國際航運投訴

1. 國際海運問題

這些高收的費用基本不能退回來，因為對於目的港貨代來說，這些是正常收費，基本上沒有高收。原因就在於你拿到的是貨代出具的HB/L，不是船公司直接出具的MB/L，雖然貨代單的運價比較便宜，但目的港會有換單費（H/C)等其他雜費。

要避免高收現象，一，直接跟船公司確認運價，出船公司的MB/L；二，出貨代的HB/L，但目的港的收費事先在啟運港支付，或是將收費標准顯示在提單上，避免目的港亂收費。

2. 中遠海運紀檢監察有投訴電話嗎

該公司官網首頁有「反腐倡廉」欄目鏈接。但是邀請你「投資」的人是否是這個公司的人，從你的描述看，並不能確認。你最後的問題是確認該公司「是否有投資項目」。所以，沒有必要聯系紀檢監察部門。建議按照網站上的聯系電話咨詢你的問題。

3. 急求上海市消費者投訴熱線的電話號碼

上海市消費者投訴熱線的電話號碼12315。

上海（簡稱：滬、申），是中國國家中心內城市，滬杭甬大容灣區核心城市，是國際經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心[1][2]，是首批沿海開放城市。上海地處長江入海口，是長江經濟帶的龍頭城市，隔東中國海與日本九州島相望，南瀕杭州灣，北、西與江蘇、浙江兩省相接。[3]

上海港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均居世界第一，是江海國際性港口，設中國大陸首個自貿區中國（上海）自由貿易試驗區。上海市與安徽、江蘇、浙江共同構成了長江三角洲城市群。

上海，春秋屬吳國[8]。戰國先後屬越國、楚國，曾是楚春申君黃歇的封邑，故別稱為「申」。晉朝時期，因漁民創造捕魚工具「扈」，江流入海處稱「瀆」，因此松江下游一帶被稱為「扈瀆」，以後又改「扈」為「滬」，故上海簡稱「滬」 。南宋咸淳三年（公元1267年），在上海浦西岸設置市鎮，定名為「上海鎮」。元至元二十九年（公元1292年），中央政府把上海鎮從華亭縣劃出，批准設立上海縣，標志著上海建城之始。

4. 國際物理公司收空運價錢發海運 怎麼投訴

不遵守合同。先消費者協會吧。如果有IATA資質可以航協也投訴。

5. EMS國際快遞未經本人同意，隨易把辦理的航運更改為船運郵寄怎麼賠償

可以打到郵政總部進行投訴並協商賠償。

6. 承運人責任限制 適用哪些情況 海運貨物短少時候適用

我國是國際上的海運大國，我國的船舶總噸位已經位列世界前列。但是由於受世界各國貿易往來的日趨頻繁以及近年來全球經濟不景氣的影響，如今海上貿易貨物損害賠償訴訟的數目也日趨增加。所以，如何通過法律的途徑限制、規避承運人的風險，首先對促進我國航運業的發展十分重要；其次，由於在我國近乎所有的輪船公司都是國有企業，所以研究承運人的責任限制制度，也對避免我國國有資產的流失有著重要的意義。另一方面，我國也是出口大國，我國的貨主也應該對承運人的責任限制制度有所了解，以便更好的保護自己的利益。本文試圖以海上貨物損害賠償為主要對象，藉以討論海事損害賠償中承運人責任限制的立法現狀，並且提出在現行的承運人責任限制制度中的一些問題及解決的辦法。

一、我國《海商法》有關承運人責任限制的法律規定及其聯系

1992年七屆人大常委會二十八次常務會議通過了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），由於《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國際公約和慣例，故曾一度被認為是一部我國法律體系中最具國際性的國內法，而且在世界范圍內也具有一定的領先的地位。關於承運人的責任限制，我國《海商法》主要在第四章《海上貨物運輸合同》中的第二節《承運人的責任》中的單位責任限制以及第十一章《海事賠償責任限制》中以與規定。

就第十一章《海事賠償責任限制》而言，我國是參照《1976年海事索賠責任限制公約》的規定而制定的。這構成了我國對承運人責任限制的主要法律規定之一，也是對於承運人的一個總的責任限制。

海事賠償責任限制，又稱船舶責任限制或船東責任限制，是指在發生重大海損事故時，海事責任人根據法律的規定將自己的賠償責任限制在一定的范圍內。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業，都沒有類似的責任限制制度 .這種責任限制制度的存在，極大地保護了包括承運人在內的責任人的利益，因此也具有重要的意義。

但是筆者以為，就對承運人的責任限制而言，《海事賠償責任限制》僅具有一般的補充意義，並不是承運人責任限制的主要組成部分。這是由於：

（一）、這種海事索賠責任限制的申請人並不是僅僅是承運人。根據《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規定：凡是只要對其行為、過失負有責任的人員，都可以限制賠償責任。這些人包括：船東、承租人、經營人或管理人、救助人。可見，擁有主張限制海事賠償責任資格的主體並不僅僅是承運人。換言之，這種制度也不是為承運人單獨設計的。

（二）、海事索賠責任限制有明確的例外條款，因此即使根據《海商法》或《1976年海事索賠責任限制公約》的規定，承運人依據限制性債權可以申請責任限制，但是其並不一定能申請到責任限制。《海商法》第二百零九條規定：經證明，引起損害賠償請求的損失是由於責任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責任人無權按照本章規定限制賠償責任。對這個例外條款我們應注意以下幾點：「可能造成的損失」無需是實際造成的損失，假如該投訴的損失是一種可能造成的損失的話：「輕率的」（recklessly）含有某種決定冒險或對其存在漠不關心之意；明知的要求涉及證明在疏忽行為發生當時行為人內心實際的明知，該疏忽行為的發生及它確實涉及該條考慮的可能的損害類型。

（三）、雖然能夠引起海事損害賠償責任限制的原因的范圍十分廣泛，但是總體而言都只能是由責任人的侵權行為引起的。只有當損害是由責任人的侵權行為而引起的情況下，責任人才能提出責任限制。這種侵權不僅導致財產損失，還包括人身性的損害。而在實踐中，對承運人提出的損害賠償不僅僅是因為其侵權行為，更多地是基於收貨人與承運人之間的B/L合同關系而產生的。而對此，根據法律責任人只能對「非合同」的關系提起訴訟規定，責任人是不能提出責任限制的。因此，僅就貨損索賠一項而言，就不是所有的貨損索賠都可以主張船舶責任限制的。況且對貨主而言，告侵權和告違約的救濟方式是不同的。所以，《海事賠償責任限制》對限制承運人的責任僅具有一種普遍的作用，並不能完全保護承運人的利益。

因此筆者認為，《海商法》對承運人責任的限制主要體現著第四章第二節《承運人的責任》單位責任限制中。單位責任限制又稱承運人賠償責任限制（Package Limitation of Liability），是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失和損害將其賠償責任限制在一定的范圍內。由於關於海上貨物運輸合同中承運人的責任制度，我國是以則以《海牙-維斯比規則》（Hague-Visby Rules）為基礎的，所以對承運人的責任限制也沿襲了《海牙規則》的做法，即以「每件或每個貨運單位為六百六十六點六七計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為二計算單位，以二者中賠償限額較高者為准」，除非承運人與當事人之間另行約定了賠償價格。當然，這是屬於合同法「定約自由」的范疇，一般應予尊重，除非他們規定的單位賠償價格低於法律規定的價格。這是因為法律必須防止承運人利用自己較之託運人有利的地位來減輕自己的責任，而這也是《海牙-維斯比規則》所一再強調的。

由於《海商法》在承運人責任中所規定的對於承運人責任的限制不僅可以適用於因侵權還適用於因合同而引起的索賠，而且也不問引起貨損的承運人的主觀態度，因此幾乎所有的承運人對所有的貨損索賠都可以主張這種責任限制，所以它對有效地限制承運人的責任也便更為重要。因為畢竟在海事賠償訴訟中，根據英國倫敦羅氏協會（Lloyd『s）的統計，對貨物損壞賠償的訴訟往往占據了絕大多數的比例。

事實上在實踐中，承運人／船東幾乎很少使用船東責任限制制度，而是大多數的情況下都會去主張單件責任限制。這是由於，一則在當今的國際航運中，一個航次只運一票貨的情況並不多，大多數是由多個貨主聯合起來合租一艘船。這樣除非發生特大的海損事故導致貨物全損，否則船東／承運人並不值得為了其中一二票貨的貨損索賠而要求船舶責任限制。因為這種情況下船舶責任限制的最高額度幾乎必然高於單位責任限制的最高額度。二則很多大的航運公司，如馬士基、商船三井 、中遠等都很重視自己的商譽，如果總是動不動的就主張船舶責任限制，往往有損其信譽。更何況幾乎所有的船東都是各種船東互保協會的會員，發生貨損的索賠是由互保協會負責的。

因此在貨損索賠中，鑒於承運人單件責任限制對象的針對性以及適用情況的廣泛性，所以相對於海事索賠責任限制而言，承運人的單位責任限制是獨立的，而且是應該第一位適用的。但是由於在海運貨損的索賠中，究竟是告侵權還是告違約只是當事人自己的一種選擇（因為二者往往是同時發生的），所以在這種情況下，假如承運人符合《海商法》第十一章關於主體資格的規定，而且運用船舶責任限制又相比較於第四章中的單位責任限制對承運人而言又更為有利的話（比如貨物全損），那麼船舶責任限制是可以再一次適用的，即可以進行二次限制。二兩次限制的結果往往是使承運人獲得更加低的最高賠償額度。

雖然這種做法對承運人做出了一種法律上的傾斜，但是這種傾斜不僅有其歷史上的原因 而且也有其現實上的必要性 .

另一方面，就貨損以外的損害賠償而言，那就應該直接適用《海商法》第十一章《海事賠償責任限制》的規定。這些損害賠償的范圍十分的廣泛，包括：a發生於船上的與船舶運營直接相關或與救助作業有關的行為引起的財產滅失或損壞，即屬於《海商法》207條規定的限制性債權；b有關延誤海上貨運所致的索賠；c關於侵害非合同權利發生於與船舶經營或救助作業直接相關的其它損失的索賠；d有關清除障礙物或使得貨物對船舶無害所致的損失；e責任人以外的其它人，為避免或者減輕責任人根據公約規定可以限制賠償責任的損失而採取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步的賠償請求 .

二、單位責任限制與黃金條款

通過上述分析，我們可以得出這樣的一個結論：事實上在實踐中單位賠償責任限制對於承運人的意義遠遠大於船舶責任限制。所以能否正確地使用單位責任限制對於承運人而言是至關重要的。

但就承運人而言，在進行單位責任限制時卻面臨著一個問題，即法律的不統一。就單位賠償而言，國與國之間有很多不一致的地方。雖然國際社會為了統一立法，制定了《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》以及《漢堡規則》，但是由於各國之間是參加的公約不同，所以也導致了一定的不一致性。著名的海商法學家William Tetley教授就曾經羅列出了九種賠償限額的類型。

從歷史上說，由於絕大多數最早的《海牙規則》的締約國的法律都規定，凡是從本國出口的貨物都必須適用《海牙規則》，甚至美國還規定無論是出口還是進口的貨物都要適用《海牙規則》。如1924年英國《海上貨物運輸法》第三條、1936年美國《海上貨物運輸法》第十三條以及加拿大《水上貨物運輸法》第四條均規定：提單應載明本提單受制於《海牙規則》的條款 .所以很多航運公司在與貨主締約時為了避免違反上述國家的法律而導致不必要的麻煩，所以往往在其簽發的提單中以首要條款的形式規定適用《海牙規則》。但這就導致了一個問題：即《海牙規則》規定的單件賠償數額100英鎊究竟應該怎樣理解的問題。

根據《海牙規則》第9條：「本公約所指之貨幣單位是指其黃金價值」。假如以此理解的話，那麼這100英鎊就不是指其紙幣的價格，而是其所代表的黃金的價格。由於《海牙規則》制定於1924年，當初其所代表的黃金的價值到今天已經翻了幾十倍。以前一直有人認為《海牙規則》的單位賠償額度過於低了，但是如果以金價而論的話，那麼即便比起《漢堡規則》也是要高出好幾倍的。這樣高的單位賠償額度，對於承運人來說簡直和沒有限制沒什麼區別（也許在這種情況下，承運人會考慮使用船舶責任限制）。雖然承運人曾辯稱，這里所謂的100英鎊應該根據《海牙規則》第四條本身來解釋，而不應結合第九條一起來解釋，但是事實是在美國及英聯邦的好幾個判例都表明法院支持將100英鎊理解為黃金價格。

雖然自此之後的《海牙－維斯比規則》去掉了這一條款，許多原來參加《海牙規則》的國家加入了《維斯比規則》，而另一些國家參加了《漢堡公約》，但這並不表明我們可以忽視《海牙規則》中的「黃金條款」。因為畢竟如阿根廷、印度、孟加拉國等前英屬殖民地國家在其獨立後並沒有廢除《海牙規則》，但也沒有參加《維斯比規則》或是《漢堡公約》，所以其仍是採用100英磅黃金價的國家。有趣的是，發現這個問題的恰恰就是印度最高法院。另外考慮到這些國家曾同屬英國殖民地，英美的判例對其有一定的影響，所以對各國承運人而言黃金條款在這些國家決不是危言聳聽的。

中國法院到目前為止似乎還沒有遇見類似的案件。但是我們必須意識到，這主要是因為世界上的幾個主要海運大國幾乎不會將中國選為爭議的解決地。但另一方面，由於中國的很多航運企業出於進出口貿易的需要，往往要選擇英美國家為爭議解決地。特別是據了解在我國的一些遠洋運輸公司簽發的提單上往往喜歡用首要條款的形式規定適用《海牙規則》，因為畢竟《海牙規則》的單件賠償限額如果不以黃金計價的話是大大低於《維氏比規則》或是《漢堡規則》的，況且在諸如時效、提單的證明力的問題上也對船東有利，但是風險總還是存在！當然我們的承運人可能會辯稱他們在提單上已經另行規定了單位賠償的數額，但是既然提單中已經用首要條款的方式規定了適用《海牙條款》，那麼由於根據《海牙條款》中不得減輕承運人責任的規定，我國承運人規定提單中的單位賠償數額往往會是無效的。

所以就我國的承運人而言，似乎應該改變對《海牙規則》的「迷戀」。不錯，《海牙規則》的確比較有利於承運人，但是假如一個承運人處處只考慮自己的利益而置收貨人、托運人的利益於不顧的話，那麼特別是在近幾年國際航運普遍不景氣供大於求的情況下，這樣的承運人是沒有長遠發展前途的。更何況有時《海牙規則》並不一定就來的對承運人更有利。

不過如果必須要適用《海牙規則》的話，那麼筆者以為也可以不要用首要條款的形式。因為雖然有些國家法律規定必須載明受制於《海牙規則》，但是即便提單中未採用首要條款，並不因違反法律而無效，對有關公約締約國及有關國家而言，仍應適用公約或以內國法化的《海上貨物運輸法》。在1932年Torri案及1947年The Ciano案，法院均對此做出了認定。所以，承運人完全可以將《海牙規則》的條款一一列在提單上，但是去掉其中的「黃金條款」或者將其單位責任限制乾脆直接規定適用《維斯比規則》的SDR （Special Drawing Right） 協議，然後再將其轉化為人民幣。比如在中遠的提單上就規定了700元人民幣的單件責任限制。有時，如果在提單中寫明不方便的話，也可以在租約里對此以與規定，然後在簽發提單時「並入」租約即可（incorporate all terms and conditions of C/P into B/L）。

當然，解決這個問題的根本方法還是取決於我國是否加入了上述的幾個國際條約，雖然William Tetley教授在他的《海牙規則、維斯比規則、漢堡規則中有關承運人對貨物滅失損壞賠償限制的比較分析》一文中將中國歸類為：「適用《維斯比規則》和協議書，但國內對賠償限額另有規定的國家」，但事實上是我國並沒有加入上述三個條約中的任何一個條約。這對於我國的承運人是很不利的。考慮到我國的《海商法》在制定《承運人責任》一節時，其實就是以《海牙規則》、《維斯比規則》為基礎的，所以並不妨直接加入上述的公約。這並不至於導致什麽法律上的沖突。另外綜合考慮上述的三個公約，筆者以為，我國加入《維斯比規則》更為有利。因為一則世界上大多數的航運大國都是《維斯比公約》的締約國；二則《維斯比規則》由於是對《海牙規則》的補充，所以更具現實意義，更符合當今航運界的實際。

三、船舶責任限制在實踐中的應用

雖然說在現實實踐中，船東／承運人往往主要是運用單位責任限制來限制其責任，但這並不表明船舶責任限制對於船東／承運人而言就不重要了。畢竟，每年在世界范圍內，特大的海損事故還是很多的。著名的有「Exxon Valdez」案、「Torrey Canyon」案、「The Titanic」案。中國也有，比如中遠的「Bright Field」案。這些案件，假使承運人不進行船舶責任限制的話，往往賠償金額會數以十億計。但是正是因為有了船舶責任限制，在「Torrey Canyon」案中真正賠償的金額只有50萬美元（因為只剩下一首小救生艇），而著名的鐵達尼號案件中最終船東的責任限制為9萬美元。

但是也如同承運人的單位責任限制一樣，由於國際上關於船舶責任限制的立法並不一致，所以導致了許多不同的責任限制的標准，如「船價制」、「噸位制」、「委付制」以及一些其他的限制標准。這些不同的標準直接導致了同一個船東在不同的地區或國家由於適用的法律不同，其賠償金額也會大相徑庭。同樣是上述的「Torrey Canyon」案，在美國的限制為50萬美元，但假如到英國上訴卻可以限制到130萬英鎊，而這也是導致如今國際上航運界「擇訴」之風盛行的原因之一。

由於在某些國家，出於種種原因，這些國家將其的船東責任限制定得很低，幾乎等於零，所以在航運界流傳著這樣的一句話：「所謂打貨損官司，並不是要去爭什麼《海牙條款》，而是要去爭『中止』（Stay）」。

理由是承運人在簽發提單時往往在提單中已經定下了管轄權條款，而這些管轄地往往就是那些將船舶責任限制定得很低的國家。假如收貨人要告承運人，那是要依據提單來告的。如果收貨人不承認承運人簽發的提單，那就連告的資格都沒有了；如果你承認了承運人的提單，那又怎能不承認其中的管轄權條款呢？所以在這種時候，貨主是很被動的，如果堅持訴訟，往往會得不償失。一個很有名的案件是「The Benarty」案，在這個案件中貨主最終因為印尼的船東由於可以享有船舶責任限制而只需賠1500美金而放棄了訴訟從而自認倒霉。所以對於中國的貨主而言，爭取一個好的管轄的是很重要的。

但是對於承運人而言，卻並不見得因為有了如此之低的船東責任限制而不需承擔任何風險了。否則，大家就都到印尼之類的國家去打官司了，但印尼至今也未見其成為海上貿易的中心。這主要是因為，第一、國際貿易中大家都要講信譽，法律不該鼓勵承運人逃避應負的責任，否則將會不利於國際貿易的順利進行。的確，在船東責任限制剛開始的時候，法律是出於保護承運人的目的，但是到今天已經完全沒有這個必要了。在Maryland Casualty Co. v. Cushing， 374 U.S. 409， 437，（1954） AMC 837， 859 （1954）， Black大法官認為：「再去擴大責任限制今天看來不合時宜，在1851年立法當時所有的客觀環境今天已經不復存在。將來眾議院要再想去協助航運，他們最好用政府資金去資助，而不是逼受害人去資助」。第二、在當今航運界，只要不是一些沒有參加過保險的一船小公司，大多數的承運人賠償起來都很爽快。因為他們知道，假使他們費盡心思去爭取什麼責任限制，最終得利的還是保險公司。而他們自己反而要出很大一筆律師費。所以很少會有承運人去爭取責任限制，相反，倒是保險公司對責任限制更感興趣。

因此，在近幾十年內，承運人能夠成功申請船舶責任限制的案件並不多，絕大多數都是承運人以高於責任限制的金額進行和解的。比如前面提及的「Exxon Valdez」案，最終就是以承運人賠償100億美元而告終的。但是這並不表明今天對船東的責任限制就沒有必要了，畢竟航海仍然是個高危險的行業，對於一些想成為世界航運大國的國家而言，責任限制仍然是鼓勵資金進入航運界的有效手段之一。

四、結束語

近年來我國的對外貿易呈逐年上升的趨勢，隨之發生的貨損索賠也同步增加；另一方面我國的幾個大型航運企業，如中遠、中外運也正朝著世界一流海運公司的目標前進。在這個過程中，政府如何通過立法引導、規范這些航運企業的發展就顯得至關重要了。

通過研究有關承運人責任限制的制度，一方面可以是我國的承運了更加註意如何規避風險，另一方面也能使承運人與貨主在一個相對比較公平的環境中進行交易，並公平地承擔風險。畢竟，貨主與承運人都是通過貨物運輸而盈利的，如果風險要求其中的任何一方來承擔那都是不公平的。而只有在一個對雙方都公平的環境下，才有可能真正實現我國對外貿易與國際航運的雙贏。

7. 海運公安局和海事公安局

海事公安局
主要職能
1．貫徹和執行國家和地方有關海洋管理、環境保護、水上交通安全、航海保障、船舶及水上設施檢驗等方面的法律、法規和規范，維護國家權益，結合本轄區的實際情況，制訂有關多邊與雙邊國際條約的實施細則，並監督執行。 2．管理轄區內國際航行船舶和國內航行船舶的船舶登記有及船舶法定配備的操作性手冊與文書的審核簽發工作；負責轄區內外國籍船舶管理和審理外國籍船舶（包括港澳地區船舶）進入轄區未開放水域或港口的申請，並按規定程序上報審批；受理轄區內水運企業安全管理體系的審核發證申請及審核工作。 3．按照授權，負責制訂船舶檢驗、引航機構與船員管理公司資質標准和船員、引航員培訓機構資質及其質量體系的審核與監督，以及船舶所有人、經營人實施有關法律、法規、國際公約的指導與管理工作。 4．按照授權，負責船員、引航員、磁羅經校正人員和水上設施工作人員適任證資格培訓、評估、考試、發證管理工作和船員服務簿、海員證和出境證明簽發及管理，以及船員專業與特殊培訓管理及其考試發證工作；負責分支機構的船員培訓、考試、發證職能的協調管理和業務指導工作；負責海船船員適任證書全國統考廣州考區工作的組織實施和國際海事研究委員會船員培訓發證及值班分委會的管理工作。 5．負責轄區內水上交通事故、污染事故、水上交通違法案件的處置和調查處理工作；協調、指導轄區船舶防抗雷雨大風、防颱、防洪、枯水霧季等季節性安全工作；組織水上搜尋救助工作；負責危險貨物運輸及管理咨詢業務工作。 6．負責轄區內港口國和船旗國監督安全檢查、船舶安全檢查、國際航行船舶進出口岸查驗、國內航行船舶進出港簽證、強制引航、船舶載運危險貨物和其他貨物的安全監督、靠泊安全監督、防止船舶污染水域監督等工作。 7．按照授權，負責承辦全國海事系統華南片職工培訓和組織水上溢油應急反應的協調工作。 8．負責轄區內沿岸國監督、水域巡邏、通航環境管理與通航秩序維護、水上水下施工作業審核及監督管理、航行警（通）告發布等工作；負責轄區內VTS系統規劃建設及華南地區VTS系統設備維修工作；審核錨地、重要水域劃定和港區岸線使用工作。 9．受部海事局委託，監督管理規定轄區內船舶檢驗工作；負責船舶、海上設施檢驗行業管理及船舶、海上設施法定檢驗、發證管理；審核、管理船舶檢驗機構資質；組織對驗船人員考試及協助發證工作；代行對規定轄區內外因驗船機構組織駐華機構的監督管理；受理對驗船工作的投訴，參與重大海損事故的調查，以及協調各方面檢驗機構的關系。根據授權，具體負責廣東轄區內船舶、水上設施和船用產品的法檢驗及簽發檢驗證書工作；負責鄉鎮船廠的生產技術條件認可、發證和船廠焊工考試發證工作；承辦法定檢驗授權事宜。 10．按照授權，負責南海海區海上干線公用航標和沿海主要港口航標的規劃建設和管理以及專業單位專用航標設置的審批和監督工作。 11．按照授權，負責南海海區水域、港口航道的檢測、基本測量、水文觀測及其資料的收集，編印和發行相關航海圖書資料等工作。 12．按照授權，負責轄區內的水上安全通信、船舶和海岸電台管理工作。 13．按照授權，負責協調轄區與港澳地區間海事業務管理工作。 14．負責管理和指導本局范圍內的規劃計劃、基本建設、財務會計、固定資產、規費徵收、幹部人事、勞動工資、社會保險、技術裝備、科技教育、政務信息、黨群、審計、紀檢監察、公安、精神文明建設、宣傳等工作。 15．承辦中華人民共和國海事局交辦的其他工作。
業務內容
1．船舶登記 2．船員考試發證 3．船舶進出港管理 4．船舶安全查
5．水上水下施工管理 6．發布航行警告、航行通告 這是船舶航行的安全保障工作。根據國務院批准頒布的《中華人民共和國海上航行警告和航行通告管理規定》，凡是在海上從事可能影響海上航行和作業安全和活動均需事先向海事部門申請發布海上航行警告或航行通告。 7．防止船舶污染水域 根據《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國水污染防治法》和《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》，海事部門負責船舶排污的監督和調查處理，以及港區水域污染監視。海事部門在這方面的工作主要包括：監督船舶不得向水域排放污染物；監督檢查船舶防污染設備及文書等；調查處理船舶污染事故，對港區水域環境狀況進行監視。 8．監督管理船舶載運危險貨物 根據《中華人民共和國海上交通安全法》的規定，船舶裝運危險貨物必須向海事部門辦理手續，經批准後，方可進出港口或裝卸。在此過程中，海事部門主要工作：船舶裝卸危險貨物的批准，船舶裝運危險貨物裝艙配載圖的審核，危險貨物包裝及標志的審核，以及根據申請對船舶裝卸危險貨物的監裝監卸。 9．海上搜尋救助 根據《中華人民共和國海上交通安全法》，在海難事故發生後或可能發生時，海事部門負責對海上人命的搜尋救助工作。各有關單位和正在海上活動的船舶、設施必須按照海事部門的指令，參與搜尋救助行動。 10．水上交通事故的調查處理 根據《中華人民共和國海上交通安全事故調查處理條例》、《中華人民共和國內河交通事故處理規則》以及《廣東省水上交通安全事故處理規定》，船舶、設施在轄區內發生的交通事故，包括碰撞、觸碓、擱淺、火災等，海事部門負責對事故進行調查處理，查明原因，判明事故責任，對責任人給予警告、罰款、扣留職務證書等。船舶、設施發生水上交通事故，應盡速向就近的海事機關提出扼要報告，並在進入第一港口48小時內向海事部門遞交報告書，以便海事部門調查處理。 11．船舶檢驗 對船舶實施法定檢驗，是保證船舶、海上設施和船運集裝箱具備安全航行、安全作業的技術條件。各級船檢機構的工作主要有：負責審查批准船舶設計圖紙；對根據批準的設計圖紙進行建造或修理的船舶進行法定檢驗，簽發相應船檢證書；負責對有關船用產品執行法定檢驗，簽發相應的認可證書；負責對有關船舶修造廠的生產技術認可、發證和船廠焊工考試發證。在建造或修理船舶前，船東（所有人）必須到具有由船舶檢驗機構認可的設計單位進行船舶設計，並將設計圖紙送交船檢部門審查批准後方能施工。船舶建造完成後，必須向船檢部門申請法定檢驗，領取船舶檢驗證書。航港澳線船舶及為港澳地區建造的船舶、裝載危險品貨物船舶、快速客船和船長45米船舶的設計圖紙還必須經省一級船舶檢驗機構審查批准。 12．徵收規費
海運公安局
海運局是交通部直屬的《大型水上運結構與設備規范》的要求出備了相應的防輸企業。經營客運及油、煤、礦、雜貨等貨 污設備,絕大部分船舶取得了《國際防止油品的海上運輸業務。現有員工一萬七千多 《防止油污證書》,有力地支掇人,擁有一百四十多條運輸船舶。近年來,船舶的運輸生產隨著船舶污染源的治理，海運局取得了良好的經濟效益和社會效 和管理手段的不斷完善,近年來局屬船舶的益,為發展經濟做出了一定的貢獻

8. ebay賣家說發國際航運，卻發了平郵能投訴嗎

收到貨就不要投訴了，沒收到就投訴，可以讓賣家直接退款的