❶ 那个帮我写下我国汽车行业的发展现状及对策的论文和开题报告啊急啊 谢谢了啊
中国汽车行业的进入壁垒浅析
作者：张晓亮
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：
在
策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面：
1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。
2. 产品差异化（proct differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。
3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。
资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。
4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。
经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。
5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。
对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。
6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。
超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。
对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。
入世后中国汽车业将呈十大趋势
9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。
这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。
观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。
消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。
40年的襁褓期
中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。
比关税更可怕的
其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。
事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。
由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。
价格战：一个双输的策略
中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。
红旗模式：一种危险的选择
世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。
一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。
从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。
在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。
❷ 我国汽车行业主要存在哪些公司他们之间的关系主要是什么
在84、85年期间，政府允许汽车企业生产超出的部分汽车可以自销，由于一些人手里掌握一些资源，低价进高价卖，把汽车价格炒高，在这种倒买倒卖中获得了高额利润，同时也带动了汽车投资热，是汽车的市场一片混乱，产生了畸形的市场繁荣，与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。在94年，中国汽车销售体系发生了改变，可以按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统。在94年以前，汽车销售渠道完全被政府控制，根本谈不上营销。96年汽车市场基本开放，由于一些汽车品牌价格下降，震动了整个车坛，开始了第一次价格战。98年，一些汽车企业成立了品牌专卖店，但是由于投资大，没有代理概念，所以，没有推行下去。
❸ 中国汽车行业知识产权被侵权的现状
有这样的案例吗，中国目前的汽车工业主要还是引进国外专利技术，模仿和复制国外品牌的车型，有国外的对这个汽车侵权，那么，你能不能告诉我哪个这个汽车是完全中国知识产权的
❹ 中国汽车市场营销现状分析(一)
中国汽车市场营销现状分析(一)
我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。一、我国汽车市场营销发展历程在1994年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。在1984、1985年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人
❺ 我国汽车服务贸易发展现状
1 红旗汽车
1958年5月，中国历史上第一辆国产轿车，取名"东风"。(很多人都可能以为中国第一辆车名字叫红旗，其实不是的，这辆才是中国第一辆轿车，让没有见过这部车的人见识一下)车头标识为一条金龙。5月21日，当毛泽东主席在中南海坐上了东风轿车后高兴地说"坐上我们自己制造的小汽车了"。
1958年8月，第一辆红旗高级轿车试制成功。9月19日，邓小平、李富春、杨尚昆、蔡畅等中央领导到一汽视察，赞扬了红旗轿车，并从此定型。
1959.9，第一辆红旗检阅车送往北京，供国庆十周年阅兵式用。
1960，红旗轿车编入《世界汽车年鉴》。
1966.4，20辆红旗三排座高级轿车送北京，周恩来总理、陈毅外长等国家领导人正式乘用。
六十年代起，红旗轿车成为国家礼宾用车，被誉为"国车"。当量，外国政府首脑访华，把"见毛主席，住进钓鱼台，乘坐红旗轿车"为最大愿望和礼物。
1972。年，毛主席坐上红旗特种保险车，为久负盛名享誉中外的"中国第一车"罩上了耀眼的光环。
1972年，在建国35周年的盛大庆典上，邓小平同志乘坐红旗高级检阅车，在天安门广场检阅了首都三军，成为让全世界瞩目，让全国人民振奋的历史镜头。
1998年，在红旗轿车诞生40周年之际，新一代高级红旗轿车将再度成为国家礼宾用车。
2 奇瑞汽车
奇瑞汽车有限公司成立于1997年，由安徽省及芜湖市五个投资公司共同投资兴建的国有大型股份制企业，坐落在水陆空交通条件非常便利的国家级开发区--芜湖经济技术开发区。占据着承东启西、连接南北的枢纽地位，是长江流域重要的工业基地和物流中心。
公司于1997年3月18日正式破土动工，至2003年3月，已全部完成一期至二期投资建设，占地面积130多万平方米，现已经形成年产40万台发动机和30万辆整车的生产能力。前两期工程都拥有各自的轿车生产四大工艺，即冲压、焊装、涂装、总装，此外还包括两个发动机厂、一个变速箱厂。2003年4月1日，奇瑞公司三期工程也正式破土动工，四期、五期工程也在紧张地规划之中。
奇瑞公司目前主要产品有风云、旗云、QQ、东方之子、瑞虎五种车型。2001年3月，奇瑞（风云）轿车成功推向市场，短短两年时间，一款风云轿车使奇瑞迅速成长为国内主流轿车企业，跻身国内轿车行业"八强"之列；于2003年6月份推出的奇瑞QQ系列轿车和奇瑞东方之子系列轿车再一次体现了奇瑞敏锐的市场把握能力，QQ以时尚的外形、宽大的空间、强劲的动力、精致的内饰引领中国微型轿车的新潮流 ；"东方之子"则成为进军公商务用车市场的利器，与当年风云轿车一样，它的上市，成为2003年汽车界最引人注目的事件之一。同年8月份，奇瑞又推出了奇瑞旗云系列轿车。也在当月，奇瑞月产销突破一万辆，成功完成产品线布置，进入全面发展的新阶段；2004年4月15日奇瑞第二十万辆轿车下线，预示着这个汽车业的新锐成长为中国自主品牌的支柱企业，成为中国主流轿车企业之一;2005年3月22日,奇瑞第一辆SUV上市,瑞虎(TIGGO)的下线成功实现奇瑞轿车向奇瑞汽车的精彩转身；2005年3月28日，奇瑞发动机二发启动及首台发动机点火仪式在奇瑞第二发动机举行，从而实现中国在主要零部件自主研发上"零"的突破。
汽车出口是检验一个国家汽车工业发达程度的指标，只有大量出口才能跻身于全球汽车工业高水平的竞争。奇瑞积极开拓海外市场，2001年10月，即实现第一批奇瑞轿车出口；2003年与伊朗CKD公司的合作正式进入实施阶段，截止2004年12月31日，奇瑞已与全球25个国家建立贸易联系，出口总量逾万台。奇瑞轿车已得到海外市场的一致认可，国际间合作合资已成为奇瑞公司重要的部分。
从诞生之日起奇瑞就展现出鸿鹄之志，早在2001年2月就通过了中国汽车产品认证委员会质量体系认证中心向我公司颁发了ISO9001：1994质量体系认证证书。2002年8月又通过了德国莱茵公司的现场审核，从而成为国内首家通过目前国际上最严格最先进的汽车生产质量控制体系--ISO/TS16949标准认证的整车制造企业。
2002年10月，由IBM公司参与实施的SAP/ERP项目正式上线运行，SCM的建成和投入使用、 CRM一期项目的投入使用，使奇瑞公司企业管理与工作流程上实现了与国际同步。
遵循"整体规划，分步实施，快速建设，滚动发展"的总体发展思路，倡导"建校园式工厂，创学习型组织"的现代公司氛围，始终坚持"实现一个理想、创立一种机制、制造一流产品、锻炼一支队伍"的远大追求，一个生机勃勃、发展后劲十足的、迅速向世界一流汽车企业靠拢的现代化大型汽车企业正在形成。
3 中华汽车（金杯制造）
沈阳金杯客车制造有限公司是由华晨中国汽车控股有限公司与沈阳金杯汽车股份有限公司投资组建的合资企业，成立于1991年7月22日。公司注册资本为17116万美元，投资总额为29798万美元，华晨公司占总股本的51%，金杯公司占总股本的49%。
1992年10月，华晨公司探索出中国企业第一个走进国际资本市场的新模式----海外上市，在美国纽约股票交易所挂牌上市，成功地引入7200万美元的资金，为金客公司实施第二期增资扩建提供了雄厚的资金保障，使企业出现了生机和活力。
公司总占地面积89平方米，总建筑面积15万平方米，员工总数7259人，其中各类技术人员996人，拥有主要生产设备896台套，其中进口设备167台套。公司的主导产品为引进日本丰田公司汽车制造技术生产的RZH115L海狮系列轻型客车和在此基础上研制开发的SY6480系列轻型客车。
95年初，按照合资企业和国际惯例，公司加大管理力度，大刀阔斧进行机构、人事以及各项管理制度的改革，把公司从一个“生产车间”式的企业，逐步改造成为独立自主经营的合资企业。新的管理体制的确立，不仅使企业实现了从计划经济管理体制到市场经济管理体制的过渡，而且使管理工作直接与国际接轨。改革中，公司迅速实现了经营管理上的一系列根本转变。
在新观念、新思路、新体制、新机制给公司带来深刻变化的同时，公司还瞄准世界汽车工业一流企业----日本丰田公司的管理方式的“软件”，花七千万元巨资引进，认真地坚持“不走样地学”在全面推行丰田生产方式过程中，公司采用现代化管理手段，将先进的MRPⅡ管理信息系统应用于企业管理。同时，公司还大力倡导团队精神、敬业精神和不断改善精神，使公司整体素质得到迅速提高，管理工作日益科学化。
自1996年成为国内轻客行业的排头兵后，公司产品产销量每年以一万辆的速度递增，市场占有率呈跳跃式递进，一年一个台阶，2001完成产品产量60836辆，完成产品销量63009辆，市场占有率在同类产品中高达60%.
十年来，公司先后进行多次大规模的技术改造，使企业的生产能力迅速提高到年产80000辆水平，并使原来只能适应单一产品品种作业的生产线，能够满足多品种混流生产的需要，为公司取得辉煌经营业绩奠定了坚实的基础。
1998年12月，国家机械工业局、海关总署、国家计划委员会、国家财政部通过了对公司主导产品SY6480轻型客车80%阶段国产化率的技术鉴定；1999年底，上述部门又通过了对SY6480B轻型客车的国产化率技术鉴定。“海狮”轻型客车基本上成为中国人自己的轻型客车。
2002年公司确定产销六万七千余辆的目标，任务十分艰巨。因此，2002年公司把加速产品开发、改善质量作为工作的重头，在企业内部实施更为严格的人事制度、分配制度、岗位职责考核制度，建立起更为完善的激励机制的约束机制，为完成全年生产经营目标提供可靠的保证。
展望二十一纪，企业前景十分壮观。金客公司根据国家的产业政策和“高起点、大批量、专业化”的要求，正以雄健的步伐向更高的目标迈进。
4 东南汽车
公元 1995年11月，一个汽车界的新生儿在福建省福州市诞生，从此致力于发展民族汽车工业的有志之士们开始沸腾起来，福建省的汽车工业渐渐走入了一个新的纪元，这个正在祖国汽车工业的版图上茁壮成长的骄子正是东南（福建）汽车工业有限公司。
东南汽车，是由福建省汽车工业集团和台湾最大的汽车企业——裕隆企业集团所属的中华汽车公司合资组建而成，也是迄今为止经国家正式批准成立的最大的海峡两岸合资汽车企业。经过 8年多的努力，已累计推出20多万车辆“东南得利卡”、“东南富利卡”、“东南菱帅”、“东南菱绅”等四大系列66款车型，2003年10月二期扩建工程竣工投产以后，产能提升至为双班年产12万台。三、四期工程即将拉开帷幕，未来产能将提升至双班年产30万台。2003年东南汽车实现产销两旺，全年实现销售8.5万台，实现销售收入82.5亿元。
两岸优势互补合资成立的东南汽车公司 ,承袭了三菱汽车和中华汽车的研发科技优势,顺应国际车厂强强联合的发展趋势，加强与戴姆勒-克莱斯勒集团的合作，促进技术与规模上的攀升，建立先进的东南汽车研发中心，提升车身底盘工程整合、衍生车型开发与动力系统的匹配能力， 从联合开发方式走向具有自主研发能力的大型车厂。
5 吉利汽车
浙江吉利控股集团有限公司是一家以汽车及汽车零部件生产经营为主要产业的大型民营企业集团,始建于1986年，经过十八年的建设和发展，在汽车、摩托车、汽车发动机、变速箱、汽车零部件、高等教育、装潢材料制造、旅游和房地产等方面都取得了辉煌业绩，资产总额已经超过50亿元；特别是1997年进入汽车制造领域以来，凭借灵活的经营机制和不断的观念创新，快速成长为中国经济型轿车的主力品牌，2003年企业经营规模列全国500强第331位，列“浙江省百强企业”第25位，被评为“中国汽车工业50年发展速度最快、成长最好”的企业之一，跻身中国国内汽车制造企业“3＋6”主流格局。
浙江吉利控股集团有限公司总部设在浙江省省会城市杭州，在临海、宁波、台州、上海建有四个专门从事汽车整车和汽车零部件生产的制造基地，现已拥有年产20万辆整车、20万台发动机和15万台变速箱的生产能力；随着宁波、台州、上海等新建项目陆续竣工投产，集团的整车生产能力将提升到年产30万辆，发动机生产能力将提升到年产30万台。
浙江吉利控股集团有限公司建有面对国内、国际两个市场的营销网络，在全国共有109个4S汽车专卖店、489家品牌经销商、569家服务站；在海外建有的10余家销售服务网点经营吉利、美人豹、华普三大品牌系列轿车的销售和售后服务；2004年吉利轿车在国内销售达到101611辆，市场占有率达到4.5%，在国内轿车市场排名由2003年的第十位跃居到第七位，在经济型轿车市场占有率达到21.4%；有近5000辆吉利轿车出口到28个国家和地区，使中国的轿车在国际市场上占有了一席之地；稳定的质量、细微的服务、超值的性价比和体验式的营销使得吉利轿车赢得了国内外老百姓的喜爱，截至2004年年底吉利轿车的社会保有量已超过270000辆，并以每月10000辆的速度递增。
浙江吉利控股集团有限公司现有员工近6000人，其中不乏从国内、外聘请的享受政府津贴的专家和自已培养的大批优秀技术人才；目前集团已经拥有整车、发动机、变速箱和模具的设计、制造能力，先后成立的吉利汽车研究院和吉利发动机研究所每年可推出2—3款全新车型和机型，被喻为“中国第一跑”的都市休闲跑车“美人豹”获得了“中国工业设计创新特别奖”，成为永久收藏在国家博物馆中的中国自主设计开发的第一辆跑车；华普系列轿车被评为“性价出众产品”；吉利系列轿车被评为“消费者喜爱的自主汽车品牌”；自行研制的MR479Q系列发动机处国内同类机型的先进水平；自主研发的自动变速箱成为国内第一款拥有自主产权的自动变速箱；吉利集团的自主研发能力和创新能力在中国轿车界处领先地位。
浙江吉利控股集团有限公司现生产的吉利、华普、美人豹等品牌的各系列轿车产品全部达到国家环保标准，顺利通过了3C认证。
2004年国家宏观经济调控给国内汽车行业带来了严峻的考验和挑战，面对低迷的汽车市场和各厂家迫于市场压力竞相降价抛售的短期行为，吉利集团及时调整发展战略，集中精力狠抓质量、苦练内功，通过流程再造、管理创新和信息化建设，在企业内部建立起了面对市场、面对流程的管理体系和架构，实施了3+3滚动订单管理，有效地控制了生产库存，实现了对市场的快速应变。
6 夏利汽车
天津一汽夏利汽车股份有限公司是中国第一汽车集团公司控股的经济型轿车制造企业，是一家集整车制造、发动机、变速器生产以及科研开发于一体的上市公司。
公司的前身是天津汽车夏利股份有限公司，成立于1997年8月28日，1999年6月28日在深圳证券交易所上网定价发行，同年7月27日在深圳证券交易所挂牌上市，从而成功进入中国资本市场，成为汽车板块中的一支重要力量。
2002年6月14日，中国第一汽车集团公司与天津汽车工业（集团）有限公司在北京人民大会堂签署联合重组协议，一汽集团受让了原由天汽集团持有的公司50.98%的股份,对公司拥有控股权,企业正式融入一汽体系之中，天津一汽夏利汽车股份有限公司由此得名。
公司目前拥有居于国内先进水平的冲压、车身、涂装、装配生产线，整车质量检测线，汽车发动机铸造及机加工生产线、变速器生产线、计算机工作站、产品开发及检测实验室等，已具备产品研发和年产15万辆轿车、18万台变速器、20万台发动机的生产能力，主要生产“夏利”、“威姿”、“威乐”系列轿车，天内牌系列汽车发动机、天齿牌变速器也是企业的拳头产品。公司生产的轿车遍布祖国的大江南北，并已成功出口美洲、西亚市场。
“天一重组”后，天津一汽全体员工在公司经管会的领导下，秉承“学习、创新、抗争、自强”的企业精神，不断强化内部管理、狠抓制度落实，公司经营正步入良性循环的轨道。近年来，公司不断加强与日本丰田汽车公司的合作力度，在丰田专家的支援下，全面推行丰田生产方式，实施“110”工程，向“1秒钟、1分钱、零缺陷” 要效益，促进技术、生产、质量、物流、设备、成本等多项专业管理不断上水平，努力打造自身在质量、成本、速度上的核心竞争力，走上了一条依靠创新取得勃勃生机的发展之路。
天津一汽旗下的威姿、威乐、夏利三个品牌在经历了各自的发展道路之后已经成为了中国经济型轿车领域的三款奇兵。引进日本丰田先进的NBC平台技术生产的威姿、威乐是两款具有世界先进水平的小排量车型，且具有各具特色的市场定位。威乐有着“全面修炼、完美平衡”的品牌理念，具有稳健的三厢车风格；而威姿则倡导“生活多姿才多彩”的时尚生活主张。夏利作为天津一汽的当家产品，以其皮实、省油、耐用的优良品质及其便捷的维修服务广受赞誉，18年来夏利走遍大江南北，社会保有量达70万台、总产量突破百万，成为中国汽车工业第一个突破百万产量的民族品牌。
7 哈飞汽车
哈飞汽车股份有限公司是哈尔滨航空工业（集团）有限公司控股的子公司，是中国汽车大型骨干生产企业和研发基地，是经国家批准成立的中外合资的股份制企业。
公司座落于哈尔滨经济技术开发区综合工业区，占地面积105万平方米，拥有资产44亿元。
公司有员工5000余名，其中高级技术管理人员104人，中级技术管理人员600人，主要从事哈飞系列汽车的开发、生产、销售及各类零配件的经营。
公司目前的主要产品有轿车、微型客车、厢式货车、单排座及双排座微型货车共计五大系列130多个品种。
公司2001年投资建设了新一号工程，建成了年产10万台轿车的生产线，并于2002年5月投入批量生产。截止到2004年底，公司已累计产销各类汽车120万辆。
公司于1997年通过了ISO9001质量体系认证，2002年通过了ISO14001环境体系认证。
哈飞汽车股份有限公司愿与国内外客商诚挚合作，与钟爱哈飞汽车的广大用户携手前进，共创美好未来。
8 富康汽车
作为“老三样”之一的富康从90年代初被引进中国后，一直深受消费者喜爱，一度还成为家庭轿车的首选，用户广泛，质量过硬，维修方便又便宜，性价比突出使十几年来富康行销全国。经过04年的一次升级之后，2005年05款富康在04款富康基础上进行了内外饰时尚化改进、动力提升和增加实用装备三方面的改进和升级。采用了8V和16V的发动机，得到市场的认可，再次为富康迎来了销售的高峰。
9 华普汽车
上海华普汽车有限公司（以下简称上海华普汽车）地处上海市金山区枫泾工业园，毗邻沪杭高速公路，距上海港与长江入海口仅80公里，地理位置优越、交通便利，是继上海通用汽车、上海大众汽车之后，上海第三家拥有国家整车生产目录的中型轿车生产企业。公司始建于1999年，一期工程工厂占地630亩，2002年建成投产，年生产能力为5万辆；二期工程计划发展用地1800多亩，全部建成投产后，年总产能将达30万辆，成为上海西南大门一颗闪亮的工业明珠。
作为中国自主开发轿车制造企业，上海华普汽车不仅拥有现代化的冲压、焊装、涂装、总装整车生产流水线，并且以和上海交通大学共同成立的上海华普汽车、上海交通大学联合汽车工程研究院为骨干，全面掌握了汽车整车的核心研发技术。2004年末上海华普发动机公司建成投产，能够自主生产1.3L、1.5L、1.6L、1.8L汽油发动机，2007年将达到年产10万台的目标，上海华普汽车实现动力完全自给。
上海华普汽车依靠自主研发，创新进取，致力于打造具有海派特色的民族汽车品牌。产品以中小型家用轿车高性价比车型为特色，赢得了广大消费者的信赖，取得了不俗的市场表现，并逐渐形成各具鲜明特色的产品谱系，主要包括：经典大气的海域（Marindo）系列轿车、运动激情的海迅（Hisoon）系列轿车、时尚个性的海尚（Hysoul）系列轿车。产品还远销世界十七个国家和地区，出口贸易方面亦释放出巨大潜力。
华普诞生于上海，从“在上海区域内按上海标准生产的汽车”角度，提出“海派汽车”的概念，和“享受海派生活/Shanghai Spirit”的品牌诉求口号，逐渐形成品牌塑造中的创新元素：精致、运动、时尚。把上海美好的城市精神熔铸成产品和品牌的核心价值，让用户在使用华普产品时，会感知和联想到上海的国际性、先进性、包容性、时尚性、精致性、超值性，这是华普文化造车的愿景。
公司坚持“用户至上、品质为本、服务为先、人本务实、诚信共赢、弘扬海派文化”的核心价值观，不断弘扬“务实、诚信、科学、进取”的企业精神，在全体“务实、学习、海派、快乐”的华普人努力下，成为消费者信赖的具有鲜明海派特色的中级汽车制造公司。
10 长安奥拓汽车
长安汽车（集团）有限责任公司（以下简称长安集团）是中国重要的汽车生产基地，拥有140年悠久的企业历史，目前已发展总资产超过100亿人民币的重要汽车生产基地，“长安”品牌的评估价值为52.3亿元人民币。
随着中国加入WTO及国内车市空前繁荣，长安的面前既有危及存亡的竞争压力、又有跳跃式发展的巨大商机。一方面，国内汽车市场走上快速扩张的轨道：2003年中国已经成为世界第四大汽车生产国，全国共生产汽车444.37万辆，同比增长35.20%；另一方面，关税的降低与进口配额的取消，直接的结果是国外优质产品大批量进入中国，对国内市场造成较大的冲击；与此同时，全国性的汽车业投资热潮进一步加剧了行业的竞争程度，新车型层出不穷、价格大战愈演愈烈，整个行业仍处于降低车辆价格并提高股东回报的无情压力之中。
在这种机遇与挑战下，汽车企业必须采用全球化的、灵活的电子商务供应链模式，通过完整、集成的信息化平台强化汽车企业在速度、创新、出色的客户关怀以及整个供应链协同方面的突出能力，从而在本土竞争中立于不败之地、并谋求在世界范围内做大做强。
为了能够实现企业的可持续发展，长安汽车重新审视集团现状和内外部经营环境，提出了长安汽车求生存、求发展的七大战略，即：管理创新、延展管理、流程再造、网络营销、供应链管理、网络财务和多元化发展战略，以高新技术带动产业升级。为了实施这七大战略举措，长安汽车积极采用先进的管理思想和信息技术手段，2001年6月22日，长安汽车集团旗下的长安汽车股份有限公司与甲骨文公司正式签约结为“核心战略合作伙伴”，引进了包括Oracle9i数据库、ERP（企业资源规划）、客户关系管理（CRM）、供应链管理（SCM）在内的全套Oracle产品，以建立长安小型客车电子商务平台，并力求把它发展成为中国最大的汽车电子商务交易平台之一。
奥拓是中国微型车中最畅销的车型之一。长安铃木的奥拓车型共有三款，分别是奥拓基本型、都市贝贝和快乐王子。排量均为0.8L，都市贝贝在基本型的基础上改装了行李架、保险杠、轮圈、卤素灯泡等部件，同时增加了车锁/防盗设备、高位刹车灯等配置，安全气囊数与基本型相同都为一个；快乐王子在发动机罩上增加了散热口，增加了转速表、双安全气囊、中控锁、四门电窗等配置。
❻ 我国汽车行业的发展现状如何
我们的研究报告在大量周密的市场调研基础上，主要依据了国家统计局、国家发改委、商务部、海关总署、行业协会以及社科院等专业研究单位的大量的内容翔实、统计精确的资料和数据。立足于当前相关行业的整体发展形势，对市场现状、产业链、市场竞争格局、发展趋势与经营建议等进行了深入剖析。
增值服务
代理各大部委及行业协会政策咨询
业界专家联络、邀请(邀请公共管理、工商管理领域的一线专家学者，为您出谋划策)
在京会议、活动承办
研究平台
国信中心依托中国社会科学院、国家统计局、商务部等权威学术、信息机构，打造了一支具有丰富经验的研究团队，其中有产业经济学、区域经济学、计量经济学、政治学、社会学、管理学、统计学等学科分析师，研究领域涉及社会转型、经济发展、公共管理、区域产经等各个方面。
报告背景描述
2011年上半年，面对复杂多变的国际形势和国内经济运行出现的新情况新问题，党中央、国务院坚持实施积极的财政政策和稳健的货币政策，不断加强和改善宏观调控，经济运行总体良好，继续朝着宏观调控预期方向发展。
初步测算，上半年国内生产总值204459亿元，按可比价格计算，同比增长9.6%；其中，一季度增长9.7%，二季度增长9.5%。分产业看，第一产业增加值15700亿元，增长3.2%；第二产业增加值102178亿元，增长11.0%；第三产业增加值86581亿元，增长9.2%。从环比看，二季度国内生产总值增长2.2%。
一、农业生产总体稳定，夏粮生产获得丰收。全国夏粮产量12627万吨，比上年增产312万吨，增长2.5%。上半年，猪牛羊禽肉产量3722万吨，同比增长0.2%，其中猪肉产量2443万吨，下降0.5%。
二、工业生产平稳增长，企业效益继续增加。上半年，全国规模以上工业增加值同比增长14.3%。
(图1)
三、固定资产投资保持较快增长，房地产投资增速较快。上半年，固定资产投资(不含农户)124567亿元，同比增长25.6%。其中，国有及国有控股投资43050亿元，增长14.6%。分产业看，第一产业投资同比增长20.6%，第二产业投资增长27.1%，第三产业投资增长24.7%。分地区看，东部地区投资同比增长22.6%，中部地区增长31.0%，西部地区增长29.2% 从环比看，6月份固定资产投资(不含农户)下降1.04%。
四、市场销售稳定增长，汽车、房地产相关商品销售放缓。上半年，社会消费品零售总额85833亿元，同比增长16.8%。其中，限额以上企业(单位)消费品零售额39034亿元，增长23.7%。按经营单位所在地分，城镇消费品零售额74450亿元，同比增长16.9%；乡村消费品零售额11383亿元，增长16.2%。按消费形态分，餐饮收入9579亿元，同比增长16.2%；商品零售76254亿元，增长16.9%。在商品零售中，限额以上企业(单位)商品零售额36108亿元，同比增长24.2%。其中，汽车类增长15.0%，增速比上年同期回落22.1个百分点；家具类增长30.0%，回落8.5个百分点；家用电器和音像器材类增长21.5%，回落7.3个百分点。6月份，社会消费品零售总额同比增长17.7%，环比增长1.38%。
❼ 我国现行汽车品牌销售情况
国产品牌:
长城、中华、红旗、解放、金杯、江淮、江铃、哈飞、东风、昌河、长安、
红岩、陕汽、福田、春兰、华菱、锐雁、中顺、宝龙、安凯、华普、奇瑞、
长丰、永源、吉林、重汽、荣威、渝安、广汽、华泰、金龙、曙光、北汽、
大宇、吉奥、北吉、欧朗、富康、青年、津汽、海马、中兴、宇通、黄海、
双环、力帆、上汽、川汽、开瑞、威麟、瑞麒、荣威、裕隆、夏利、福迪、
五菱、金旅、中通、奥拓、少林、吉利、东南、华晨、理念、黑豹、跃进、
启辰、华北、华翔、天马、宝骏、飞碟、九龙、汇众、金程、陆风、众泰、
万丰、华利、秦川、野马、奔腾、亚星、
比亚迪、全球鹰、新大地、松花江、
国外品牌:
奔驰、别克、奥迪、雷诺、标致、奥迪、宝马、本田、三菱、路虎、世爵、
大众、福特、丰田、现代、英伦、讴歌、大迪、悍马、双龙、捷豹、光冈、
莲花、铃木、欧宝、起亚、日产、萨博、道奇、林肯、
雪铁龙、斯柯达、斯巴鲁、沃尔沃、雪佛兰、马自达、菲亚特、迈巴赫、
法拉利、西雅特、巴博斯、劳恩斯、雅科仕、纳智捷、劳伦士、卡尔森、
路特斯、保时捷、布加迪、帕加尼、
劳斯莱斯、雷克萨斯、凯迪拉克、英菲尼迪、兰博基尼、克莱斯勒、
玛莎拉蒂、科尼赛克、阿斯顿马丁、MG、GMC、AC、Smart 、MINI
中国现在有120家汽车厂、33家轿车厂。国外的车辆大陆常见的都是代工生产，进口较少。
❽ 中国国产汽车行业发展现状
摘要：近年来我国汽车行业发展迅猛，市场环境急剧变化，要求汽车行业要不断地适应市场变化，寻找新的市
场机会和利润增长点，从而获得长足的发展。本文通过分析我国汽车行业发展的现状及刺约因素，就当前状况提出
了有利于我国汽车行业发展的应对策略。
关键词：汽车行业；现状；因素；对策
近几年国内车市焦灼。几乎全球汽车品牌都在中国市场
激烈厮杀．导致本土厂商处于十分窘迫的境界。这就要求本土
厂商要善用行业机会，挖掘本行业的发展潜力，着力改进企业
的运营机制，推动国内汽车行业的良性发展，力争走在世界汽
车行业的前沿。
一
、我国汽车行业发展的现状
1．缺乏核心技术和自主研发能力
当前无论哪个汽车企业都有自主创新的计划，每年都有
新车推出．但由于缺乏核心技术和自主研发能力而显得华而
不实 主要表现在以下几个方面：一是，在小众车型和低端车
型中“模仿”远远超过“原创设计”，摆脱不了侵权的阴影，影响
品牌打造：二是，大部分汽车企业已建立了研发中心，但这些
研发机构只浮于水面上很少开展实质性的研发活动，即使有
过新车开发尝试，仅仅是产品的局部改进，离整车开发还相当
遥远。三是。打着整合世界资源的旗子全盘买来，自主设计的
含金量不高。比如说在工程设计方面就用高薪聘请外国公司
完成：所需设备就采用租赁的方式由外国公司提供等，增加了
制造成本。
2．汽车产业人才与资金匮乏
汽车产业本是资金密集型产业。研究开发费用在产品成
本中占很大比重，由于固定资产、运转费用投入不足导致国内
最大的汽车生产商的生产规模只是汽车强国中一般企业生产
规模的50％。另外。由于国家在对汽车产业所需各类人才的
培育上缺少规划。科技资源缺乏整合。使许多汽车企业深感缺
乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发人才和研
究力量。
❾ 我国汽车市场销售的现状及发展趋势
据前瞻产业研究院《中国汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，未来十年，我国仍将处于工业化和城镇化同步加速发展的阶段，国内生产总值和居民收入将持续增长，国家也将继续出台有利于扩大内需的各项政策，加之二、三线城市及农村市场的汽车需求增加，预计我国汽车消费市场将进一步扩大。近年来具有国际竞争力的国内知名汽车企业逐渐涌现，汽车生产核心技术和新技术逐渐为国内企业所掌握，出口规模逐年扩大，我国已经具备了向汽车制造国转变的基础。为了实现转变的目标，我国必须首先形成多家规模化、集团化企业，兼并重组势在必行，自主品牌必将成为政府未来大力扶持的对象。随着近期整车及汽车零部件支持政策的陆续颁布，未来行业的发展重点着重体现在加强自主品牌企业技术开发力度；鼓励提高研发能力和技术创新能力；积极开发具有自主知识产权的产品和实施品牌经营战略。未来自主品牌汽车产品所占的市场份额可望逐步扩大，技术实力也会迅速提升，中国的汽车市场将逐步由汽车制造大国向制造强国转变。