薛兆豐侵權法

Ⅰ 如何讓專車監管成為良法

薛兆豐
互聯網約車平台發展迅猛，是「互聯網+」的樣板，乘客喜聞樂見，有口皆碑。政府雖然要監管互聯網約車平台，但利劍始終高懸未落。我想在這里討論的是，約車平台的命脈在哪裡，怎樣的監管措施能促進約車平台的有序發展，而怎樣的監管措施會給它帶來致命危害。
網約車輛及其駕駛員的身份識別
傳統計程車最為人詬病之處，在於它是數量管制下的壟斷服務。不過，單純的唾罵不能增加我們對現象的理解，這種數量管制是有其衍生的邏輯鏈條的。
計程車不像有固定場所的餐廳，乘客上了一輛服務不佳的計程車後，下次再遇到這輛車的機會極低。僅僅依靠計程車個體來建立信譽，是不可能奏效的；必須引入公司管理，才能監管質量和維護品牌。過去世界各地嘗試個體登記准入制度，效果差強人意，原因就在這里。
信息不對稱的困難，使得各地的計程車往往要接受企業和政府的雙重治理。一般計程車公司負責監管服務質量，並通過收取所謂的「份子錢」來盈利；而政府既對計程車公司制定公共服務標准，又承諾以限制牌照數量的辦法來維護既有計程車主的利益。這樣由政府限制競爭所形成的壟斷收益（經濟學上稱為「壟斷租」），有時高得令人咋舌。紐約市的計程車牌照，市價就超過50萬美元。但不管市民怎麼罵，只要信息不對稱的約束不改變，數量管制和份子錢就不會消失。
信息不對稱的困難，還導致了另外一個後果，即計程車費率必須公開和劃一，費率得事先用醒目的大字印好貼在車上。但這導致了費率的僵化，不論遇到惡劣天氣、偏遠地段、還是高峰繁忙期，都很難動態地調整計程車費率以滿足大幅變化的供求關系。世界各地的計程車，從來都不能妥貼地滿足需求峰谷的變化，永遠只能捉襟見肘，中間落墨，對峰不足，對谷有餘。
自從英國1654年開始發放出租馬車的牌照以來，這種狀況維持了360年。然而，互聯網約車平台的誕生，革命性地扭轉了這一局面。約車平台不僅能夠高效地撮合乘客和車輛，還能全程監控運載過程，動態地調整資費，更實現了「乘客對平台」而不是「乘客對司機」的支付模式。過去在城市各個角落掃街的游兵散俑，現在儼然變成了一盤聽任調度的棋子。數量管制所依賴的基礎，現在已經盪然無存。
現在的實際情況是，網約車輛招之即來，揮之即去。通過約車平台動態地調整資費、增減補貼和定向派單，在需求高的時段，司機就投入服務，在需要低的時段，司機回歸私車身份。這種進退自如的狀態，完美地滿足了城市交通的峰谷落差。
有一組數據，特別有說服力。據2014年全國交通運輸統計公報，全國出租汽車日平均運送乘客42次、84人次。而根據網約平台的統計，每日接單量10次以上的網約車輛，僅占平台所屬車輛的3%左右，絕大部分網約車輛每日接單在0~4次。也就是說，社會上大量閑散的車輛，在約車平台的調度下，以業余身份和輕度負荷，滿足了城市過去無法被滿足的高峰需求。顯然，共享經濟是解決城市交通需求峰谷錯落的唯一出路。
要讓這種模式健康發展，監管部門首先應該給網約車輛一個恰如其分的身份。我們既不應該、也沒有必要在傳統的二分法——「營運」與「非營運」——之間作非此即彼的選擇。網約車輛既不是普通私車，也不是普通營運車；它既要接受監管，又不能像營運車那樣承擔全額的稅費；約車平台與網約車輛之間雖然有責權關系，但也並非傳統的僱傭關系。監管部門完全可以實事求是地確認這種新型的車輛身份。
最關鍵的，就是這種身份應該是「及格即授予」的，而再也不應對這種身份進行數量管制。只有這樣才能充分利用社會的閑散車輛資源，充分發揮共享經濟的優勢。如果監管部門堅持認為，網約車輛必須定性為傳統的營運車輛，必須承擔傳統營運車輛的所有稅費和勞務責任，並接受或明或暗的數量管制的話，那就必然會重蹈傳統計程車壟斷的老路，那也就是互聯網約車的滅頂之災。
約車平台與網約車輛的關系
約車平台與網約車輛應該是一種提供服務與租用服務的關系，這與大商場與其內部的租戶的關系相同，也與淘寶平台與其大小電商的關系相同。合理而有效的治理模式，應該是網約車輛租用約車平台的信息服務並接受管理，而約車平台則代表網約車輛向公眾和政府負責。換句話說，就是「政府管平台，平台管車輛」。
今年年初，專車司機陳某載客被濟南市城市交通管理部門以從事非法運營為由處罰2萬元，事後他向濟南市市中區人民法院遞交起訴狀，請求法院撤銷處罰。
我看了一些孰是孰非的討論，覺得它們都跑題了。我認為本案的重點，是專車司機不應該成為交管部門執法的對象。
互聯網約車平台是正規的商業機構，具有法人資格，有公開的商業運行模式，有固定的營業場所和從業人員，有在國內運行的伺服器，在各大媒體上投放廣告，日均約車量更數以百萬計。如果交管部門持有任何正當的理由來執法的話，那就應該針對「組織者」，而不是「參與者」。如果法院允許交管部門以這種「不見森林、只見樹木、不顧百萬、只盯個案」的方式執法，那就會引發海量的「尋租式」游擊戰，法的精神就會遭到踐踏。
資費的動態調整機制
資費的動態調整機制，是約車平台的核心競爭力。它們充分利用互聯網和大數據技術，滿足了過去既難以知悉、又難以響應的變動需求。
在傳統計程車上常見的挑肥揀瘦問題，通過「中央補貼和派單系統」解決了；繞路問題，通過「中央導航和跟蹤系統」解決了；漫天要價亂收費問題，通過「中央計費和支付系統」解決了。盡管網約車輛的實際收費是相機變化的，但其依據的標准卻是由約車平台統一制定和執行的，而乘客在上車前就預知了車資的約數。這種既劃一又透明的辦法，能得到乘客的普遍接受。既然如此，監管部門應該放開對定價標準的限制，讓約車平台之間展開充分競爭。
如果監管部門還是對約車平台進行價格限制，規定專車的資費不能低於某個水平，那它就不是為了保護競爭，而是為了保護個別競爭者；不是為了保護消費者的利益，而是為了保護計程車牌主的既得利益。非要規定網約車輛的費率必須高於計程車費率，那就是在協助既得利益者「抬高」其競爭對手的競爭難度，受損的必然是廣大乘客的利益，以及整個城市交通的允許效率。這種做法，任何中立的監管部門都應該感到羞恥。
市場份額與網路效應
多個互聯網約車平台白日化競爭的狀態不可能長久地維持下去，未來的大部分市場份額必然只能由兩三個平台占據，這是互聯網約車平台本身固有的網路效應所決定的。
所謂網路效應，是指一種商品或一個平台的價值，與使用這種商品或平台的人數有關。電話就是一種具有網路效應的商品，用電話的人越多，電話就越有價值。操作系統也具有網路效應，使用相同的操作系統的人越多，它的價值就越高。同樣，在同一個互聯網約車平台上注冊的網約汽車越多，使用這個平台的用戶越多，這個平台的效率就越高。顧客不希望在手機上安裝十來個約車軟體，而司機也不希望在方向盤前面架設十來部手機。
互聯網約車平台在進入市場的早期，通過燒錢補貼用戶的方式來擴大規模，既不是做慈善，也不是搞傾銷，而是要盡快地決出勝負，讓網約汽車和乘客盡快地集中到少數幾個平台上，從而盡量享受網路效應帶來的好處。那些能在補貼大戰中勝出的平台，由於已經投入了大量成本，所以會比其他平台具有更充足的動力來改進服務。而對於那些在補貼大戰中落敗的平台，也可以減少不必要的鏖戰，將資源投入到更有價值的業務中去。
監管當局應該看到，那些具有網路效應的服務領域，通過補貼來擴大份額，最後達到贏者通吃的局面，不僅是正常的，而且是對各方都有益的。監管部門如果以「任何約車平台都不能占據市場主導地位」來作封頂限制的話，那就無異於消滅網約平台最有價值的「網路效應」，強行將廣大消費者推回到前互聯網的年代。

深化改革、依靠市場、均衡利益、互聯網+……這些都成大眾口頭禪了，我們得關心口號下的實質。對互聯網約車服務的監管，（1）如果能給網約車輛一個貼切的身份，而不糾纏於「營運」與「非營運」的簡單二分法；（2）如果能作到「政府管平台、平台管車輛」，同時完全放棄「數量管制」，轉為實施「考核登記制」；（3）如果能讓動態調價系統自由地運作，而不是逼著網約車輛以高於計程車價格的水平運作；（4）如果能讓約車平台充分做大做強，讓廣大乘客享受網路效應，而不是預先硬性限制約車平台的市場份額，那麼這種監管就能成為具有國際示範意義的良法；否則，就是壟斷的催生劑，競爭的殺手鐧。

Ⅱ 薛兆豐作品

個人描述薛兆豐，經濟學者，北京大學法律經濟學研究中心聯席主任，北京大學國家發展研究院與法學院合聘研究員。曾為美國西北大學法學院（Northwestern University School of Law）博士後研究員。為美國喬治`梅森大學（George Mason University）經濟學博士。曾在梅森大學講授《法與經濟學》課程，並在國內發表過數百篇經濟評論和文章，持續影響了讀者對市場經濟的認識。2002 年出版《經濟學的爭議》，2006 年被《南方人物周刊》評為中國十大青年領袖，2008年出版《商業無邊界 反壟斷法的經濟學革命》，2009年出版《經濟學通識》。

Ⅲ 薛兆豐的介紹

薛兆豐，經濟學者，得到App《薛兆豐的經濟學課》專欄主理人，少年得到App《少年經濟學》主理人， 前北京大學法律經濟學研究中心聯席主任， 前北京大學國家發展研究院與法學院合聘研究員。

薛兆豐對法律、管制與經濟增長之間的關系具有獨特見解，並長期關注信息技術與互聯網商業在中國的發展，為「信息社會50人論壇」成員。

(3)薛兆豐侵權法擴展閱讀：

薛兆豐老師利用休息時間，分別在2011年暑假和2012年寒假到老羅英語培訓住宿班給學員進行講座，廣受好評。

薛兆豐在以自由主義學術堡壘著稱的美國喬治·梅森大學經濟系取得博士學位，其經濟思想深受阿爾欽、布坎南、瓦格納、圖洛克、曼尼等老一輩經濟學家和法學家的直接影響。不過，真正的影響程度也受人質疑。

Ⅳ 薛兆豐從經濟視角看婚姻的說法引熱議，你是如何理解婚姻的

著名經濟學家薛兆豐教授在《奇葩說》中運用經濟學的角度談論到了婚姻，他認為結婚就像辦家族企業差不多，是一張終生批發的期貨合同，他認為男女關系，始於感情，陷於金錢，忠於人性。這一期一播出直接引發了熱議。

婚姻是一個永恆不變的話題，不管是在古代還是在現代，可以說，婚姻是每個人必須經歷的一件事情，而且婚姻在以前來說，很多人就會覺得結婚就是兩個人搭夥過日子。沒叫人們的思想逐漸發達，現在每個人對於婚姻的概念已經不一樣了，甚至有些人覺得婚姻並不是必要的一個過程。

在以前，婚姻一般都需要門當戶對而且年齡相仿，但是在現在這個社會當中，只要有感覺，其實門當戶對不重要，而且也不需要什麼年齡相仿，只要差距不是很大就可以了。畢竟婚姻是兩個心智成熟的成年人之間的交流。（圖片源於網路，如有侵權，請聯系刪除）

Ⅳ 薛兆豐的簡介

薛兆豐，經濟學者，得到App《薛兆豐的經濟學課》專欄主理人，少年得到App《少年經濟學》主理人，前北京大學法律經濟學研究中心聯席主任，前北京大學國家發展研究院與法學院合聘研究員。

薛兆豐對法律、管制與經濟增長之間的關系具有獨特見解，並長期關注信息技術與互聯網商業在中國的發展，為「信息社會50人論壇」成員。

(5)薛兆豐侵權法擴展閱讀：

薛兆豐，經濟學者，1991年從深圳大學應用數學系畢業。曾在梅森大學講授「法律經濟學」課程，現正從事「公共選擇」與「法律經濟學」領域研究。

薛兆豐在過去十年發表數百篇經濟評論和文章，其基礎扎實，言辭洗練，思想一貫，持續影響了讀者對市場經濟的認識。薛兆豐1997年建立個人網站「制度主義時代」，2000年被《新周刊》評為頂尖人物。

Ⅵ 網紅教授從北大離職是什麼原因

據熟知他情況的人士向新浪財經透露，數天前他不小心向自媒體透露將離職的消息，並抱怨“北京的房子買不起”之後，外間對相關報道的解讀出乎其意料，目前薛兆豐非常後悔，不願再接受采訪。

Ⅶ 薛兆豐的學術論文

「專利要挾的治理原則」, 《電子知識產權》，2011年5月
「普通法與成文法的效率分析」，《北京大學學報(哲學社會科學版)》2010年02期「個人選擇與公共選擇」，《中國經濟觀察》總23輯，2010年1月1日「反壟斷法的經濟學基礎」，《北京大學學報(哲學社會科學版)》2008年總第46卷「警惕反壟斷法的尋租效應」，《北大商業評論》，2007年第11期「中國不應倉促推出反壟斷法」《中國經濟觀察》總第3卷，2007

Ⅷ 薛兆豐：企業合並有何危害

薛兆豐 青年學者，經濟專欄作家企業合並有何危害？讀過一點經濟學的人，似乎都可以自信地提供答案：「企業合並會立即減少行業內的企業數目，從而提高合並後的企業的市場份額。當一個企業佔有較大市場份額時，它就會形成壟斷，而且可能濫用其市場地位。」我接著問：壟斷企業如何濫用市場地位？經濟學人會答：「壟斷必然導致價格的提高和產量的減少。」我再問：「為什麼是必然？」他們會答：「壟斷之下，需求缺乏彈性，壟斷者可以通過提價和減產來增加利潤。如果這樣，壟斷者就不僅侵吞了消費者更大的利益，還空置了部分生產能力，造成社會資源的凈損失（deadweightloss），故壟斷必然導致經濟低效。」我追問：「既然需求缺乏彈性，而提價又可以增加利潤，那壟斷者是否會提完又提、提之不盡？」答：「不會。價格提得過高，銷量就會太低，利潤反而會減少。壟斷者會設法把價格定在一個點，即再高一點會減少利潤、再低一點也會減少利潤的點上，這樣才能使壟斷利潤最大化。然而，簡單的圖線即可證明，這一點也恰恰是造成產量不足和資源空置的價位。」朋友，假如您贊成反壟斷政策，又不想停留在人雲亦雲的層次，而要掌握一點令人心悅誠服的硬道理，那就應該熟悉上面三段論說。那是反壟斷的最強理由。是的，價格上升、產量不足和資源空置，是壟斷不可饒恕的三宗罪。歸根結底，反壟斷法從「限制企業做大」、到「禁止企業勾結」、再到「審查企業合並」，一連串政策都是建立在上面三段論說上的。然而，我的批評是：前面的推理沒錯，但它們建立在一個假設上，即壟斷企業對其產品只收取劃一的單價！假如壟斷企業只能以劃一的單價出售商品，那壟斷企業確實會減少產量、提高價格和空置資源。問題是，這個假設符合現實嗎？壟斷者只收劃一單價的假設，純粹就是假設。現實中，賣家都是設法針對不同的顧客，以不同價格出售其商品的。換言之，世上沒有不或明或暗進行價格歧視的賣家。「多買多送」、「精裝平裝」、「家庭套餐」、「高峰期價格」、「會員卡」、「優惠券」、「節日特賣」等俯拾皆是的定價現象，全都包含了價格歧視的成分。一旦允許企業進行價格歧視，它們就必然增產，直到所謂的社會凈損失消失殆盡為止，那麼所謂「壟斷三宗罪」的推演就不攻自破。一條食街，假如允許十家不同風味和檔次的餐館互相競爭可賺取最大利潤，那麼即使這條食街歸一人擁有，他也會仿效十個競爭者作 「多元化經營」；反過來，假如這條食街只開一家餐館才能賺取最大利潤，那麼即使這條街為十人分別擁有，他們最終也會合為一家作「規模經營」。要賺取一條食街的最大利潤，或許要通過「多家小店競爭」，或許要通過 「一家大店獨營」，兩種選擇的優劣因時而變。但無論如何，只要允許企業進行價格歧視，那麼經濟效益的高低，就與企業壟斷與否無關，與企業數目或其集中程度無關。令人遺憾的是，歷史上幾乎所有關於「合並」或「集中」的反壟斷案例和爭議，都繞開了「在允許價格歧視的前提下，壟斷是否還會導致社會凈損失」這一核心問題。相反，注意力都集中到一些不可能有答案或即使有答案也不能推斷壟斷對社會有害的問題上去了。這些不著邊際的問題包括：一、合並是否會掩蓋或促成勾結。在司法過程中，企業之間的勾結尚且難以確證，多家企業一旦合並為一家，奸商們關起門來搞勾結豈不是更難偵察？出於這種古怪的邏輯，反壟斷執行者對合並懷有敵意。這種敵意在前面已經剖析過了。二、如何界定市場。市場的劃定，直接影響對企業的市場份額的評判。要控告別人壟斷，就得把市場劃小；要替被告辯護，就得設法把市場劃大。經濟學者炮製過不少計算市場份額的公式。究竟市場如何劃分？企業有沒有邊界？這些問題下期討論。三、如何判定壟斷。還有一種似是而非的壟斷判定法，是看一個企業是否可以通過操縱價格來提高它的利潤。如果能，就斷定它具有壟斷地位。問題是，我們已經指出，即使對壟斷企業來說，能令其利潤最大化的也只有特定的定價方案。假如這種方案已經在實施，那麼變動價格就只會減少它的利潤。這就意味著，尚在摸索最佳定價方案的企業，因為利潤還有上升的餘地，所以就有可能被判定為壟斷；而已經在實施最佳定價方案的企業，由於利潤已經達到最大，所以不管規模多大，都不會被判定為壟斷。這種測試方法顯然不可行。四、是否出現提價和減產現象。一般認為，提價和減產是合並導致壟斷的確證。目前的法庭技術，已經在利用復雜的回歸分析，來比較企業合並對價格和產量的邊際影響。問題是，即使合並導致了提價和減產，也仍然可能是資源被挪用到其他價值更高的用途上而導致的。我常舉的例子是，假如鐵路客運市場化，政府不再補貼，那麼公路和航空客運會取而代之，這時鐵路客運提價和減產就是好事。五、是否應該保護本來應該失敗的競爭者。這是關於「合並」的反壟斷討論中最具諷刺意味的。臭名昭著的案件，當推1962年的「布朗鞋廠公司（TheBrownShoeCase）」。美國最高法院禁止被告合並，理由不是預測合並會導致產品提價，而是預計會降價，從而傷害那些生產效率較低的工廠。法官以典型的 「反壟斷雙語」寫道：「謝爾曼法要保護的是競爭，而不是競爭者。但我們也不能忽視國會通過保護小企業來促進競爭的意願。國會理解，維持分散的企業和市場，有時會導致成本和價格上升。在權衡利弊時，我們必須防止集中。我們必須重視這個決定。」沒見過比這更自相矛盾的說法了——「謝爾曼法要保護的是競爭，而不是競爭者」，但我們有時必須通過保護競爭者來促進競爭！要是不讓法官把想法寫下來，我們往往就不知道它有多麼荒謬。