『壹』 海商法中赔偿责任限额问题
1、价值低于赔偿责任限额的，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者……。
2、价值高于赔偿责任限额的，不必遵循666.67特别提款权或……。
海商法问题很专业的，义务回答的话，这两点就对得起你咯。加之，你无故撤销问题成瘾，“为什么”就免谈了吧，不想白费劲。
『贰』 在哪些情况下（案例中）会发生违约责任与侵权责任的竞合
所谓侵权责任与违约责任的竞合，是指行为人实施了某一违法行为，既违反侵权行为法的有关规定，具备了侵权责任之构成要件，同时又违反合同法的有关规定，具备了违约责任之构成要件，导致侵权责任与违约责任同时产生而又相互冲突的一种法律现象。
违约责任和侵权责任竞合的形态：
特定的合同主体不仅应遵守约定义务，也应遵守法定义务。若行为人之违约行为同时具备侵权行为的构成要件时，即发生责任竞合。这种竞合在几乎任何合同关系中都可能发生，现选择最常见的几类合同加以说明，以助对竞合形态的理解：
1、买卖合同。出卖人给付的物品具有瑕疵，致买受人的合法权益遭受侵害时，买受人可以基于《合同法》第111条、155条的规定主张违约责任，也可以根据《民法通则》第122条或《产品质量法》的规定，主张侵权责任。
2、租赁合同。出租人因出租的租赁物有瑕疵而引起承租人之人身或财产损害的，则同时构成违约和侵权；反之，承租人因其过错行为毁损租赁物，也构成违约和侵权。出租人的责任分别体现在《合同法》第112条、第233条和《民法通则》第106条第2款的规定中；承租人的责任分别体现在《合同法》第219条、第222条和《民法通则》第106条第2款、第117条第2、3款的规定中。
3、赠与合同。赠与物因具有瑕疵而致受赠人损害的情形和买卖合同颇相类似，赠与人因此同时构成违约和侵权。但需特别指出的是因赠与合同往往是无偿合同，所以法律减轻赠与人的注意程度；一般来说，赠与的财产有瑕疵的，赠与人不承担责任，只有在赠与人有故意或重大过失时才负赔偿责任。其法律依据见于《合同法》第189条、第191条和《民法通则》第106条第2款的规定。
4、运输合同。在运输合同中，无论是客运或是货运，违约责任和侵权责任问题经常发生。就客运而言，因承运人的过失，例如公路客运中紧急刹车或车门突然开启、关闭，或与他车相撞发生交通事故致旅客受伤、死亡的，构成违约同时又构成侵权。法律规定见于《合同法》第302条、《民法通则》第123条。就货运而言，承运人原则上应负严格责任，其对于运输过程中货物的毁损、灭失除能证明是由于不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人自身的过错造成的以外，均应承担赔偿责任。反过来，托运人原则上负的是过错责任，如因托运人申报不实或遗漏重要情况，比如夹带危险物品或者对有些特殊物品不合包装标准且未作标志的，因此造成承运人损失的，应承担损害赔偿责任，故货运合同中也出现责任竞合现象。其法律依据见于《合同法》第304条、第311条以及《民法通则》第106条第2款、第3款的规定以及《海商法》和国务院颁布的相关条例中。
5、雇佣合同。此类合同虽未列为合同法的有名合同，但生活中亦很常见。此类合同中，受雇人在为他人服务之际，可允许一般轻过失，尽到善良管理人的注意义务即可。但因故意或重大过失致雇佣人损害的，除构成违约责任外，还构成侵权责任。
6、建设工程合同。因承包人的原因（如偷工减料、未按设计要求施工而造成工程质量低劣）致使建设工程在合理使用期限内造成人身和财产损害的，按《民法通则》第106条第2款、第123条、第126条承担侵权责任，按《合同法》第280条、第281条、第282条承担违约责任。值得指出的是第282条里似乎融合了侵权行为规范的因素。
除以上常见的六种合同外，一些劳务性合同、服务性合同以及仓储保管合同甚或是居间合同，都会出现同一违法行为具有侵权责任和违约责任的双重要件而产生责任竞合的现象。
『叁』 我国海商法规定的承运人的一般免责事项有哪些
我国海商法规定的承运人的一般免责事项有以下方面：
我国《海商法》第51条规定：在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：
(一)船长、船员、引航员或者其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失;
(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外;
(三)天灾。海上或者其他可航水域的危险或者意外事故;
(四)战争或者武装冲突;
(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;
(六)罢工、停工或者劳动受到限制;
(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产;
(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为;
(九)货物的自然特性或者固有缺陷;
(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清;
(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷;
(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人免责是指按照法律或合同的规定，在一定的情况下，承运人对货物的灭失或损坏享有免除赔偿责任的权利。
从这12项免责规定中可以看出，承运人对货物在责任期间所发生的灭失或损坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他受雇人或代理人有无过失而定，有过失便应负责，无过失便可免责；但作为例外，如果货物的灭失或损坏系船长、船员、其他受雇人或代理人在驾驶船舶或管理船舶中的过失所致，或者由于他们的过失所引起的火灾所致，承运人仍可免责。
『肆』 对于侵权行为的法律适用我国是如何规定的
以下是我国对侵权行为的法律适用：
1．侵权行为地法原则
民法通则第146条首先规定:侵权行为的损害赔偿，适用侵权行为地法。海商法第273条关于船舶碰撞的法律适用和民用航空法第189条第1款关于民用航空器对地面第三人的损害赔偿，都规定适用侵权行为地法。最高人民法院的卜述意见第187条还解释道:侵权行为地的法律包括侵权行为实施地法律和侵权结果发生地法律。如果两者不一致时，人民法院可以选择适用。
2．当事人共同属人法原则
民法通则第146条规定:当事人双方国籍相同或者在同一国家有住所的，也可以适用当事人本国法律或者住所地法律。
3．双重可诉原则
民法通则第146条第2款规定:中华人民共和国法律不认为在中华人民共和国领域外发生的行为是侵权行为的，不作为侵权行为处理。这条规定对在中国领域外发生的侵权行为采用了“双重可诉原则”。
4．法院地法原则
尽管民法通则没有规定法院地法原则，但海商法和民用航空法对该原则作了规定。海商法第273条第2款规定:船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法。第275条规定:海事赔偿责任的限制，适用受理案件的法院所在地法。民用航空法第189条第2款也规定:民用航空器在公海上空对水面第三人的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。
5．船旗国法原则
海商法第273条第3款规定:同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，船舶碰撞之间的损害赔偿适用船旗国法。
这一规定确立了独立的船旗国法原则，它也是国际上的通行做法。
『伍』 海商法如何解释“碰撞”
1、海商法中提到：船舶碰撞，虽然实际上没有同其他船舶发生接触，但操纵不当或者船舶碰撞不遵守航行规章，致使其他船舶以及船上的人员、货物过着其他财产遭受损失的，也适用船舶碰撞的规定（我国《海商法》
第165条、170条）。船舶碰撞是海事侵权纠纷中最普遍、专业性最强、审理难度最大的一类案件。国际公约和各国海商法都毫无例外地对船舶碰撞问题专门做出规定，中国《海商法》第8章也是如此，但它们对船舶碰撞的定义却不尽相同，有所谓传统概念与新概念之分。
2、广义的船舶碰撞概念的代表当首推《1910年统一船舶碰撞若干法律规定船舶碰撞的国际公约》作出的定义，根据该公约第一条的规定，船舶碰撞的基本含义是指船舶之间在任何水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。
根据该定义，可以看出广义船舶碰撞的构成要件就包括：
a、碰撞双方均为船舶，船舶碰撞只能发生在船舶和船舶之间，按照《1910年碰撞公约》规定，构成船舶碰撞，必须有一方是海船，故此处所说的船舶指海船或其他海上移动式装置，包括海船和海船、海船和内河船，且不论是在航或沉船。从这个意义上说，船舶碰撞排除了船舶和非船舶（如码头、防洪堤、灯船等）之间的碰撞。
b、船舶和船舶间发生实质性接触，构成船舶碰撞，必须在船舶之间发生了实质性的或直接的触碰，即两船或多船的某个部位同时占据了同一空间而产生力学上的作用和反作用对抗的物理状态，包括一船和作为他船组成部分的船舶属具，否则就不能归结为碰撞事故。
由此，间接碰撞或浪损就不属于船舶碰撞的范畴。所谓间接碰撞，是指船舶之间虽然没有直接的接触，但却导致了与直接碰撞相同的客观效果。所谓浪损，则指一船虽然没有直接触碰他船，但由于其掀起波浪使另一船与其他船舶发生碰撞，并导致财产损害或人身伤亡。
c、碰撞可以发生在任何水域，凡发生在海上、与海相通的水域、不与海相通的内水水域，也不论是否允许公众航行的水域，均属船舶碰撞。
d、碰撞必须造成损害后果，确定碰撞损害赔偿责任的前提条件是碰撞必须造成损害后果，否则就失去了诉讼的基础。
『陆』 侵权责任法、安全生产法、民法通则属于民法商法吗
1，《侵权责任法》、《民法通则》属于民法商法；《安全生产法》属于社会保障法版。
2，民商法是指民权法与商法。关于民法和商法的关系，有两种体例：一是民商合一，一是民商分立。所谓民商合一，是指民法包含商法，是商法的母法，并指导和统帅商法，而商法是民法的子法或者特别法。
3，（1）民法的成文法规范包括：民法通则、婚姻法、继承法、收养法、物权法、合同法、担保法、侵权责任法等。
（2）商法包括但不限于：企业法、保险法、票据法、破产法、证券法。在我国，商法的成文法规范包括：公司法、合伙企业法、个人独资企业法、企业破产法、保险法、票据法、证券法等。
『柒』 海商法哪些规定与民法冲突
海商法一直被视为民法的特别法而存在，民法的基本原则为海商法所适用。但在具体情形下民法与海商法也存在着冲突，而在此过程中又体现着二者之间的融合。本文从民法与海商法的关系入手，之后以民法中的完全赔偿原则与海商法下承运人的责任限制制度为例，分析了民法原理与海商法之间的冲突与融合。
关键词：完全赔偿；责任限制；冲突；融合
民法是私法领域的一般法，海商法是调整船舶关系和海上运输关系的特别法。通说一直认为民法与海商法是普通法与特别法的关系，此观点被广泛接受。据此，海商法应适用民法基本原理。但由于海上活动的特殊风险，决定了海商法不能完全依照民法基本原理，否则不利于海上货物运输的发展和国际贸易的进行。民法下的完全赔偿原则与海商法下的承运人责任限制制度即为民法与海商法的适用所不尽一致的地方，二者存在赔偿原则的冲突但又在有些方面相互融合。
一、民法下的完全赔偿原则与承运人责任限制制度
民法下的完全赔偿原则，是指因违约方违约使受害人遭受的全部损失都应当由违约方负赔偿责任。[1]因违约方的违约使受害人遭受的全部损失都应由违约方通过赔偿使受害人恢复到合同订立前的状态。《民法通则》第112条第一款规定：“当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失。”据此，凡与违反合同行为有因果联系的损失都应赔偿， 赔偿规模须相当于对方的损失。
而在海商法下，即使承运人根据合同或法律应对海上货物运输中的货损货差负责，我国《海商法》和三大公约都赋予承运人一项特殊权利，即可将赔偿责任限制在一定数额内。限制承运人责任的合理性植根于对海上货物运输特殊风险的承认和对承运人的特殊保护，它因能帮助承运人衡量最高责任，建立统一的责任基础以制定统一、低廉的运费率而保留了存在价值。[2]尽管三大公约和我国《海商法》规定的责任限制制度不完全相同，但都承认了承运人责任限制制度的合理性。
二、完全赔偿原则与承运人责任限制制度的产生原因
就补偿性而言，为了使受害方恢复到倘使合同被正确履行的经济状况以保障受害方的利益，由此引出完全赔偿原则。赔偿损失是于违反合同场合承担法律责任的主要方式，而完全赔偿被一直作为确定赔偿规模的一般原则。但海商法下的承运人责任限制制度却是完全赔偿原则的例外。
承运人责任限制制度是海商法中特有的并区别于民法下赔偿的一项特殊制度，其之所以存在是因为：第一，海上运输危险极大，如果承担无限责任将无人乐于从事航海业。第二，船长代理权限的法定范围极广。若使船舶所有人负无限责任， 未免苛责。第三，企业所有权与经营权分离是大势之趋，让企业负有限责任在营业活动分散的今天很有必要。第四，基于国家航海政策考虑，有鼓励航运、保护海运企业的必要。
三、承运人责任限制制度与民法原理的冲突
完全赔偿原则被确立为损害赔偿的一项重要原则，旨在赔偿受害人遭受的财产损失，所以赔偿范围主要取决于财产损失的后果，而不应取决于责任方主观过错的程度。而在海上货物运输合同中，作为承运人责任限制的例外情况而使承运人丧失责任限制的权利，与民法中的完全赔偿原则存在着冲突。《海商法》第59条规定：“经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人或承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人或承运人的受雇人、代理人不得援用本法第56条或第57条限制赔偿责任的规定。”虽然对于“故意”和“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”不很明确，尚需在实践中逐步确立，但这体现了责任限制制度对责任方主观过错程度的考虑。
再者，根据完全赔偿原则，违约方应赔偿受害人的实际损失和可得利益的损失。在确定可得利益的赔偿时，受害人不仅要证明其可得利益的损失确实是因违约行为造成的，而且要证明这些损失是违约方在签订合同时能合理预见的，且可得利益的损失与违约行为之间应具有直接的因果关系。如果受害人要求加害人赔偿由于违约方违约所造成的人身伤害以及精神损害等，则必须根据侵权行为责任提起诉讼。而对于侵权损害赔偿同样适用于完全赔偿原则，它以实际损害作为标准全部予以赔偿，包括人身损害、财产损失和精神损害的赔偿责任范围及数额。[3]而在海商法下有一条为人熟知的“喜马拉雅”条款，其规定承运人根据合同可以享受的抗辩和责任限制的权利同样适用于侵权之诉。[4]在海上货物运输中，承运人以及其受雇人或代理人对于违约责任和侵权责任均享有责任限制的权利，这与民法相冲突。
此外，合同具有相对性，它是指合同只在特定合同当事人之间发生法律拘束力，只有合同当事人一方能基于合同向对方提出请求或提起诉讼，而不能向与其无合同关系的第三人提出合同上的请求，也不能擅自为第三人设定合同上的义务。而在海商法下，“喜马拉雅”条款规定了承运人的受雇人或代理人与承运人一样享受责任限制的权利。承运人的受雇人或代理人虽不是合同当事人，但也可以享受公约或法律为承运人所规定的权利。这与民法的合同相对性是相悖的。
四、承运人责任限制制度与民法原理的融合
尽管民法的基本原理与海商法的下的承运人责任限制制度存在着冲突，但二者也存在着融合。
首先，海商法规定了责任限制的例外情况，其中之一即以特约的方式规定了责任限制的例外。《海商法》第56条规定，如果托运人在货物装运前已经申报货物的性质和价值，并在提单中载明的，或承运人与托运人已经另行约定高于该条规定的赔偿限额的，则应按提单所载或双方约定的标准进行赔偿。托运人申报时，货物的性质和价值必须同时具备，且申报内容必须记载在提单上。如果提单上仅仅记载了货物性质，即使从该记载上很容易推知货物的市价，也不能不适用法定责任限制。[5]此处即是与民法基本原理相融合的体现，它体现了合同的优先性原则。
再者，民法中在确定侵权责任时，对于确定损害责任的大小，加害人的主观过错程度起着重要作用，这与海商法下的赔偿原则方面是存在相同点的。前述《海商法》第五十九条的规定也同样体现了主观过错程度在确定赔偿责任中的重要作用，它直接关系到承运人能否享受到责任限制的权利。我国《合同法》中也建立了根本违约制度，规定根本违约使另一方有权解除合同。对于海上货物运输中的严重违约行为，诸如承运人没有取得托运人同意也不是依据国际惯例而擅自将货物装在甲板上、不合理绕航、无单放货等，应该认为，不管是根据《海商法》第59条还是《合同法》根本违约的理论，都不能仅仅根据违约的种类，而应该根据违约的主观意图及违约后果的严重程度来决定是否剥夺承运人的责任限制权利。这是海商法下的承运人责任限制制度与民法原理相融合的重要体现。
总之，海商法下的承运人责任限制制度作为海商法中一项长期存在的制度，虽然与民法基本原理存在着冲突，但在其发展的过程中也与其相互融合，由此产生了海商法与民法在海上货物运输领域的调整上相互补充、相互完善的和谐局面。
『捌』 《海商法》规定限制赔偿责任是什么意思
海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的一种法律救济制度。这种制度非常古老，在海商法形成之初就已经确定。大体上是说，海上货物运输过程中出现了货损事故，承运人按照规定只赔偿其中的一部分（有最高的赔偿限额）而不是实损实赔或者全陪。
最初的航海贸易是非常危险的，船舶的驾驶和货物的管理水平都很低，受天气（海上风浪）影响很大，而且，早期的船东（承运人）就是货物的主人，货主自己驾驶或者雇用人员驾驶船舶将货物运往别处卖掉或者交换别的货物。加上船舶运输的货物都是大宗货物，价值很高，有的甚至超过船舶本身的价值（这点到今天也是这样），因此，一旦出现货损，承运人是赔不起的，承运人就成了弱势群体。为了保持承运人对航海贸易的积极性，人们创立了海事赔偿责任限制制度，规定了赔偿的最高限额，只赔一部分，这就保护了承运人，保持了海商贸易的发展。
后来，航海贸易进一步发展，承运人和货主渐渐分离，航运成为一个独立的行业。经历过海上战争、工业革命和资本主义发展，英国等列强国家逐渐成为船东大国和船东强国，几乎垄断了海上货物承运，并制订了许多偏袒承运人的国际公约，如海牙规则、维斯比规则等。这些规则一直沿用至今，谁都不想去改变。一是因为大家都已经习惯于这种规则；二是英国等老牌船东大国依然是国际上发达的国家，他们不愿意修改对自己有利的规则；三是司法实践中也越来越多的开始保护货主和租船人；四是以中国为代表的发展中国家也已经成长为船东大国，为保护自己的利益，也不想修改现行的规则。
与赔偿责任限制制度类似的制度还有，承运人免责制度、共同海损制度、船东互保协会制度等。
『玖』 海商法船舶物权案例分析
1.该船舶上存在的船舶担保物权有：
（1）船舶优先权：船员享有的对50万元人民币工资的支付请求权；和该船因碰撞按过失比例应当向对方承担120万元人民币的赔偿责任，对方享有的侵权损害赔偿请求权。
（2）船舶留置权：船厂对基于修理而产生的对200万元人民币修理费的支付请求权。
（3）船舶抵押权：银行享有的对1000万元人民币抵押贷款的债权请求权。
【注意】bschoolk答案基本没错，但是忽略了一项船舶优先权，即碰撞产生的责任也属于船舶优先权，属于海商法第22条规定的“（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求”。
2.价款的支付顺序，按照先拍卖费用等、再船舶优先权、再船舶留置权，再船舶抵押权的顺序是没有错的，bschoolk分析正确，同时要在船舶优先权里面加上他遗漏的那个，排在船员工资之后，因为船舶优先权是有顺序的，船员工资是第一顺序。同时要注意，并不是说船舶优先权同一顺序的就不分先后，海商法第22条对第（四）项及救助报酬请求权是有特别规定的（当然，这里没有涉及），也就是海商法第23条“本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿”，所以补充回答一下。
此类题目其实只要看看《海商法》的法条就可以解答了。