海上保险纠纷

Ⅰ 需要一个有关保险近因原则的案例。。

论保险法上的近因原则
[ 黄奕新 ]——(2005-8-29) / 已阅21182次

论保险法上的近因原则
黄奕新

近因原则是英国海上保险法最早确立的用以认定因果关系的基本原则，经过长期实践的总结和发展，现已为许多国家保险法所采用。我国各保险公司在保险事故发生时，也经常以非近因致损为由，拒绝赔付。但由于我国保险立法没有明确规定，各地法院对这一舶来品普遍陌生，法官不会或不敢在裁判文书中适用，造成了一些保险纠纷案件的疑难或说理不清。为完善我国保险立法，与国际保险实践相接轨，我国应当尽快在立法和司法上确认近因原则。本文试着作一阐述，以抛砖引玉。

一、近因原则的涵义

“近因”，英文为 Proximate Cause，其中Proximate意为“(时间、场所或、次序上)最接近的、近似的、前后紧接的”，中文难找与之完全相对应的词，如译成“直接原因”（对应的是Direct Cause）不能完整涵盖其内涵，故现在干脆直译成“近因”。引进这个舶来品，不仅仅是赶时髦，跟它一起来的，还将是英美法那一整套调整因果关系的成熟的法律规则体系。而“近因原则”，简言之，即指保险人承担赔偿责任的范围应限于以承保风险为近因造成的损失。虽然我国现行保险法和海商法均未规定有关因果关系原则,但在涉外关系如海上保险中遵循国际惯例，普遍适用近因原则，最高法院2003年12月公布的《关于审理保险纠纷案件若干问题的解释 (征求意见稿 )》也已经采用了这一概念。该征求意见稿第 19条明确规定:“人民法院对保险人提出的其赔偿责任限于以承保风险为近因造成的损失的主张应当支持。”
近因原则源于英国1906年海上保险法(Marine Insurance Act,1906)。该法第55条（1）款规定：“依照本法规定，且除保险单另有约定外，保险人对于以承保危险为近因所致的损失，负有责任，但对于非由以承保危险为近因所致的损失，不负责任。”⑴ 这是由于海上保险合同是一种较为严格的“限定性赔偿合同”，保险人的赔偿责任范围，不能是保险标的发生的全部损失，而是一定范围内的原因危险 (即所谓“承保风险”)造成的某些损失（即所谓“承保损失”）。因此，在海上保险理赔中，应适用特别的因果关系原则，即普通法中所谓的“近因原则”。该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。这一原则，逐渐地被英美法系的法官和学者引伸到整个保险法乃至侵权行为法（甚至部分合同法）领域。目前，世界许多国家的保险立法大都将近因原则确定下来，作为保险法的基本原则。①
但由于英美法系重个案分析而轻抽象归纳 ,故近因的含义迄今也未全然明确。如美国著名侵权法教授Prosser认为 ,Proximate一词 ,系谓时间与空间上最近。而《布莱克法学词典》认为 :“这里所谓的最近 ,不必是时间或空间上的最近 ,而是一种因果关系的最近。损害的近因是主因或动因或有效原因。”尽管如此 ,在长期的审判实践中 ,两大法系法官通过判例与学说对近因的判定确立了三项基本规则 :第一、最近原因是造成损害结果的实质性的 ,重大的并且积极的因素；第二、这一因素自然地连续地发生作用 ,其中未介入影响结果发生、造成因果关系中断的其它因素 ；第三、基于公平正义观念和政策进行分析。② 此次，最高法院在保险司法解释(征求意见稿 )第19条第2款，也对近因作出定义：“近因是指造成承保损失起决定性、有效性的原因”。但其中“决定性”、“有效性”的含义显然过于模糊 ,缺乏可操作性，仍有待司法实践以判例的形式予以个案化和具体化。

二、近因的具体认定

在保险实践中，产生损失的原因可能是单一的，也可能是多个的；既可能是承保危险，也可能是除外危险或者是保险单中未提及危险。在单一原因造成损失时，此致损原因即为近因，保险人的责任较易确定。如果该原因是承保危险，保险人必须予以赔偿，如果是除外危险或者是保险单中未提及的危险，则无需赔偿。在多个原因情况下，则要考察其内部逻辑关系。
（一）多因连续发生
两个以上原因危险连续发生造成损害，若后因是前因直接、必然的发展结果或合理的延续时，以前因为近因。在此，前因与后因之间，自身存在着因果关系，后因不过是前因作用于保险标的上因果链条上的一个环节，或者说，后因在前因与损害结果之间架起一座桥梁，起到中介或媒介的作用，但其对结局不具有决定性的影响，前因才是近因。如果前因是承保危险，而后因不论其是否是承保危险，保险人均要承担责任；反之，如果前因不是承保危险，保险人也不必负责。当然，如果后因也是承保危险，此时后因与损害结果之间成立独立的因果关系，保险人依该独立关系承担保险责任，自不当言。
在著名的艾思宁顿诉意外保险公司案中，被保险人打猎时不慎从树上掉下来，受伤后的被保险人爬到公路边等待救援，因夜间天冷又染上肺炎死亡。肺炎是意外险保单中的除外责任，但法院认为被保险人的死亡近因是意外事故－--从树上掉下来，因此保险公司应给付赔偿金。相反，前因不属于承保风险的，即使后因属于承保风险，保险公司亦不承担赔偿责任。英国十九世纪有类似案例，被保险人患癫痫病，一次发作时溺水身亡，意外险保险人拒赔的主张得到法庭的支持。又如，船舶遭炮火袭击受损，船体进水沉没。船体进水是战争行为的直接后果，一张战争引起的损失除外的保单项下，被保险人无法凭承保的海上风险获赔。③
（二）多因间断发生
多种原因危险先后发生，但后一原因介入并打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条，并对损害结果独立地起到决定性的作用，该新介入的原因即作为近因。此时，前因与后因之间本身没有继起的因果关系，后因不是前因的直接、必然的发展，而前因也失去了对损害结果原本可能有的支配和作用力。需要指出的是，这里，介入原因“独立地”对损害结果产生作用，或者说，介入原因是损害结果的“独立原因”，并不排除现实生活中，更多地是前因先使保险标的陷入一种非正常的境地，而由后因介入发挥作用的情形。关键在于，后因是保险标的处于非正常境地时导致损害结果的充分条件，而前因除了使保险标的处于非正常境地外，本身不是损害结果的充分或必要条件。当然，也有可能是，后因虽然作用于保险标的，但并未导致损害结果，则其没有打断前因与损害结果的因果关系，前因仍为近因。
典型的案例是，投保人只是投保了火灾险而没有投保盗窃险，当发生了火灾时，有的财产被抢救出来放在露天又被盗走。该案中，虽然是事出火灾，但保险标的被放在露天，不是火灾的必然结果，即使放在露天，如果加强监管，也不必然会被盗走，可见火灾与盗窃之间没有因果关系。盗窃行为介入了火灾，而独立地导致保险标的的灭失。故保险人不必承担火灾险的赔偿责任。①
要注意区别“多因间断”与“多因连续”。例如，为逃避敌船的追捕，一艘船舶进入了一个既不是港口又没有锚泊地的海湾，由于无法驶出而搁浅，这里追捕与搁浅构成多因连续，追捕是近因，因而保险人可以引用敌对行为除外的规定不赔；但假设被追船舶进入了一个如前的海湾，却在离开该海湾继续自己的航程时，遇上了暴风雨而灭失。虽然是追捕行为使船舶处于非正常境地，但近因仍应认定是暴风雨，这属多因间断。又如，一个港口有两个航道可以进入，但其中之一布满了军事防御用的鱼雷。对此并不知情的船舶进入了该布满鱼雷的航道而遭灭失。那么近因自然属于除外责任范围内，保险人不赔；但假设船长已知布雷的情况而选择了另一航道进入港口，但却由于导航失误而搁浅，由此而致的损失的近因将不再是敌对行为了。
（三）多因并存发生
所谓并存，是指在造成损失的整个过程中，多个原因同时存在，相互之间没有前后继起关系。注意，“并存”并不意味着是“同时发生”，在时间上，多个原因可能有先有后，但只要在作用于保险标的而导致损害结果发生的时点上是“同时存在”，则足矣。关键是要考查，后因与前因之间，本身是否有因果关系，即后因是否是前因引起和发动的，如果不是，即使后因落后于前因，也仍成立并存关系，这是此种类型有别于其他类型的质的规定性。同时要注意，在作用力或叫原因力上，各个原因对损害结果的产生不一定都要构成充分条件，独立开来，可能任何一个原因凭单个都无法导致损害结果，但这不影响其成立近因。
举例说明，如某轮船在河中与一沉船相撞，撞出一个洞，经临时补漏后经海路被拖往修理港。途中，水从漏洞涌入，最终弃船。此案中，碰撞与海水涌入本身之间没有继起的因果关系，但共同作用于船舶，共同导致船舶灭失，均成立近因。又如某工厂发生火灾，部分原因是雇员疏忽，部分原因是设备缺陷，此时，雇员疏忽与设备缺陷均成立近因。
要注意区别“多因并存”与“多因间断”。例如，人身意外险的被保险人患心脏病多年，因车祸入院，急救过程中因心肌梗塞死亡。保险公司认为被保险人的死亡结果并非由意外伤害――车祸所造成，保险公司不承担赔偿责任。车祸虽使被保险人处于非正常境地，但其与死亡结果之间的关系关系，被介入的心肌梗塞因素所中断，而这一因素对死亡结果独立地起到决定性作用，故成立多因间断。但在另一类似案件中，团体人身意外伤害保险的被保险人有结核病史，且动过手术，体内存留有结核杆菌，某日不慎跌倒致使上臂肌肉破裂，后伤口感染，导致右肩关节结核扩散至颅内及肾，医治无效死亡。该案中，介入的结核杆菌不是独立原因，它的出现并没有使摔伤这一起因停止发挥作用、割断伤口与死亡之间的直接联系。被保险人是在两种原因共同、持续作用下死亡的，单纯体内存留结核杆菌或摔伤都不会导致被保险人死亡。故两种原因同为并存的近因。
在并存的近因下，既有承保近因又有非承保近因的，如何确定保险人的责任？一般来说，如果它们各自所造成的损失能够区分，则保险人只负责由承保近因所造成的损失。在不可分时，则存在争议。有的认为保险人概不负责，有的认为保险人全盘负责。通说认为，一般由法官酌情按比例分配为宜。对此，有人进一步提出，还要区分非承保近因是保险单未提及危险还是除外危险。① 笔者基本赞同此种观点，因为既然损失不可分，还要进行分配，如何拿捏这个比例的合理性，是非常困难的。因此，如果非承保近因仅是保单未提及的且而未明确除外危险的，保险公司应负全部责任。如，一艘名为Miss Jay Jay的船投保了定期保险，在保险期内的一次航行中受损，保险公司因为该船存在设计缺陷不适航，拒绝赔付。法院认定损失由不适航和恶劣天气共同造成，因此损失的近因有两个。恶劣天气是承保风险，设计缺陷造成的不适航在被保险人非明知的情况下不是定期保单的除外风险。因此，保险公司应予赔付。而如果非承保近因是保单明确除外危险的，保险人全部免除责任。该原则在英国1973年韦恩罐泵公司诉责任保险公司一案中得以确定。原告在生产塑料制品的别人工厂里设计并安装用于储藏和运输化工原料的设备。原告有投保公众责任险，承保意外事故造成他人的财产损失。保单的除外条款中规定，保险人对因被保险人装运的货物的性质引起的损失不负赔偿责任。保险期内，设备试车前夜在无人看管的状态下运行，引起火灾，烧毁了工厂。原告赔偿了工厂损失后向保险公司索赔。法院认为，货物(化工原料)的自身易燃性并非损失的单一近因，承保范围内的人工操作不当与货物的自身性质共同相互作用才导致损失。但货物的自身易燃性是除外近因，保险公司不负赔偿责任。③
也许我们可以得出这样一个效力优先规则，即除外责任优于承保责任，而承保责任优于未提及责任。当多个近因中，有属除外责任的，优先适用除外责任并及于所有损失结果，保险人全不负责；当多个近因中，无属除外责任而有属承保责任的，优先适用承保责任并及于所有损失结果，保险人全部负责。当然，具体到个案，如果多个近因对损害结果的作用力相差悬殊，最好还要基于公平正义原则进行衡平。

三、因果关系的证明

如上所述，近因原则适用的前提，是原因危险与损害结果之间、多个原因危险之间的因果关系的认定。因果关系的证明,依据民事诉讼法“谁主张 ,谁举证”的原则,一般应由原告承担,对此毫无争议。但原告的证明应达到何种证明程度方认为举证责任完成 ,则不无争议。有一种意见认为“要求对因果关系之存在进行充分的证明 ,以完全揭示出原因现象与结果现象之间的内在联系”。④ 随着最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》确立举证责任分配的司法裁量及优势证据规则后，这一观点已失去其实在法基础。
首先，投保人、被保险人或者受益人负责对因果关系的初步或者表面举证责任。现行保险法第二十三条规定：“保险事故发生后，依照保险合同请求保险人赔偿或者给付保险金时，投保人、被保险人或者受益人应当向保险人提供其所能提供的与确认保险事故的性质、原因、损失程度等有关的证明和资料。保险人依照保险合同的约定，认为有关的证明和资料不完整的，应当通知投保人、被保险人或者受益人补充提供有关的证明和资料。”该条规定中，保险事故的“原因”即包括近因原则下的各因果关系。根据该条规定，投保人、被保险人或者受益人显然负有对因果关系的举证责任。
其次，在一定条件下，举证责任转移或倒置，保险人负有反证责任。如前保险人所规定，投保人、被保险人或者受益人的举证并不被“要求对因果关系之存在进行充分的证明 ,以完全揭示出原因现象与结果现象之间的内在联系”，而是限于提供其“所能提供”的证明和资料。如果投保人、被保险人或者受益人提供了其“所能提供”的证明和资料，保险人仍拒绝承担保险责任的，此时举证责任将倒置给保险人。但何谓“所能提供”，现行保险法并未明确细化。最高人民法院显然意识到这点，在其《关于审理保险纠纷案件若干问题的解释 (征求意见稿 )》第十六条（提供资料的范围）中规定：“保险法第二十三条第一款规定的证明和资料包括：保险协议、保险单或其他保险凭证、已支付保险费凭证、保险财产证明、被保险人身份的证明、保险事故证明、保险标的损失程度证明或人身伤残程度证明、索赔请求书。合同另有约定，依约定。投保人、被保险人或受益人未提供前款规定的或者合同约定的文件，保险人应当通知其补充。┅┅。投保人、被保险人或者受益人提供前款规定的文件或者合同约定的文件，确有困难的，由保险人负举证责任。┅┅。”这里，“保险事故证明”即包括近因原则下的各因果关系的证明；而对“所能提供”，则从反面规定投保人、被保险人或者受益人提供“确有困难的，由保险人负举证责任”。从“所能提供”到“确有困难”，实际上严格了举证倒置的条件，加大了投保人、被保险人或者受益人的举证责任。当然，何谓“确有困难”，仍是个刺手的问题。在具体司法实践中，法院可以依据《关于民事诉讼证据的若干规定》第七条之规定，行使举证责任分配的司法裁量权，根据公平原则和诚实信用原则，综合当事人举证能力等因素确定举证责任倒置的条件。如果认定举证责任倒置的条件尚未具备，而投保人、被保险人或者受益人的举证尚不足以证明原因危险与保险事故损害结果之间、多个原因危险之间的因果关系的，直接判令投保人、被保险人或者受益人承担不利后果，否则，举证责任倒置，令保险人承担反证责任。当然，即使投保人、被保险人或者受益人完成了举证责任，保险人也可以主动行使反证权利。
第三，对双方的举证与反证，依照优势证据规则进行认定。当投保人、被保险人或者受益人完成举证责任后，保险人提出相反证据，但双方都没有足够的依据否定对方证据的，法院应当结合案件情况，判断一方提供证据的证明力是否明显大于另一方提供证据的证明力，并对证明力较大的证据予以确认。此时，因证据的证明力无法判断导致争议事实难以认定的，人民法院应当依据举证责任分配的规则作出裁判。
举例说明，2000年4月,上海市沈某商品房抵押贷款后，与保险公司签订住房保险合同。2001年11月,经保监委批准,上海保险同业公会发布公告,自即日起统一在原有住房保险上增加还贷保证保险,规定被保险人因遭受意外伤害事故所致死亡或伤残,未履行还贷责任的,由保险人承担,并明确原抵押住房保险保单自动适用该扩展条款。公告下登载的会员公司包括被告,但被告未通知沈某。2002年1月,沈某因跌倒送医,急诊病历记载病人陈述“骑车跌倒后突发头痛、呕吐 1小时余……”,诊断“脑出血”。入院，确诊“脑出血”，不久死亡,死亡诊断仍为“脑出血”。沈某亡故后,其家属未通知保险公司,尸体亦火化。2002年3月,沈某家人知悉保险同业公会公告后要求理赔，被告查明沈某跌倒前曾做过核磁共振检查，医院诊断意见“右颞叶脑内血肿,考虑为血管畸形可能,建议进一步检查区域”，遂以沈某系脑出血病理死亡为由拒绝。⑵ ⑤ 显然，本案属多因连续的情形，但，是“跌倒后头痛”还是“头痛后跌倒”呢？如是前者，跌倒为近因，属承保危险，保险公司则应理赔。反之，如果沈某本身具有特殊体质如血管畸形，保险公司如能证明是疾病发作致“头痛后跌倒”，则可不负责。该案中, 沈某尸体火化后，现有证据仅为原告提供的病历,记载病人陈述“摔倒后头痛”，致脑出血死亡。原告火化尸体，系在原住房抵押保险合同内容经公告拓展后,被告未尽通知义务导致其不知情下，过错责任在被告，故应认定原告已提供了其“所能提供”的证明，且进一步提供“确有困难”，举证责任转移或倒置给被告。被告虽提供了生前核磁共振检查诊断意见作为相反证据，但该证据不足以否定原告提供的沈某出事后的急诊病历，且双方证据的证明力相当，故按照优势证据规则，应当判令负有倒置举证责任的被告承担不利后果。

（作者单位：福建省高级人民法院）

Ⅱ 中国海事法院的设置及其管辖案件的类型

我国有十个海事法院。它们及其管辖范围分别为： 一、北海海事法院[广西壮族自治区所属港口和水域、北部湾海域及其岛屿和水域内，以及云南省的澜沧江至湄公河等与海相通的可航水域发生的海事、海商案件。其与广州海事法院的管辖区域以英罗湾河道中心线为界，河道中心线及其延伸海域以东由广州海事法院管辖，河道中心线及其延伸海域以西，包括乌泥岛、涠洲岛、斜阳岛等水域由北海海事法院管辖。发生在云南省水域内的船舶碰撞、共同海损、海难救助、船舶污染、船舶扣押和拍卖案件，以及涉外海事、海商案件，由北海海事法院管辖，发生在云南省水域内的其他海事、海商案件，由地方人民法院管辖（但审理应适用海商法、海事诉讼特别程序法等有关法律的规定）。上诉案件由广西壮族自治区高级人民法院管辖。] 二、大连海事法院（南自辽宁省与河北省的交界处、东自鸭绿江口的延伸海域和鸭绿江水域，其中包括黄海一部分、渤海一部分、海上岛屿，以及黑龙江省的黑龙江、松花江、乌苏里江等于海相通可航水域、港口发生的海事、海商案件。发生在黑龙江省水域内的船舶碰撞、共同海损、海难救助、船舶污染、船舶扣押和拍卖案件，以及涉外海事、海商案件，由大连海事法院管辖，发生在黑龙江省水域内的其他海事、海商案件，由地方人民法院管辖（但审理应适用海商法、海事诉讼特别程序法等有关法律的规定）。上诉案件由辽宁省高级人民法院管辖。） 三、广州海事法院（广东省沿海海域、与海相通的内河水域、港口及其岸带以及南海部分海域。上诉案件由广东省高级人民法院管辖。） 四、海口海事法院[海南省所属港口和水域以及西沙、中沙、南沙、黄岩岛等岛屿及其水域（该法院在三亚、洋浦设立派出法庭）。上诉案件由海南省高级人民法院管辖。] 五、宁波海事法院（浙江全省所属港口和水域（包括所辖岛屿、所属港口和通海的内河水域）（该法院在温州设立派出法庭）。上诉案件由浙江省高级人民法院管辖。） 六、青岛海事法院（南自山东省与江苏省的交界处，北至山东省与河北省交界处的延伸海域，其中包括黄海一部分、渤海一部分、海上岛屿和岚山、石臼所、青岛、威海、烟台、蓬莱、龙口、羊口等山东省沿海所有港口。上诉案件由山东省高级人民法院管辖。） 七、上海海事法院[上海、江苏沿海海域和长江浏河口以下水域范围（该法院在连云港市设立派出法庭）。上诉案件由上海市高级人民法院管辖。]根据2006年6月20日最新通知，洋山港及附近海域发生的海商海事纠纷由上海海事法案管辖。 八、天津海事法院[管辖南自河北省与山东省交界处，北至河北省与辽宁省交界处的沿海港口及其海域、海上岛屿的海事、海商案件，以及连接点在北京的共同海损纠纷案件、海上保险纠纷案、海事仲裁裁决的承认和执行案件（该法院在秦皇岛设立派出法庭）。上诉案件由天津市高级人民法院管辖。] 九、武汉海事法院[自四川省宜宾市合江门至江苏省浏河口之间与海相通的可航水域、港口发生的海事、海商案件。发生在长江支流水域内的船舶碰撞、共同海损、海难救助、船舶污染、船舶扣押和拍卖案件，以及涉外海事、海商案件，由武汉海事法院管辖，发生在长江支流水域内的其他海事、海商案件，由地方人民法院管辖（但审理应适用海商法、海事诉讼特别程序法等有关法律的规定）。上诉案件由湖北省高级人民法院管辖。] 十、厦门海事法院[南自福建省与广东省交界处，北至福建省与浙江省交界处的延伸海域，其中包括东海南部、台湾省、海上岛屿和福建省所属港口（该法院在福州设立派出法庭）。上诉案件由福建省高级人民法院管辖。

Ⅲ 代位追偿原则的海上保险事故处理方法

海上保险人代位追偿的基本原则
海上保险事故处理方法中较多采用的是保险合回同双方和第三人之间的索赔、答理赔和追偿的和解方式。海事仲裁亦是在涉外海上保险争议中较常被采用的方法。但若以上两种方式均可时，保险各方当迅速采取措施，诉诸法院而采取海事诉讼方式。当然在海上保险事故的处理方法中，诉诸法院而采取海事诉讼解决纠纷的情形终是少数。海上保险人赔偿了被保险人的海事损失后，若为第三方责任，即依法取得代位求偿权，向第三责任方追偿。我国《海商法》、《财产保险合同条例》、《经济合同法》和《保险法》等均规定了保险人的代位求偿权。世界各国的海上保险合同立法和海上保险条款亦有类似规定。海上保险人追偿存在大量涉外因素，较复杂，要注意一些追偿的基本原则。

Ⅳ 世界上第一家保险公司是

第一份具有现代意义的典型保险契约是1384年签定的比萨保单。这张保单承保了从法国南部的阿尔兹运到意大利比萨的一批货物。 第一家海上保险公司1424年在意大利热那亚问世。 第一部有关海上保险的法律是1601年伊丽莎白女王颁布的。

法律规定在保险商会内设立仲裁法庭，以解决日益增多的海上保险纠纷。 第一家皇家交易所是1568年12月22日经伦敦市长批准开设的。

这为当时海上保险提供了交易场所，从而取代了从伦巴第商人沿袭下来的一日两次在露天广场交易的习惯。 第一部比较完整的保险条例是1523年意大利佛罗伦萨市制定的，条例规定了标准保险单的格式。

(4)海上保险纠纷扩展阅读：

主要类型：

1、股份保险公司

股份保险公司类似于其他产业的股份公司，由发起人根据《公司法》设立，由此具体规定了公司发起人的人数、公司债务的限额、发行股票的种类、税收、营业范围、公司的权力、申请程序、公司执照等。西方发达国家的公司组织由三个权力集团组成，即股东、董事会、高级经理人员。

2、相互保险公司

相互保险公司也是一种公司组织形式，但是一种非营利公司，没有股东，公司为保单持有人（投保人）拥有。因此投保人具有双重身份，既是公司所有人，又是公司的客户。股份保险公司的股东并不一定是公司的顾客。

Ⅳ 海上保险的历史变化

十五、十六世纪，西欧各国不断在海上探寻和开辟新的航线，欧洲商人的贸易范围空间扩大，海上保险得到迅速发展，随之而来保险纠纷也相应增多，于是出现了国家或地方保险法规。1435年，西班牙的巴塞罗那颁布了世界上最早的海上保险法典，1468年在威尼斯订立了关于法院如何保证保单实施及防止欺诈的法令。1532年在佛罗伦萨总结了以往海上保险的做法，制订了一部比较完整的条例并规定了标准保单格式。在美洲新大陆发现后，贸易中心逐渐地从地中海区域移至大西洋彼岸，1556年西班牙国王腓力二世颁布法令对保险经纪人加以管理，确定了经纪人制度。1563年西班牙的安特卫普法令对航海以及海上保险办法和保单格式作了较明确的规定，这一法令以及安特卫普交易所的习惯后来为欧洲各国普遍采用保险制度趋于成熟和完善。十七世纪中叶英国逐步发展成为世界贸易和航运业垄断优势的殖民帝国，这给英国商人开展世界上的海上保险业务提供了有利条件。1720年，经英国女王特许，按照公司组织、创立了伦敦保险公司和英国皇家交易保险公司，专营海上保险，规定其他公司或合伙组织不得经营海上保险业务。十八世纪后期，英国成为世界海上保险的中心，占据了海上保险的统治地位，英国对海上保险的贡献主要有两方面：
1、制订海上通用保单，提供全球航运资料并成为世界保险中心。
2、在保险立法方面，开始编制了海上保险法典，在此基础上，英国国会于1906年通过了“海上保险法”，这部法典将多年来所遵循的海上保险的作法、惯例、案例和解释等用成文法形式固定下来，这个法的原则至今仍为许多国家采纳或仿效，在世界保险立法方面有相当大的影响。
在英国以及世界海上保险史上，劳合社占有重要地位。十七世纪中后期，横跨泰晤士河的伦敦已成为一个规模很大的商埠。河畔开设有许多咖啡馆，1683年英国人爱德华·劳埃德开设的咖啡馆就是其中之一。在其附近有海关、海军部等与航海贸易有关的单位，这里成为商人、高利贷者、经纪人、船东和海员经常会晤的场所。他们经常对船舶出海的命运进行猜测、打赌，进而产生了对船只和货物的保险交易。当时的海上保险交易只是列明保险的船舶和货物以及保险金额，由咖啡馆里的承保人接受保险份额并署名。为了招揽顾客，1696年，劳埃德还把顾客感兴趣的船舶航行和海事消息编成一张小报——《劳埃德新闻》，定期发行，后来又改名为《劳合动态》发行，使劳埃德咖啡馆成为航运消息的传播中心。劳埃德死于1713年，随着咖啡馆的不断发展他后来成为海洋运输保险业中的名人。1769年劳埃德咖啡馆的顾客们组成了海上保险团体；1774年，劳合社诞生，成为当时英国海上保险的中心，1871年，劳合社向政府申请注册，经议会通过法案承认劳合社正式成为一个具有法人资格的社团组织。1911年的法令允许其成员经营一切保险业务。
历史上沿袭下来的劳合社是一个保险市场而并非一个保险公司。现在，劳合社已拥有三万多成员，并组成四百多个水险、非水险、航空险、汽车险和人身险组合，经营包括海上保险在内的各种保险业务，成为当今世界上最大的保险垄断组织之一，在国际保险市场上具有举足轻重的地位。
随着贸易和运输业的发展，特别是海上资源开发的发展，作为古老的海上保险，其内容和形式有了以下几种明显的变化：
（1）海上保险的种类以由传统的承保船舶、货物、运输三种逐步扩展到承保建造船舶、海上作业和海上资源开发以及与之有关的财产、责任、利益等；
（2）海上保险所承保的危险不仅限于原先的海上固有的危险，还包括与航海贸易有关的内河、陆上以及航空运输的危险和各种联运工具引起的责任；
（3）海上保险承保的标的已由物质的财产，逐步扩展到负责与之有关的非物质的利益、责任等

Ⅵ 保险这两个字的由来

保险是最古老的风险管理方法之一。它以损失分摊的方法，用多数单位和个人缴纳保费建立保险基金，使少数成员的损失由全体被保险人分担。保险合约中，被保险人支付一个固定金额（保费）给保险人，前者获得保证：在指定时期内，后者对特定事件或事件组造成的任何损失给予一定补偿。从本质上讲，保险体现的是一种经济关系。
人类社会从开始就面临着自然灾害和意外事故的侵扰，在与大自然抗争的过程中，古代人们就萌生了对付灾害事故的保险思想和原始形态的保险方法。我国历代王朝都非常重视积谷备荒。春秋时期孔子的“拼三余一”的思想是颇有代表性的见解。孔子认为，每年如能将收获粮食的1/3积储起来，这样连续积储3年，便可存足1年的粮食，即“余一”。如果不断地积储粮食，经过27年可积存9年的粮食，就可达到太平盛世。
公元前2500年前后，古巴比伦王国国王命令僧侣、法官、村长等收取税款，作为救济火灾的资金；古埃及的石匠成立了丧葬互助组织，用交付会费的方式解决收殓安葬的资金；古罗马帝国时代的士兵组织，以集资的形式为阵亡将士的遗属提供生活费，逐渐形成保险制度……
随着贸易的发展，大约在公元前1792年，正是古巴比伦第六代国王汉谟拉比时代，商业繁荣，为了援助商业及保护商队的骡马和货物损失补偿，在汉谟拉比法典中，规定了共同分摊补偿损失之条款。
公元前916年，在地中海的罗德岛上，国王为了保证海上贸易的正常进行，制定了罗地安海商法，规定某位货主遭受损失，由包括船主、所有该船货物的货主在内的受益人共同分担，这是海上保险的滥觞；在公元前260年至前146年布匿战争期间，古罗马人为了解决军事运输问题，收取商人24%～36%的费用作为后备基金，以补偿船货损失，这就是海上保险的起源；17世纪，欧洲文艺复兴后，英国资本主义有了较大发展，经过大规模的殖民掠夺，英国日益发展成为占世界贸易和航运业垄断优势的大英帝国，为英国商人开展世界性的海上保险业务提供了条件。保险经纪人制度也随之产生。17世纪中叶，爱德华??老埃德在泰晤士河畔开设了“劳合咖啡馆”，成为人们交换航运信息，购买保险及交谈商业新闻的场所。随后在咖啡馆开办保险业务。后来，咖啡馆的79名商人每人出资100英磅，于1774年租赁皇家交易所的房屋，在劳埃德咖啡馆原业务的基础上成立了劳合社。
公元前133年，在古罗马成立的各雷基亚（共济组织），向加入该组织的人收取100泽司，和一瓶敬人的清酒。另外每个月收取5泽司，积累起来成为公积金，用于丧葬的补助费，这是人寿保险的萌芽。
现行火灾保险制度起源于英国。1666年9月2日，伦敦发生巨大火灾，全城被烧毁一半以上，损失约1200万英镑，20万人无家可归。由于这次大火的教训，保险思想逐渐深入人心。1677年，牙科医生尼古拉??巴蓬在伦敦开办个人保险，经营房屋火灾保险，出现了第一家专营房屋火灾保险的商行，火灾保险公司逐渐增多，1861—1911年间，英国登记在册的火灾保险公司达到567家。1909年，英国政府以法律的形式对火灾保险进行制约和监督，促进了火灾保险业务的正常发展。
保险从萌芽时期的互助形式逐渐发展成为冒险借贷，发展到海上保险合约，发展到海上保险、火灾保险、人寿保险和其他保险，并逐渐发展成为现代保险。
延伸阅读
世界保险史上的“第一”
第一份具有现代意义的典型保险契约是1384年签订的比萨保单。这张保单承保了从法国南部的阿尔兹运到意大利比萨的一批货物。
第一家海上保险公司1424年在意大利热那亚问世。
第一部有关海上保险的法律是1601年伊丽莎白女王颁布的。法律规定在保险商会内设立仲裁法庭，以解决日益增多的海上保险纠纷。
第一家皇家交易所是1568年12月22日经伦敦市长批准开设的。这为当时海上保险提供了交易场所，从而取代了从伦巴第商人沿袭下来的一日两次在露天广场交易的习惯。
第一部比较完整的保险条例是1523年意大利佛罗伦萨市制定的，条例规定了标准保险单的格式。
第一张船舶保单是意大利热那亚商人乔治??勃克维纶于1347年10月23日签订的。这张保单是目前世界上所发现的最古老的保单。
第一起人寿保险出现在1536年的英国。当年6月18日，英国人马丁为一个名叫吉明的人承保了2000英镑的人寿险，保险期限为12个月，保费为80英镑。
第一个火灾保险组织是德国汉堡46家合作社联合成立的市营公众火灾合作社。
第一张防盗保险单是19世纪末由英国劳合社设计出来的。
第一家被公认为世界上真正的人寿保险组织是1699年成立的英国孤寡保险社。
第一个飞机承保团是劳合社和白十字保险协会共同组建的，他们起草了最早的航空保险条款。
第一份分保合同是1821年法国巴黎国民保险公司和布鲁塞尔业主联合公司签订的。
第一家金融界保险学术团体是1873年在曼彻斯特成立的“英国特许保险学会”。
第一张完整科学的生命表是1693年英国著名数学家、天文学家哈雷制订的。
第一个开办航空保险的是1914—1918年间英国和美国。而世界上第一架飞机于1903年在美国试飞成功。
第一张汽车保险单于1898年问世。而之前只有一种专门承保因马匹而引起的责任。
第一张盗窃保险单是1887年劳合社设计的。它为世界上第一辆汽车和第一架飞机出立保单。
第一家专门承保火灾保险的营业所是由英国一个名叫尼古拉斯??巴蓬的牙医独自创办的。他是1666年9月2日伦敦大火中第一个醒来的人。
第一个以股份公司出现的保险组织是1710年由英国人查尔斯、波文创办的“太阳保险公司”。它是英国迄今仍存在的最古老的保险公司之一。
第一家独立的专业再保险公司是德国创立的科隆再保险公司。
世界上第一份人身保单是伦敦皇家交易所的16个属于保险行会的商人于1583年共同签发的。
第一份正规的汽车险保单是劳合社于1901年签发的。它借鉴海上保险的做法，将汽车视为在陆地上行驶的船，保费按汽车马力的大小来确定，每一马力收取保费一镑。
第一件航空失事保险大赔案为5亿美元，是为1985年日本航空公司的一架波音747客机

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Ⅶ 海上，通海水域保险合同纠纷由什么法院管辖

根据最高抄人民法院《关袭于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》和最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的若干规定》的规定，海上、通海水域保险合同纠纷由海事法院专门管辖。有关地域管辖，应当依据以下法津规定予以确定。最高人民法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第25条规定：“因保险含同纠纷提起的诉诉讼，如果保险标的物是运输工具或者运输中的货物，由被告住所地或者运输工具最终登记注册地、运输目的地、保险事故发生地的人民法院管辖。”《海事诉讼特别程序法》第6条第(4)项规定：“因海上保赔合同纠纷提起的诉讼，由保赔标的物所在地、事故发生地、被告住所地海事法院管辖。”最高人民法院《关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第6条规定：保赔标的物所在地指保赔船舶的所在地。