鐵路客車轉讓

❶ 上海鐵路機車車輛發展有限公司蕪湖車輛分公司怎麼樣

上海鐵路機車車輛發展有限公司蕪湖車輛分公司是2010-06-24在安徽省蕪湖市鳩江區注冊成立的有限責任公司分公司(自然人獨資)，注冊地址位於安徽省蕪湖市九華北路216號。

上海鐵路機車車輛發展有限公司蕪湖車輛分公司的統一社會信用代碼/注冊號是91340207557813447Q，企業法人張群，目前企業處於開業狀態。

上海鐵路機車車輛發展有限公司蕪湖車輛分公司的經營范圍是：鐵道車輛的配件零件及專用設備生產加工維修；鐵路動車、客車、貨車的修理（除專項），鐵路機械設備租賃，鐵路貨運代理及倉儲（除專項）；鐵路專業、工程技術、商務專業領域的技術開發、技術轉讓、技術咨詢、技術服務；保潔服務（除中介）；銷售：食品、建築材料、勞防用品、五金交電、裝潢材料、包裝設備及包裝材料、通信器材（除衛星電視廣播地面接收設施）、電子產品、橡膠製品、日用百貨、日用雜貨、皮革製品、針紡織品、家用電器、辦公用品、禮品（除專項）、塑料製品、金屬材料、緊固件、化工產品（除危險化學品、監控化學品、煙花爆竹、民用爆竹物、易制毒化學品），茶葉、食用農產品收購、批發；安裝冷暖設備（除特種設備）、水電安裝（除電力設施承裝承修承試）；計算機銷售、安裝、修理及軟體開發（除計算機信息系統安全專用產品）；室內裝潢；物業管理；票務代理；鐵路車輛配件及物資的招標代理；生產性廢舊金屬回收。（依法須經批準的項目，經相關部門批准後方可開展經營活動）。在安徽省，相近經營范圍的公司總注冊資本為25000萬元，主要資本集中在 5000萬以上 規模的企業中，共2家。

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❷ 汽車租賃屬於商標哪個類別

汽車租賃業被稱為交通運輸服務行，它因為無須辦理保險、無須年檢維修、車型可隨意更換等優點，以租車代替買車來控制企業成本，這種在外企中十分流行的管理方式，正慢慢受到國內企事業單位和個人用戶的青睞。汽車租賃是指將汽車的資產使用權從擁有權中分開，出租人具有資產所有權，承租人擁有資產使用權，出租人與承租人簽訂租賃合同，以交換使用權利的一種交易形式。

社會發展至今，我們出行的交通工具變得十分多選，比如共享單車，公交車，地鐵，打車等交通工具，除了這些，我們可能還會用到汽車出租，比如在我們結婚的時候，需要豪車的牌面，或者外出旅遊的時候為了方便，都會用到汽車的出租，正是因為有了這些需求，促成了這個行業的發展。

一般這類汽車出租公司，人們在選擇的時候會找那些比較大的出租公司，因為小公司的資金也不穩定，車也不穩定。與大品牌商標的汽車出租公司肯定是沒有辦法逼得，那麼有關汽車出租是屬於商標的第幾類呢?汽車出租屬於商標的第39類群組，具體的群組也為您整理好啦，大家可以看看自己屬於哪個群組的，商標注冊的時候，關於商標第幾類還是什麼群組還是要了解非常清楚的。那麼汽車租賃是屬於商標哪個類別呢？汽車租賃是屬於39類商標。

3905-其他運輸及相關服務

機械式停車設備出租3905，卡車出租3905，運輸用滑板車出租3905

(一)汽車出租390008， 停車場服務390033， 車庫出租390040， 停車位出租390042，運載工具(車輛)出租390044，
鐵路客車車廂出租390045， 鐵路貨車車廂出租390046， 司機服務390074， 車輛行李架出租390081，
賽車出租390091，客車出租390104，拖拉機出租390110，車輛共享服務390114，自行車出租C390004

(二)馬車運輸390017， 馬匹出租390019

當然除了商標注冊，如果想要通過商標轉讓來獲得一枚汽車出租商標的話，什麼分類也是需要了解清楚的。那麼汽車出租的轉讓流程復雜嗎?

❸ 連續巨虧的一汽夏利「賣身」天津博郡 或將退出歷史舞台

3月12日，天津一汽夏利汽車股份有限公司（下稱「一汽夏利」）發布《關於重大資產重組實施進展情況的公告》，宣布企業名稱和法人代表已完成變更。公告顯示，企業名稱變更為「天津博郡汽車有限公司」，法人代表變更為「HUANGXIMING」。

相關資料顯示，成立於2016年的南京博郡汽車因拖欠員工年終獎、加班費等遭到員工維權，加上供應商斷貨，博郡汽車生產出現了難題，近期又被曝出要求員工自繳社保問題；另外，南京博郡在2019發布了iV6和iV7兩款SUV車型後開啟預訂，此後新車上市卻遙遙無期，這一些列事件難免讓人揣測南京博郡存在資金鏈斷裂風險。

由此來看，天津博郡能否撐雙方的合資以及後續產品的研發與落地最終要看南京博郡的資金鏈是否能夠充足，一旦資金鏈斷裂，也就意味著其經營狀況不容樂觀，如今國內疫情狀況嚴重，如果不能經受住市場的考驗，面臨被淘汰的風險將成倍增加。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 杭州牌照可以轉讓嗎

車牌不可以轉讓過戶。

車牌號會在車輛過戶時注銷，但是車主可以在汽車過戶或專者報廢後在新車上使用原車牌屬號，按照根據《機動車登記規定》第52條，辦理機動車轉移登記或者注銷登記後，原機動車所有人申請辦理新購機動車注冊登記時，可以向車輛管理所申請使用原機動車號牌號碼。申請使用原機動車號牌號碼應當符合下列條件：

（一）在辦理轉移登記或者注銷登記後六個月內提出申請；

（二）機動車所有人擁有原機動車三年以上；

（三）涉及原機動車的道路交通安全違法行為和交通事故處理完畢。

❺ 用自己的身份證買的汽車票可以給別人用嗎

不可以。現在大多實行實名制是指乘客在購買火車票和乘坐火車時，需要登記、核查個人的真實姓名和身份的一種制度。

在2010年的春運，廣鐵集團、成都鐵路局開始試行火車票實名制。2011年6月1日，動車組開始實行火車票實名制。2012年元旦起，全國所有旅客列車實行車票實名制。而從2012年5月10日起，實名制火車票如果丟失可以掛失補辦。

在實行售票實名制的車站或代售點購買火車票時，旅客必須憑本人有效證件,在車站或代售點正式窗口通過正規渠道購買車票。如果要通過網路或電話訂票時，必須使用鐵路部門指定唯一的www.12306.cn,訂票網站進行訂票，其它自稱鐵路訂票網站的均為假冒網站，防止不法分子利用虛假的「中國鐵路客戶服務中心」網進行詐騙，鐵路部門公布的訂票熱線為95105105，

❻ 關於車輛轉讓協議和過戶的區別

協議只是代表雙方的一種意向，過戶是完善手續，僅有協議不能完全保護你的權利，對方完全可以反悔。協議就相當於定親，而過戶相當於結婚證。木有結婚證意味著你媳婦隨時可以跟別人跑，而對方不用負法律責任。你的，明白？

❼ 企業出售已經使用過的汽車需要交納增值稅嗎

《關於部分貨物適用增值稅低稅率和簡易辦法徵收增值稅政策的通知》財稅[2009]9號

下列按簡易辦法徵收增值稅的優惠政策繼續執行，不得抵扣進項稅額：

（一）納稅人銷售自己使用過的物品，按下列政策執行：

1、一般納稅人銷售自己使用過的屬於條例第十條規定不得抵扣且未抵扣進項稅額的固定資產，按簡易辦法依4%徵收率減半徵收增值稅。

一般納稅人銷售自己使用過的其他固定資產，按照《財政部 國家稅務總局關於全國實施增值稅轉型改革若干問題的通知》（財稅[2008]170號）第四條的規定執行。

一般納稅人銷售自己使用過的除固定資產以外的物品，應當按照適用稅率徵收增值稅。

2、小規模納稅人（除其他個人外，下同）銷售自己使用過的固定資產，減按2%徵收率徵收增值稅。

小規模納稅人銷售自己使用過的除固定資產以外的物品，應按3%的徵收率徵收增值稅。

根據《中華人民共和國增值稅暫行條例》（中華人民共和國國務院第538號令）第十五條規定，銷售的自己使用過的物品免徵增值稅。

根據《國家稅務總局關於簡並增值稅徵收率有關問題的公告》國家稅務總局公告2014年第36號 文件規定：

將《國家稅務總局關於一般納稅人銷售自己使用過的固定資產增值稅有關問題的公告》（國家稅務總局公告2012年第1號）中「可按簡易辦法依4%徵收率減半徵收增值稅」，修改為「可按簡易辦法依3%徵收率減按2%徵收增值稅」。

(7)鐵路客車轉讓擴展閱讀：

營業稅改增值稅的徵收范圍如下所示：

1、徵收范圍

營業稅改增值稅主要涉及的范圍是交通運輸業以及部分現代服務業;

交通運輸業包括：陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸。

現代服務業包括：研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、有形動產租賃服務、鑒證咨詢服務。

2、營業稅改徵增值稅後稅率

新增兩檔按照試點行業營業稅實際稅負測算，陸路運輸、水路運輸、航空運輸等交通運輸業轉換的增值稅稅率水平基本在11%-15%之間，研發和技術服務、信息技術、文化創意、物流輔助、鑒證咨詢服務等現代服務業基本在6%-10%之間。

為使試點行業總體稅負不增加，改革試點選擇了11%和6%兩檔低稅率，分別適用於交通運輸業和部分現代服務業。

3、廣告代理業在營業稅改增值稅范圍內，稅率為：6%.

廣告服務，指的是利用圖書、報紙、雜志、廣播、電視、電影、幻燈、路牌、招貼、櫥窗、霓虹燈、燈箱、互聯網等各種形式作為客戶的商品、經營服務項目、文體節目或者是通告、聲明等委託事項進行宣傳以及提供相關服務的業務活動。

包括廣告的策劃、設計、製作、發布、播映、宣傳、展示等。

❽ 分析說明春運期間的鐵路客運與公路客運的需求彈性大小

鐵道部作為一個行業的管理者公布2001年春運火車票票價上浮方案：節前，廣州、上海、北京站始發的部分列車，節後上海、鄭州、成都、南昌站始發的部分列車，以及其他地區的少量運力緊張的列車、新型空調車票價上浮20%，其他列車上浮30%，兒童、學生、現役軍人、革命傷殘軍人票價不上浮。[1]

在經濟領域日漸開放的背景下，眼下還在實行資源和價格壟斷的行業已經是屈指可數了。但就是這么幾個屈指可數的行業，每次政策調整，都是一石激起千層浪。龍年末的機票飆升議論聲剛過，春運期間火車票漲價一事又是引來眾人評說。現在，讓我們從經濟學角度來分析一下「鐵老大」的漲價行為。

二、「鐵老大」自然壟斷及經營缺陷

根據美國經濟學家哈爾·瓦里安的定義，「壟斷」一詞的原意是「排他性銷售的權利」[2]。現在它已被用來描述一個廠商或幾個廠商在一給定市場上對某一產品具有排他性的控制。這里，採用鮑莫爾的成本次加性（Subadditivity）定義「自然壟斷」 (Baumol ,Panzar ,and Willig,1982)。「成本次加性」是指這樣一種情況：對某個既定產量，由一家企業進行生產的成本要小於由兩家或兩家以上的企業進行生產的成本。如果成本次加性成立，則該產業是一個自然壟斷產業。這時，一家企業的生產可能處於規模經濟階段，也可能處於規模不經濟階段。

「鐵老大」就是個典型的自然壟斷企業。它的固定資產使用壽命長，且很難轉用於其他用途，具有很大的沉澱性。這種經濟特徵使得在同一地區重復設置鐵軌展開競爭的做法非常不經濟。因此，鐵路行業的基本特徵是區域型自然壟斷。更確切的講，它屬於那種有進入障礙的自然壟斷，因為大量沉澱的固定成本已構成了很高的進入壁壘。

無論從理論上還是從實際上講，中國的「鐵老大」作為一個自然壟斷部門，都有以下幾點缺陷。[3]

1、管理鬆懈

每一個廠商都想使其成本最小，而且任何以利潤最大化為目標的廠商（不論是競爭行業或是壟斷行業），都會在其成本盡可能低的情況下，獲取盡可能高的利潤。然而，現實中，中國的「鐵老大」不必經過激烈競爭就能賺很多錢，它缺乏盡可能降低成本的動力，進而表現為低效率，這被稱為管理鬆懈。

根據中國經濟景氣監測中心日前[4]在北京、武漢，西安三城市900位常駐居民進行的問卷抽樣調查來看，群眾普遍表示：盡管近年來鐵路部門服務質量有了明顯提高，但鐵路部門管理鬆懈問題依然很嚴重——29.3%的人認為購票難，36.3%的人認為鐵路設施落後，服務不盡如人意，27.3%的人認為某些路線乘車環境差強人意……

自古以來，「門難進，事難辦，臉難看」是政府部門的一大特徵，「鐵老大」也沒能避免，面對即將入世的形勢，可以預計管理鬆懈這一「硬傷」，可能將會是「鐵老大」最為頭痛的問題之一。

2、不大關心研究與開發

「鐵老大」是一個國有企業，享有政府的補貼。就算其不進行體制改革、降低成本的努力，也不會有明顯的損失。換言之，它常常缺乏降低成本提高效率的動力和壓力。除非出現以下二種情況之一：一是公路，航空等的競爭迫使火車行業做出反應；二是「鐵老大」的行為極大的損害了大多數人的利益，使整體福利這塊蛋糕變小，影響了我國的經濟發展，周圍壓力使其改革創新成為必然。在中國，人口眾多是一大特徵，而且目前的公路、航空網還遠沒有鐵路網那樣發達，所以情況一在短期內難以達到。
3、人為誇大價格，提供的服務量受限制。

在自然壟斷的情況下，成本遞減的技術特點排除了完全競爭。對「鐵老大」來說，平均成本是遞減的，而邊際成本又低於平均成本。於是，當價格等於邊際成本時，價格就會低於平均成本，而這樣「鐵老大」就會蒙受虧損，利潤成為負數。如圖1所示：

圖中陰影即為損失。所以「鐵老大」不會在價格等於邊際成本的那一點上生產，而是會按邊際成本等於邊際收益的原則，在Pm價格下提供Qm量的服務。這已然造成了全民福利的損失。因為QC才是社會有效率的產量，Qm
從理論上講，對於這樣的自然壟斷，政府應按邊際成本定價原則（marginal cost pricing）或平均成本定價原則(average cost pricing)實施價格管制，並適當的給予其補貼，以減少自然壟斷造成的全民福利損失。然而就價格管制而言，在未漲價前，火車票價格基本上是未加修訂的根據我國鐵道部部門提供的成本數據確定的。顯然，這種價格制定方式使得不存在競爭壓力的鐵路部門，很容易將自身低效率經營的高額成本或為獲取壟斷租金（Monopoly rent）人為誇大的那部分成本計入車票價格，從而導致車票價格以較大的幅度超過了正常的成本。正如《經濟學的世界》一書中描述的，這造成了生產無效率（proction inefficiency）和資源的錯誤配置（resource misallocation）。另一方面，如果政府想通過補貼來降低價格，使得社會穩定（實際上也一直如此），那麼主要途徑只有稅收。而稅負的增加又明顯地會導致其他經濟成本，使得社會福利減少。

綜合起來，在「春運」漲價之前，「鐵老大」的壟斷地位和缺乏競爭的狀況，已經使消費者處於一種不利的境地，同時也造成了一部分的無謂損失。

三、「鐵老大」漲價行為分析

鐵道部作為一個行業的管理者利用自身行業壟斷的優勢提升車票價格的行為，不是按照市場規律來操作的，不屬於市場行為。本來在運力供不應求的情況下，鐵路車票漲價本無可厚非，但票價只漲不跌自然不合理。另外，春運漲價本身就不合法，因為屬於公共服務的鐵路調價，應按《價格法》舉行聽證會，徵求消費者、經營者和有關方面的意見，論證其必要性和可行性。如果漲價是按市場規律操作，那麼面對正月初一、初二的一些空盪盪的列車，「鐵老大」沒理由不降價。

根據壟斷的邊際收益與價格之間的關系來分析（孫亞峰，1998），有圖2

其中，假設需求曲線AB為線性，AC為邊際收益曲線。AC在AB之下，所以圖2反映的是一個壟斷行業，也就是上文分析的鐵路行業。設價格為P時，需求價格彈性為Ed：
根據各線段所代表的經濟含義，OP=P，FQ=MR：

換言之，當彈性有區別時，「鐵老大」可以在絲毫不作任何改進的情況下，在需求彈性比較小的市場（A）索要比較高的價格，以增加其壟斷利潤（此時的價格稱為「差別價格」）。
在春節這一特定期間，會有大量流動人口湧向各類運輸中心。此時，回家感受親情的收益會非常大。一般來說，安全，迅速而又較便宜的仍屬火車。所以，春節時期，中國大量流動人口乘坐火車的需求彈性很小，可以說具有剛性，且需求量非常大，符合A市場特徵。

在未調價前，鐵道部這一國有企業作為壟斷部門，通過壟斷價格已經增加了它的生產者剩餘，且同時也造成了很大的無謂損失。為了簡化分析，假設MC為一常數，如圖（3）S◇NBCM為損失的消費者剩餘，S△MAN為無謂損失，壟斷部門利潤增加。

圖3 壟斷的無效率

在中國，春節期間，學生客流、民工客流、職工探親等幾股客流完全交織在一起，形成了持續不斷的客流高峰，且它的需求彈性很小。「鐵老大」應用「差別價格」將因其自身低效率經營的高額成本得來的原票價再次上漲，使廣大旅客的境況更為不利——

上圖（3）因此發生變化。需求曲線DD向右上方移動且變陡峭。此處，以J點為軸，向右上方移動需求曲線。設它與價格軸相交於E點。這樣就可以得到一個最基本的模型。又因為：壟斷行業在需求曲線是直線的情況下，MR曲線的斜率總是需求曲線的斜率的2倍。所以，可畫出漲價後的邊際收益曲線MR2。邊際成本曲線MC相對於需求曲線DD變化不明顯，此處令其不變。面對類似A市場的現狀，「鐵老大」 將原本就不合理的票價上調：價格由P1漲到P2，需求曲線由D1變為D2 。為簡化分析令供應量Q不變，則變化如下圖4所示：

由於彈性很小，火車票漲價，並不能有效的達到預期的「削峰平谷」的效果，但卻實在能使「鐵老大」再狠賺一筆。消費者剩餘的損失量又在原來的損失上增加了S◇ABCD+ S△BCJ，無謂損失又增加了S△BCJ。其中，面積為□ FGCD的消費者損失，並不構成整個社會的損失，它只不過是種收入轉移。但是它助長了鐵路行業維持低效率經營現狀並獲取超額利潤的慾望，不利於中國的經濟發展。而增加的△BCJ部分的無謂損失，卻實在是整個社會的福利損失。另外，壟斷造成所得配置不均及資源運用低效率（x-inefficiency）。也就是說，「鐵老大」通過「春運」漲價多獲得的那部分收入，很大程度上難以轉化為現實生產力。

從旅客們的角度講，他們接受高價票的選擇是無奈的。從社會角度看，「鐵老大」的這種不合法，貌似符合市場機制的行為，不僅不能從根本上解決「鐵老大」的自身問題，而且給整個社會的福利造成損失，影響了中國經濟快速增長。在車票上漲的同時，服務和管理並沒有明顯改善，其原因仍是缺乏壓力與動力：「鐵老大」本來就已將其自身低效率經營的高額成本或為獲取壟斷租金人為誇大的那部分成本計入車票價格，現在又漲價，使其轉嫁了成本，獲得了更高的壟斷利潤，更沒有提高效率的動力了。

總之，春運漲價的行為：（1）雖然在一定程度上調整春運中客流，但不能有效的削峰平谷」；（2）使「鐵老大」短期內又獲得更多超額利潤，卻損害了大多數旅客的利益，使全民福利降低；（3）「漲價」無法促使「鐵老大」擺脫其三個缺陷，且使其更滿足於目前低效率的狀況，減弱了改革創新的動力，使中國經濟的快速增長受到阻礙。

四、政策建議

對於公益性、自然壟斷性的國有企業，如鐵路、電力等基礎設施，必須兼顧其社會目標，而非單純盈利目標。「漲價」無法從根本上解決問題，且有可能加重社會不穩定因素。

在這方面，香港對公用事業的管理可資借鑒。香港公用事業的體制有三種基本形式：1）政府直接控制和經營的公用事業。2）政府管制下的私人特許經營公司，它需要經過投標才能獲得政府的特許經營。政府對特許公用事業的管制，主要包括兩個方面：一是規定企業必須達到的服務標准；二是管理批准企業服務價格。3）不受政府管制，由私商經營的公用事業，主要是燃氣供應與集裝箱碼頭。在香港公用事業的三種體制中，佔主體的體制是政府管制下的私人特許經營。

綜合前文分析和我國的經濟現狀，在此提出以下建議供政府有關部門參考：

（1）實行特許經營投標制，建立內部競爭性機制。

從邏輯上講，對壟斷行業實行價格管制、補貼等手段，使其得以按邊際成本定價（marginal cost pricing），可以提高各項資源的配置效率。然而在我國，由於信息不對稱廣泛存在，而且鐵路部門又嚴重缺乏提高效率的激勵機制，所以此種方法不一定總能達到帕累托改進的目的。

實行特許經營投標制（Franchise bidding）（Demsetz,1968），由政府通過拍賣的形式，讓多家企業競爭一個或數個地區某一時期（幾年）的經營權，由提供最低報價的那家企業取得經營特許權。顯然，這種方法既可以避免由價格管制引出的諸多弊端，又可以以此建立激勵機制，有效而經濟的約束鐵路壟斷行為，從而，車票價格也可以降至有效率的平均成本水平，最終實現帕累托改進。

這一建議有其可行性。第一，投標的企業僅有經營權，不存在資產轉讓問題。第二，特許合同的款項較簡單，包括1、鐵路設備的維護，2、企業服務價格，3、企業必須達到的服務標准。這樣，政府監督、管理較為方便，且可以保證固定資產的保值和增值。

（2）發展公路，航空運輸系統，引入外部競爭機制。

大力發展公路、航空系統，使之降低成本，分流旅客。既可緩解各站點的旅客流量，又可以給整個鐵路行業以壓力，提高整體效率。

結束語：春運漲價，沒能使「鐵老大」的旅客分流多少，卻使其在未改變自身低效率經營的高額成本下又獲得更高的超額利潤，客觀上再一次降低了其改革創新的動力，降低了全民福利，阻礙了中國經濟快速發展。

以上分析是立足於中國，對擁有自然壟斷的地位的「鐵老大」春運漲價行為的分析。僅分析了短期的情況，對長期沒有涉及。本文否定現有的漲價行為，提出新的解決方法，亦旨在引起更多人的思索與探求。