，上述一、二审判决均将《中华人民共和国海商法》（简称“《海商法》”）意义上“海船”等同于船舶登记意义上的“海船”，同时认为内河船就不能享受海事赔偿责任限制。这种做法是对《海商法》规定的错误理解，尽管并不是所有的海事法院均持这一错误观点，但其不良影响是不可估量的，因此必须予以纠正。
那么，为什么说否定本案中J轮享受海事赔偿责任限制的权力是错误的呢？首先，《内河船就不适用于〈海商法〉第四章吗？──内河船舶法律适用问题之一》一文已经论证了，本案中J轮从武汉到上海的运输，是江海直达运输而非内河运输；而又由于J轮是受提单承运人的委托实际从事这一段的水路运输的，因此，J轮船东是《海商法》意义上的实际承运人，应当适用《海商法》，而不是《国内水路货物运输规则》（简称“《水规》”）；其次，J轮是《海商法》第三条规定的船舶；最后，J轮船舶所有人应适用《海商法》有关海事赔偿责任限制的古海事赔偿责任限制的规定。现分述如下：
二、“船舶”在不同法律关系中有不同含义
《内河船就不是〈海商法〉第三条规定的船舶吗？──内河船舶法律适用问题之二》一文论证了《海商法》第三条规定的船舶仅仅排除了只能在内河水域航行的内河船舶，而没有将所有的内河船舶均排除在外；同时，本案中J轮是《海商法》第三条规定的船舶。但是，《海商法》中还有没有其他的“船舶”的概念呢？事实上，《海商法》第三条中的船舶定义仅仅是《海商法》中对船舶所给出的一个一般性定义，《海商法》中对船舶这一概念还给出了其他多个有别于这一一般定义的特殊定义：
（1）《海商法》第四条第二款中规定：“非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。”
这一定义中“外国籍船舶”一词并不能理解为是外国籍的海船，否则，便会出现外国籍的内河船舶可以不经批准经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航作业这一错误的结论。应当说《海商法》在对外国籍船舶从事中国国内运输这一问题作限制性禁止规定时，无意要区别海船和内河船舶。
与此相对应，《中华人民共和国水路运输管理条例》（1987年5月12日国务院发布）第七条规定：“未经中华人民共和国交通部准许，外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业不得经营中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路运输。”由此可见，该禁止性不仅适用于沿海，同样也适用于江河、湖泊及其他通航水域。
（2）《海商法》第十四条规定：“建造中的船舶可以设定船舶抵押权。建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。”
这一定义中“建造中的船舶”一词也是一个有别于第三条一般定义的特殊定义。不能将其理解为是建造中的海船，即在设定抵押权时任何抵押权登记机关一定要确定将来该船一定要能成为第三条锭以下的海船或其他海上移动式装置，特别是要明确所建造的船舶将来不能卖给军队和政府，从而因其成为“用于军事的、政府公务的船舶”而不符合第三条的定义，否则，便不予登记。《海商法》该条规定仅仅是为了使建造中的船舶设定抵押具有合法性；如果没有这一条款，尚未建造完毕、不具备船舶应有的技术状态，在建船舶便难以抵押。因此对建造中的船舶作此规定时，无意要区别海船和内河船舶。
（3）《海商法》第二十二条第一款第（一）项中对具有船舶优先权的海事请求所作的规定为：“船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求”。
这一规定中“船上”一词，并不必然指在第三条定义的船舶以外的船上工作的在编人员对该船就不享有船舶优先权，而是指在任何船上工作的船员和其他在编人员（包括客船上的导游人员、乐师、艺员等）均因劳动报酬对该船享有船舶优先权。
（4）《海商法》第八章船舶碰撞第一百六十五条第二款规定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。
从这一规定可以看出，船舶碰撞法律关系中的“船舶”一词的含义不同于第三条定义的船舶，只要碰撞法律关系各方中一方是第三条定义的船舶，那么，其他各方船舶可以是任何船舶，包括内河船和20总吨以下的小船，只要符合“非用于军事或者政府公务”这一条件即可。
（5）《海商法》第九章海难救助第一百七十二条第一款第（一）项规定：“‘船舶’，是指本法第三条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”
从这一规定可以看出，海难救助法律关系中的“船舶”一词的含义不同于第三条定义的船舶，只要救助法律关系各方中一方是第三条定义的船舶，那么，其他各方船舶可以是任何船舶，包括内河船和20总吨以下的小船，只要符合“非用于军事或者政府公务”这一条件即可。
（6）《海商法》第二百一十条第二款规定：“总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。” 第二百一十一条第二款规定：“中华人民共和国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡，赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”
从这一规定可以看出，《海商法》授权国务院交通主管部门针对四类船舶制定有别于《海商法》第二百一十条第一款和第二百一十一条第一款规定的责任限额，这四类船舶是：
1).总吨位不满300吨的船舶，
2).从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，
3).从事沿海作业的船舶，
4).从事中华人民共和国港口之间海上旅客运输的船舶。
在这四类船舶中，《海商法》用与上述相类似的特有的表述方法，即在船舶一词之前加定语的方式，对在这种法律关系中的船舶进行了有别于第三条的重新定义。
由于这四种定义中的船舶不是《海商法》第三条定义中的船舶，因此，在《海商法》的这一授权中，船舶可以是不符合第三条定义的船舶，但要符合这一特殊定义。也就是说，“总吨位不满300吨的船舶”可以是总吨位小于20总吨的船舶；从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，也可以是总吨位小于20总吨的船舶，只要其所从事的是中华人民共和国港口之间的货物运输（即非港口作业、亦非海上作业、又非旅客运输）；从事中华人民共和国港口之间海上旅客运输的船舶，则不能是内河船舶，因为要求的是从事“海上” 旅客运输；从事沿海作业的船舶也不能是内河船舶，但同以上三种船舶一样，都可以是总吨位小于20总吨的船舶，即不符合第三条定义的船舶。
正因为如此，《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（下称《300吨的规定》）中第二条才又规定：“本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。”否则，如果认为《海商法》和《300吨的规定》所提到的“船舶”都是《海商法》第三条定义的“船舶”，即超过20总吨的船舶，那么，上述《300吨的规定》中第二条就没有必要再重复了。
由此可见，《海商法》中至少有上述九个有关适用“船舶”的定义，而非仅仅是第三条一个定义。那种认为在任何情况下只要提到“船舶”一词就是《海商法》第三条定义中的“船舶”的观点是不妥当的，难免有僵硬理解法律之嫌；在不同的法律关系下讨论船舶的概念时，因使用不同的“船舶”的定义。只有这样，才能把握海商法相应法规的确切的适用范围，理解法律规定的真正含义，并使之能更好地服务于社会实践。
三、《海商法》中的“船舶”不等于第三条中的“船舶”
在前述讨论中我们得出了《海商法》中的“船舶”不等于第三条中的“船舶”这一结论。下面我们着重具体分析一些《海商法》中的规定，从中可以看出这一结论的正确性：
（1）《海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”
这一规定中“船舶关系”中的“船舶”显然不只是指第三条意义下的“船舶”，同时至少还应包含上述第一百六十五条和第一百七十二条所规定的“船舶”关系。因此，总则中的“船舶关系”同样也包含内河船舶所发生的船舶关系。
（2）《海商法》第七条规定：“船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。”
在其后的规定中多处涉及到了船舶所有权和船舶所有人的概念，同样，在包含这些概念的规定中，其所涉及的船舶绝不仅仅是第三条定义的“船舶”，同时至少还应包含上述第一百六十五条和第一百七十二条所规定的“船舶”。因此，内河船舶同样也是用第二章第一节的规定。
（3）《海商法》第二十二条第一款第（二）项规定：“在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求”可以是享有船舶优先权的海事请求。
这里的“船舶”一词尽管没有其他定语或明文的特殊定义，但法律在此无意要说只有第三条定义的“船舶”在营运中发生的人身伤亡才产生船舶优先权，非第三条定义的“船舶”在营运中发生的人身伤亡就不产生船舶优先权。否则，就会在第三条定义的“船舶”A与非第三条定义的“船舶”B发生碰撞并造成人身伤亡时，请求权人如果向A主张权利，便会享有船舶优先权；反之，如果向B主张权利，便不享有船舶优先权，而只能是不同债权，这是不合理的，同时也不是《海商法》的本意。因此，内河船舶在营运中发生的人身伤亡的赔偿请求，同样享有船舶优先权。
最高人民法院《海事审判实务问题解答》第92条“20总吨以下船舶发生海损事故造成人身伤害，如何适用法律？受害方能否依照海商法的规定主张船舶优先权？”规定：“…20总吨以下的船舶与海船发生碰撞造成人身伤亡的，受害人可以依据海商法的规定主张船舶优先权。”由此可见，第一，“20总吨以下的船舶”尽管不是《海商法》第三条定义的“船舶”，但依然可以适用《海商法》本条的规定；第二，尽管有些船舶不是《海商法》第三条定义的“船舶”（如20总吨以下的船舶），但在与海船发生碰撞时，对其《海商法》适用的问题应作特殊处理。
http://www.chinacourt.org/article/detail/2005/02/id/150410.shtml
E. 能撤销内河海事局，成立水上交警吗
哎，没法说，我也是这单位的
内河海事就是没权利
企业赚钱我们操心，出了事先控制海事和企业的人，这算什么事
除了下达违法通知单，还有什么。
F. 水上交通事故认定书，海事帮我与肇事者调解成功了，要不要出示事故认定书了
1、第二十九条事故调查、取证结束后，海事管理机构应当制作《内河交通事故调查报告》。
《内河交通事故调查报告》应当包括下列内容：
（一）船舶、浮动设施概况（包括其名称、主要技术数据、证书、船员及所载旅客、货物等）；
（二）船舶、浮动设施所属公司情况（包括其所有人、经营人或者管理人的名称、地址等）；
（三）事故发生的时间和地点；
（四）事故发生时水域的水文、气象、通航环境情况；
（五）事故搜救情况；
（六）事故损失情况；
（七）事故经过；
（八）事故原因分析；
（九）事故当事人责任认定；
（十）安全管理建议；
（十一）其他有关情况。
经海事管理机构认定的案情简单、事实清楚、因果关系明确的小事故，海事管理机构可以简化调查程序。简化调查程序的具体规定由中华人民共和国海事局另行制定。
2、第三十三条海事管理机构应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内作出《事故调查结论》，并书面告知当事船舶、浮动设施的所有人或者经营人。
G. 内河船就不能享受海事赔偿责任限制吗
对于是否应该限制内河船舶责任人的赔偿责任，各界的认识还是较为统一的，主要分歧点在于我国内河船舶海事赔偿责任限制的法律依据。
第一种观点认为：我国《海商法》所调整的对象是海上运输关系，包括海江之间和江海之间的直达运输，但是江、河内的运输不在其调整范围之内。所以内河船舶不适用《海商法》第11章的规定。（除了内河船舶与海船发生碰撞事故，属于海商法船舶碰撞规定的调整范围）应适用交通部1959年制定的《关于海损赔偿的几项规定》（以下简称《海损规定》）对海损赔偿金额限制规定:“海损的最高赔偿金额，以船舶价值、运费和开航以后船舶未经修复所应得的赔偿为限。”《海损规定》采用的是船价制度，以船舶造成海损事故后，船舶价值、运费和开船以后船舶受损未经修复所应得的赔偿作为所有人的责任限额。一旦船舶全损，对受害人的补偿就会落空，船方有意无意地用低价的旧小船来承担营运，即使船舶不是全损，也难对船舶准确估价以计算赔偿金额，这也不利于我国内河船舶的新型化、大型化、标准化发展。
第二种观点认为：1.不能僵硬理解《海商法》关于船舶的定义，要区别不同的法律关系，适用不同的船舶概念，才能正确把握海上有关船舶的适用范围。因此，如上所引案例一样，不能仅仅因为一艘船所持有的船舶证书是内河船舶证书，就认定其不是《海商法》第三条规定的船舶，进而判定其不适用海事赔偿责任限制制度。内河船在实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输时，可以成为海商法第三条下的船舶。所以，300总吨以上，实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输的内河船应适用《海商法》第11章的规定。2. 海商法第二百一十条规定下述船舶的限额由交通主管部门制定：（1）总吨位不满300吨的船舶；（2）从事中人民共和国港口之间运输的船舶；（3）从事沿海作业的船舶。针对海商法第二百一十条排除的几种船舶的赔偿限额，交通部于1993年出台了《责任限额规定》。其中第二条规定，本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。可见上述规定包括的船舶为：（1）20总吨以上、300总吨以下的船舶；（2）从事国内港口之间货物运输的船舶；（3）从事沿海作业的船舶。上述（1）即包括总吨在20吨至300吨之间的内河船舶，而（2）中所述的运输，由于其用语仅为“港口之间”并未区分海港之间运输以及内河港口之间的运输，因此也应包括相应的内河船，因此认为上述《责任限额规定》实际上包括了20总吨以上的所有内河船舶。
笔者比较赞同第二种观点。1.内河业的飞速发展，船舶吨位的增长，都要求《海商法》不能再以内河运输业运输量小、船舶小型、法律关系简单而拒绝将其纳入调整范围。如果说内河运输与海上运输之间的差别只是同一运输方式下因运输航线、媒介水域及运输量等方面各具特点，那么内河运输与一般民事关系之间的差别是根本的、本质性的。因而调整内河运输关系的规范理应属于海商法范畴，而不能属于普通民法。2.关于建立内河船舶的责任赔偿制度，笔者认为在现有法律制度内构建内河船舶责任赔偿制度更为合适。3.适用责任限制的着眼点在于水上的航运工具及其他设备，而不是船舶赖以航行的媒介一一海洋或内河。海洋或内河只是船舶航行的不同区域，无论何种区域，船舶都承担着极大的风险，因此有必要对所有的船舶所有人进行责任限制。
海事赔偿责任限制制度的存在虽然受到很多人的质疑，但是其从产生至今一直在不断地发展完善，很大程度上实现了保护从事海上风险事业的船舶所有人等的利益的目的，在促进航运业及海上保险业的发展、鼓励海上救助等方面发挥着重要的作用。尽管近年来由于航海技术、造船技术等的进一步发展，要求废除该制度的呼声不绝于耳，但鉴于其存在的长期性，使用的普遍性，目前还是有其存在的必要性的。如何使该项制度更加完善，以保持各利益主体之间的平衡，合理分担海上特殊风险，仍是国际社会的主流和各国努力的方向。在内河运输业快速发展的今天，海事赔偿责任制度如何更好地发挥促进维护航运稳定发展的作用，将使海事赔偿限制责任这一古老的制度焕发出新的生机。
H. 内河船舶没有约定滞期费海事法院怎么判
滞期费:因超过装卸时间事先约定的赔偿，而滞期损失是非因装卸作业造成延误形成的损失。在诉讼中。如果原告未能约定滞期费，则滞期损失不能保护
I. 中华人民共和国内河海事行政处罚规定的全文
中华人民共和复国交通运输部令制
编辑
2015 年 第 9 号
《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》已于2014年11月20日经第13次部务会议通过，现予公布，自2015年7月1日起施行。
部长 杨传堂
2015年5月29日[1]
http://ke..com/link?url=I-8XwVXnCX94eYWFIk8-x6h1YuRXKZBNdoK-_OsuH18twIKdq
J. 内河航运纠纷诉讼属于海事法院管辖吗
长江支流属武汉海事法院，云南、贵州、广西属北海海事法院，珠江流域属广州海事法院；东三省属大连海事法院，其余属当地人民法院管理。