薛兆丰侵权法

Ⅰ 如何让专车监管成为良法

薛兆丰
互联网约车平台发展迅猛，是“互联网+”的样板，乘客喜闻乐见，有口皆碑。政府虽然要监管互联网约车平台，但利剑始终高悬未落。我想在这里讨论的是，约车平台的命脉在哪里，怎样的监管措施能促进约车平台的有序发展，而怎样的监管措施会给它带来致命危害。
网约车辆及其驾驶员的身份识别
传统出租车最为人诟病之处，在于它是数量管制下的垄断服务。不过，单纯的唾骂不能增加我们对现象的理解，这种数量管制是有其衍生的逻辑链条的。
出租车不像有固定场所的餐厅，乘客上了一辆服务不佳的出租车后，下次再遇到这辆车的机会极低。仅仅依靠出租车个体来建立信誉，是不可能奏效的；必须引入公司管理，才能监管质量和维护品牌。过去世界各地尝试个体登记准入制度，效果差强人意，原因就在这里。
信息不对称的困难，使得各地的出租车往往要接受企业和政府的双重治理。一般出租车公司负责监管服务质量，并通过收取所谓的“份子钱”来盈利；而政府既对出租车公司制定公共服务标准，又承诺以限制牌照数量的办法来维护既有出租车主的利益。这样由政府限制竞争所形成的垄断收益（经济学上称为“垄断租”），有时高得令人咋舌。纽约市的出租车牌照，市价就超过50万美元。但不管市民怎么骂，只要信息不对称的约束不改变，数量管制和份子钱就不会消失。
信息不对称的困难，还导致了另外一个后果，即出租车费率必须公开和划一，费率得事先用醒目的大字印好贴在车上。但这导致了费率的僵化，不论遇到恶劣天气、偏远地段、还是高峰繁忙期，都很难动态地调整出租车费率以满足大幅变化的供求关系。世界各地的出租车，从来都不能妥贴地满足需求峰谷的变化，永远只能捉襟见肘，中间落墨，对峰不足，对谷有余。
自从英国1654年开始发放出租马车的牌照以来，这种状况维持了360年。然而，互联网约车平台的诞生，革命性地扭转了这一局面。约车平台不仅能够高效地撮合乘客和车辆，还能全程监控运载过程，动态地调整资费，更实现了“乘客对平台”而不是“乘客对司机”的支付模式。过去在城市各个角落扫街的游兵散俑，现在俨然变成了一盘听任调度的棋子。数量管制所依赖的基础，现在已经荡然无存。
现在的实际情况是，网约车辆招之即来，挥之即去。通过约车平台动态地调整资费、增减补贴和定向派单，在需求高的时段，司机就投入服务，在需要低的时段，司机回归私车身份。这种进退自如的状态，完美地满足了城市交通的峰谷落差。
有一组数据，特别有说服力。据2014年全国交通运输统计公报，全国出租汽车日平均运送乘客42次、84人次。而根据网约平台的统计，每日接单量10次以上的网约车辆，仅占平台所属车辆的3%左右，绝大部分网约车辆每日接单在0~4次。也就是说，社会上大量闲散的车辆，在约车平台的调度下，以业余身份和轻度负荷，满足了城市过去无法被满足的高峰需求。显然，共享经济是解决城市交通需求峰谷错落的唯一出路。
要让这种模式健康发展，监管部门首先应该给网约车辆一个恰如其分的身份。我们既不应该、也没有必要在传统的二分法——“营运”与“非营运”——之间作非此即彼的选择。网约车辆既不是普通私车，也不是普通营运车；它既要接受监管，又不能像营运车那样承担全额的税费；约车平台与网约车辆之间虽然有责权关系，但也并非传统的雇佣关系。监管部门完全可以实事求是地确认这种新型的车辆身份。
最关键的，就是这种身份应该是“及格即授予”的，而再也不应对这种身份进行数量管制。只有这样才能充分利用社会的闲散车辆资源，充分发挥共享经济的优势。如果监管部门坚持认为，网约车辆必须定性为传统的营运车辆，必须承担传统营运车辆的所有税费和劳务责任，并接受或明或暗的数量管制的话，那就必然会重蹈传统出租车垄断的老路，那也就是互联网约车的灭顶之灾。
约车平台与网约车辆的关系
约车平台与网约车辆应该是一种提供服务与租用服务的关系，这与大商场与其内部的租户的关系相同，也与淘宝平台与其大小电商的关系相同。合理而有效的治理模式，应该是网约车辆租用约车平台的信息服务并接受管理，而约车平台则代表网约车辆向公众和政府负责。换句话说，就是“政府管平台，平台管车辆”。
今年年初，专车司机陈某载客被济南市城市交通管理部门以从事非法运营为由处罚2万元，事后他向济南市市中区人民法院递交起诉状，请求法院撤销处罚。
我看了一些孰是孰非的讨论，觉得它们都跑题了。我认为本案的重点，是专车司机不应该成为交管部门执法的对象。
互联网约车平台是正规的商业机构，具有法人资格，有公开的商业运行模式，有固定的营业场所和从业人员，有在国内运行的服务器，在各大媒体上投放广告，日均约车量更数以百万计。如果交管部门持有任何正当的理由来执法的话，那就应该针对“组织者”，而不是“参与者”。如果法院允许交管部门以这种“不见森林、只见树木、不顾百万、只盯个案”的方式执法，那就会引发海量的“寻租式”游击战，法的精神就会遭到践踏。
资费的动态调整机制
资费的动态调整机制，是约车平台的核心竞争力。它们充分利用互联网和大数据技术，满足了过去既难以知悉、又难以响应的变动需求。
在传统出租车上常见的挑肥拣瘦问题，通过“中央补贴和派单系统”解决了；绕路问题，通过“中央导航和跟踪系统”解决了；漫天要价乱收费问题，通过“中央计费和支付系统”解决了。尽管网约车辆的实际收费是相机变化的，但其依据的标准却是由约车平台统一制定和执行的，而乘客在上车前就预知了车资的约数。这种既划一又透明的办法，能得到乘客的普遍接受。既然如此，监管部门应该放开对定价标准的限制，让约车平台之间展开充分竞争。
如果监管部门还是对约车平台进行价格限制，规定专车的资费不能低于某个水平，那它就不是为了保护竞争，而是为了保护个别竞争者；不是为了保护消费者的利益，而是为了保护出租车牌主的既得利益。非要规定网约车辆的费率必须高于出租车费率，那就是在协助既得利益者“抬高”其竞争对手的竞争难度，受损的必然是广大乘客的利益，以及整个城市交通的允许效率。这种做法，任何中立的监管部门都应该感到羞耻。
市场份额与网络效应
多个互联网约车平台白日化竞争的状态不可能长久地维持下去，未来的大部分市场份额必然只能由两三个平台占据，这是互联网约车平台本身固有的网络效应所决定的。
所谓网络效应，是指一种商品或一个平台的价值，与使用这种商品或平台的人数有关。电话就是一种具有网络效应的商品，用电话的人越多，电话就越有价值。操作系统也具有网络效应，使用相同的操作系统的人越多，它的价值就越高。同样，在同一个互联网约车平台上注册的网约汽车越多，使用这个平台的用户越多，这个平台的效率就越高。顾客不希望在手机上安装十来个约车软件，而司机也不希望在方向盘前面架设十来部手机。
互联网约车平台在进入市场的早期，通过烧钱补贴用户的方式来扩大规模，既不是做慈善，也不是搞倾销，而是要尽快地决出胜负，让网约汽车和乘客尽快地集中到少数几个平台上，从而尽量享受网络效应带来的好处。那些能在补贴大战中胜出的平台，由于已经投入了大量成本，所以会比其他平台具有更充足的动力来改进服务。而对于那些在补贴大战中落败的平台，也可以减少不必要的鏖战，将资源投入到更有价值的业务中去。
监管当局应该看到，那些具有网络效应的服务领域，通过补贴来扩大份额，最后达到赢者通吃的局面，不仅是正常的，而且是对各方都有益的。监管部门如果以“任何约车平台都不能占据市场主导地位”来作封顶限制的话，那就无异于消灭网约平台最有价值的“网络效应”，强行将广大消费者推回到前互联网的年代。

深化改革、依靠市场、均衡利益、互联网+……这些都成大众口头禅了，我们得关心口号下的实质。对互联网约车服务的监管，（1）如果能给网约车辆一个贴切的身份，而不纠缠于“营运”与“非营运”的简单二分法；（2）如果能作到“政府管平台、平台管车辆”，同时完全放弃“数量管制”，转为实施“考核登记制”；（3）如果能让动态调价系统自由地运作，而不是逼着网约车辆以高于出租车价格的水平运作；（4）如果能让约车平台充分做大做强，让广大乘客享受网络效应，而不是预先硬性限制约车平台的市场份额，那么这种监管就能成为具有国际示范意义的良法；否则，就是垄断的催生剂，竞争的杀手锏。

Ⅱ 薛兆丰作品

个人描述薛兆丰，经济学者，北京大学法律经济学研究中心联席主任，北京大学国家发展研究院与法学院合聘研究员。曾为美国西北大学法学院（Northwestern University School of Law）博士后研究员。为美国乔治`梅森大学（George Mason University）经济学博士。曾在梅森大学讲授《法与经济学》课程，并在国内发表过数百篇经济评论和文章，持续影响了读者对市场经济的认识。2002 年出版《经济学的争议》，2006 年被《南方人物周刊》评为中国十大青年领袖，2008年出版《商业无边界 反垄断法的经济学革命》，2009年出版《经济学通识》。

Ⅲ 薛兆丰的介绍

薛兆丰，经济学者，得到App《薛兆丰的经济学课》专栏主理人，少年得到App《少年经济学》主理人， 前北京大学法律经济学研究中心联席主任， 前北京大学国家发展研究院与法学院合聘研究员。

薛兆丰对法律、管制与经济增长之间的关系具有独特见解，并长期关注信息技术与互联网商业在中国的发展，为“信息社会50人论坛”成员。

(3)薛兆丰侵权法扩展阅读：

薛兆丰老师利用休息时间，分别在2011年暑假和2012年寒假到老罗英语培训住宿班给学员进行讲座，广受好评。

薛兆丰在以自由主义学术堡垒著称的美国乔治·梅森大学经济系取得博士学位，其经济思想深受阿尔钦、布坎南、瓦格纳、图洛克、曼尼等老一辈经济学家和法学家的直接影响。不过，真正的影响程度也受人质疑。

Ⅳ 薛兆丰从经济视角看婚姻的说法引热议，你是如何理解婚姻的

著名经济学家薛兆丰教授在《奇葩说》中运用经济学的角度谈论到了婚姻，他认为结婚就像办家族企业差不多，是一张终生批发的期货合同，他认为男女关系，始于感情，陷于金钱，忠于人性。这一期一播出直接引发了热议。

婚姻是一个永恒不变的话题，不管是在古代还是在现代，可以说，婚姻是每个人必须经历的一件事情，而且婚姻在以前来说，很多人就会觉得结婚就是两个人搭伙过日子。没叫人们的思想逐渐发达，现在每个人对于婚姻的概念已经不一样了，甚至有些人觉得婚姻并不是必要的一个过程。

在以前，婚姻一般都需要门当户对而且年龄相仿，但是在现在这个社会当中，只要有感觉，其实门当户对不重要，而且也不需要什么年龄相仿，只要差距不是很大就可以了。毕竟婚姻是两个心智成熟的成年人之间的交流。（图片源于网络，如有侵权，请联系删除）

Ⅳ 薛兆丰的简介

薛兆丰，经济学者，得到App《薛兆丰的经济学课》专栏主理人，少年得到App《少年经济学》主理人，前北京大学法律经济学研究中心联席主任，前北京大学国家发展研究院与法学院合聘研究员。

薛兆丰对法律、管制与经济增长之间的关系具有独特见解，并长期关注信息技术与互联网商业在中国的发展，为“信息社会50人论坛”成员。

(5)薛兆丰侵权法扩展阅读：

薛兆丰，经济学者，1991年从深圳大学应用数学系毕业。曾在梅森大学讲授“法律经济学”课程，现正从事“公共选择”与“法律经济学”领域研究。

薛兆丰在过去十年发表数百篇经济评论和文章，其基础扎实，言辞洗练，思想一贯，持续影响了读者对市场经济的认识。薛兆丰1997年建立个人网站“制度主义时代”，2000年被《新周刊》评为顶尖人物。

Ⅵ 网红教授从北大离职是什么原因

据熟知他情况的人士向新浪财经透露，数天前他不小心向自媒体透露将离职的消息，并抱怨“北京的房子买不起”之后，外间对相关报道的解读出乎其意料，目前薛兆丰非常后悔，不愿再接受采访。

Ⅶ 薛兆丰的学术论文

“专利要挟的治理原则”, 《电子知识产权》，2011年5月
“普通法与成文法的效率分析”，《北京大学学报(哲学社会科学版)》2010年02期“个人选择与公共选择”，《中国经济观察》总23辑，2010年1月1日“反垄断法的经济学基础”，《北京大学学报(哲学社会科学版)》2008年总第46卷“警惕反垄断法的寻租效应”，《北大商业评论》，2007年第11期“中国不应仓促推出反垄断法”《中国经济观察》总第3卷，2007

Ⅷ 薛兆丰：企业合并有何危害

薛兆丰 青年学者，经济专栏作家企业合并有何危害？读过一点经济学的人，似乎都可以自信地提供答案：“企业合并会立即减少行业内的企业数目，从而提高合并后的企业的市场份额。当一个企业占有较大市场份额时，它就会形成垄断，而且可能滥用其市场地位。”我接着问：垄断企业如何滥用市场地位？经济学人会答：“垄断必然导致价格的提高和产量的减少。”我再问：“为什么是必然？”他们会答：“垄断之下，需求缺乏弹性，垄断者可以通过提价和减产来增加利润。如果这样，垄断者就不仅侵吞了消费者更大的利益，还空置了部分生产能力，造成社会资源的净损失（deadweightloss），故垄断必然导致经济低效。”我追问：“既然需求缺乏弹性，而提价又可以增加利润，那垄断者是否会提完又提、提之不尽？”答：“不会。价格提得过高，销量就会太低，利润反而会减少。垄断者会设法把价格定在一个点，即再高一点会减少利润、再低一点也会减少利润的点上，这样才能使垄断利润最大化。然而，简单的图线即可证明，这一点也恰恰是造成产量不足和资源空置的价位。”朋友，假如您赞成反垄断政策，又不想停留在人云亦云的层次，而要掌握一点令人心悦诚服的硬道理，那就应该熟悉上面三段论说。那是反垄断的最强理由。是的，价格上升、产量不足和资源空置，是垄断不可饶恕的三宗罪。归根结底，反垄断法从“限制企业做大”、到“禁止企业勾结”、再到“审查企业合并”，一连串政策都是建立在上面三段论说上的。然而，我的批评是：前面的推理没错，但它们建立在一个假设上，即垄断企业对其产品只收取划一的单价！假如垄断企业只能以划一的单价出售商品，那垄断企业确实会减少产量、提高价格和空置资源。问题是，这个假设符合现实吗？垄断者只收划一单价的假设，纯粹就是假设。现实中，卖家都是设法针对不同的顾客，以不同价格出售其商品的。换言之，世上没有不或明或暗进行价格歧视的卖家。“多买多送”、“精装平装”、“家庭套餐”、“高峰期价格”、“会员卡”、“优惠券”、“节日特卖”等俯拾皆是的定价现象，全都包含了价格歧视的成分。一旦允许企业进行价格歧视，它们就必然增产，直到所谓的社会净损失消失殆尽为止，那么所谓“垄断三宗罪”的推演就不攻自破。一条食街，假如允许十家不同风味和档次的餐馆互相竞争可赚取最大利润，那么即使这条食街归一人拥有，他也会仿效十个竞争者作 “多元化经营”；反过来，假如这条食街只开一家餐馆才能赚取最大利润，那么即使这条街为十人分别拥有，他们最终也会合为一家作“规模经营”。要赚取一条食街的最大利润，或许要通过“多家小店竞争”，或许要通过 “一家大店独营”，两种选择的优劣因时而变。但无论如何，只要允许企业进行价格歧视，那么经济效益的高低，就与企业垄断与否无关，与企业数目或其集中程度无关。令人遗憾的是，历史上几乎所有关于“合并”或“集中”的反垄断案例和争议，都绕开了“在允许价格歧视的前提下，垄断是否还会导致社会净损失”这一核心问题。相反，注意力都集中到一些不可能有答案或即使有答案也不能推断垄断对社会有害的问题上去了。这些不着边际的问题包括：一、合并是否会掩盖或促成勾结。在司法过程中，企业之间的勾结尚且难以确证，多家企业一旦合并为一家，奸商们关起门来搞勾结岂不是更难侦察？出于这种古怪的逻辑，反垄断执行者对合并怀有敌意。这种敌意在前面已经剖析过了。二、如何界定市场。市场的划定，直接影响对企业的市场份额的评判。要控告别人垄断，就得把市场划小；要替被告辩护，就得设法把市场划大。经济学者炮制过不少计算市场份额的公式。究竟市场如何划分？企业有没有边界？这些问题下期讨论。三、如何判定垄断。还有一种似是而非的垄断判定法，是看一个企业是否可以通过操纵价格来提高它的利润。如果能，就断定它具有垄断地位。问题是，我们已经指出，即使对垄断企业来说，能令其利润最大化的也只有特定的定价方案。假如这种方案已经在实施，那么变动价格就只会减少它的利润。这就意味着，尚在摸索最佳定价方案的企业，因为利润还有上升的余地，所以就有可能被判定为垄断；而已经在实施最佳定价方案的企业，由于利润已经达到最大，所以不管规模多大，都不会被判定为垄断。这种测试方法显然不可行。四、是否出现提价和减产现象。一般认为，提价和减产是合并导致垄断的确证。目前的法庭技术，已经在利用复杂的回归分析，来比较企业合并对价格和产量的边际影响。问题是，即使合并导致了提价和减产，也仍然可能是资源被挪用到其他价值更高的用途上而导致的。我常举的例子是，假如铁路客运市场化，政府不再补贴，那么公路和航空客运会取而代之，这时铁路客运提价和减产就是好事。五、是否应该保护本来应该失败的竞争者。这是关于“合并”的反垄断讨论中最具讽刺意味的。臭名昭著的案件，当推1962年的“布朗鞋厂公司（TheBrownShoeCase）”。美国最高法院禁止被告合并，理由不是预测合并会导致产品提价，而是预计会降价，从而伤害那些生产效率较低的工厂。法官以典型的 “反垄断双语”写道：“谢尔曼法要保护的是竞争，而不是竞争者。但我们也不能忽视国会通过保护小企业来促进竞争的意愿。国会理解，维持分散的企业和市场，有时会导致成本和价格上升。在权衡利弊时，我们必须防止集中。我们必须重视这个决定。”没见过比这更自相矛盾的说法了——“谢尔曼法要保护的是竞争，而不是竞争者”，但我们有时必须通过保护竞争者来促进竞争！要是不让法官把想法写下来，我们往往就不知道它有多么荒谬。