国际航空运输纠纷

Ⅰ 国际航班与国际航空运输是不是一回事国际航空运输概念是如何界定的

国际航班是个笼统的概念。（包括货运和客运）
国际航空运输一般都是指货物运输。
国际货物的航空运输具有许多优点：运送迅速；节省包装、 保险和储存费用；可以运往世界各地而不受河海和道路限制；安全准时。因此，对易腐、鲜活、季节性强、紧急需要的商品运送尤为适宜。被称为“桌到桌快递服务” (Desk to Desk Express service)。
航空货物运输的方式很多，有班机、包机、集中托运和航空急件传送等。

Ⅱ 货物运输过程中丢失了,价值大于运费,怎么处理最好

航空货物运输所承运的货物，由托运方交承运方起，承运方即对所运物负有责任，直至承运方将货物交收货方为止，这一段时间称为承运责任其间。因装卸、运送、保管、交付过程不妥善，而发生货物损坏或丢失事故，称作货损货差。

航空公司是承运人，航空运单是交货凭证，作为航空运输代理如外运公司，也有自己的运单(空运上又称航空分运单)，航空运单和航空分运单背面，均有责任划分和赔偿条款。
1、航空货物运输中，如果发生货损货差，首先追查责任方，是代理责任还是承运人责任，不论是哪方责任一般均按《华沙公约》条款进行赔偿，也就是按航空总运单、分运单背面条款进行赔偿，一般根据货物计费重量，最高赔偿额为每公斤20美元，其余部分由货主向保险公司提赔(即货物在处运前办理了保险)。

2、进口货物在卸机后，如有残损或短少，民航须在48小时内向飞机承运人提出。

3、外运公司作为货主代理人，应尽力维护货主利益，在与民航交接货物时，发现货物外包装有破损或件数短少时，应在接货同时，取得民航货运的商务记录，届时凭此向航空公司提出索赔。

4、航空快件的运输与一般货物运输一样也有索赔条款，每个代理的快件运单背面均有说明。如果快件在传递过程中丢失，也要追查在哪个环节上丢失，责任方在哪里。每份国际快件的最高赔偿为100美元。凡是委托外运公司快件代理出口的块件，如有丢失，外运公司一般免费提供一次寄件。

5、索赔通知与诉讼时效。根据华沙公约的规定，在货物遭受损害的情况下，收货人或有关当事人应于收到货物之日起7天之内提出书面通知。在延迟交货的情况下，收货人应于货物收到之日后14天之内提出索赔通知。如在以上规定期限内没有提出，则作为托运人放弃该项索赔。

6、1955年的《海牙议定书》对托运人提出的书面通知做了修改，由原来的7天该为14天，延迟交货由原来的14天改为21天。诉讼在两年内提起，即从货物到达之日，或从运输终止之日起，过了该期限没有提起诉讼，则作为托运人放弃了该项诉讼权利。

在空运过程中，经常会接到客户由于货物发生延误或遗失而向货运代理提起的索赔要求，索赔事宜不能得以及时妥善处理将严重影响与客户的关系，甚至失去客户，但在处理过程中，货运代理的利益往往与客户的利益或要求相矛盾的，解决矛盾就成处理索赔的关键。

因此，首先应该明确那些索赔是货运代理的受理范围内。按照《华沙公约》和《海牙议定书》规定，由IATA统一制订并印在航空运单的运输契约第二十条指出，运单中指明的收获人遇到下列情况时必须在规定的时间内向承运人作出书面投诉，超过规定期限未作出书面投诉，即被视为是自动放弃了应享有的权利。
1.第十三条(3) 规定：“如果承运人承认货物已经遗失或货物在应该到达的日期七天后尚未到达，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。”

2.第二十六条(1)规定：“除非有相反的证据，如果收件人在收受货物时没有异议，就被认为行李或货物已经完好地交付，并和运输凭证相符。”(2)规定：“如果有损坏情况，收件人应按在发现损坏后，立即向承运人提起异议，最迟应在货物收到后七天提出，如果有延误，最迟应该在货物交由收件人支配之日起十四天内提出异议。

3.第十二条(4)及十三条规定：“收货人一旦接受航空运单并提取货物后，托运人对货物的处置权即告终止，”此时只能由收货人行使向承运人投诉，提出索赔的要求的权利；“但是如果收货人拒绝接受货运单或货物，或无法同收货人联系，托运人就恢复他对货物的处置权。”即只有在此种情况下托运人才能有权向承运提出投诉与索赔。而目前货运代理所遇到的通常都是收货人提取货物后再由托运人向货运代理转达的口头或书面投诉，在这种情况下，货运代理应当拒绝受理，以免最终解决不了实际问题，反而延误了规定的索赔期限。这一点很重要。

其次，要处理好两个关系：
1.国际贸易与国际货物运输的关系。国际运输是国际贸易过程中的重要环节之一，产生直接的影响。但就其索赔程序来说，与贸易索赔程序是分开的，具有独立性，因为他们引援的法律依据是不同的，是各自独立的，货运代理在处理索赔时经常会收到托运人以“收货人在收到货后，发现货损，货物延误等理由拒付托运部分或全部的货款，或取消今后的订单等”为由，向货运代理提出部分或全部的贸易损失。这实质上是一种贸易风险的转嫁，货运代理应该要求托运人用运“国际贸易法”的法律来保护其自身的利益。即使托运人或收货人合法享有向对方提起贸易索赔的权利，也不应该将空运索赔的解决作为解决贸易问题的前提，并以此向货运代理提出非索赔范围内的要求。两者本不适用同一法律范畴，托运人在航空货运中的权利并不影响有关贸易法规定中的权利的，两者可以同时进行，或先行处理贸易索赔。

2.运费的收取与索赔的关系，运费是托运人托运货物时应当支付给承运人或承运代理人的费用，这是事前的行为与责任，而索赔是在货物运输过程中，或货物到达目的地后的事后的行为与权利的要求，托运人将受到国际航空运输法有关规定的合理保护，若托运人以索赔未成未解决为由，拒付货运代理运费是没有依据的。

货物不正常运输的赔偿处理
1. 由于承运人的原因造成货物丢失、短缺、变质、污染、损坏，应按照下列规定赔偿。
a. 货物没有办理声明价值的，承运人按照实际损失的价值进行赔偿，但赔偿最高限额为毛重，每公斤20美元。
b. 已向承运人办理货物声明价值的货物，按声明的价值赔偿；如承运人证明托运人的声明价值高于1601民用航空规章货物的实际价值时，按实际损失赔偿。

2. 超过货物运输合同约定期限运达的货物，承运人应当按照运输合同的约定进行赔偿。

3. 托运人或收货人发现货物有丢失、短缺、变质、污染、损坏或延误到达情况，收货人应当场向承运人提出，承运人应当按规定填写运输事故记录并由双方签字或盖章。如有索赔要求，收货人或托运人应当于签发事故记录的次日起，按法定时限向承运人或其代理人提出索赔要求。向承运人提出赔偿要求时应当填写货物索赔单，并随附货运单、运输事故记录和能证明货物内容、价格的凭证或其它有效证明。

4. 超过法定索赔期限收货人或托运人未提出赔偿要求，则视为自动放弃索赔权利。

5. 索赔要求一般在到达站处理。承运人对托运人或收货人提出的赔偿要求，应当在两个月内处理答复。

6. 不属于受理索赔的承运人接到索赔要求时，应当及时将索赔要求转交有关的承运人，并通知索赔人。

空难后货物向谁索赔？

索赔权人和被索赔人根据《华沙公约》第13、26条、《民用航空法》第134，136条，在货物又一个承运人单独承运的情况下，一般应有收货人提出索赔。在托运人因收货人拒权货物而恢复对货物的处置权的情况下，托运人也有权提出索赔。如果货物是由几个承运人连续运输的，则托运人有权对第一承运人提起索赔诉讼，收货人有权对最后承运人提起索赔诉讼，并且托运人、收货人都有权对发生货物毁灭、遗失、损坏或延误的运输区段承运人提起索赔诉讼。

根据《民用航空法》第138、143条，以本人名义与托运人或其代理人订立航空运输合同的缔约承运人应当对合同约定的全部运输承担责任，根据缔约承运人的授权履行全部或部分运输承担责任。因航空运输货物的毁灭、遗失、损坏或延误遭受损失的人，可以对缔约承运人提起诉讼，也可以对造成损失区段的实际承运人提起诉讼。对于实际承运人履行的运输提起诉讼，既可以分别对实际承运人或缔约承运人提起。但是，被提起诉讼的承运人有权要求另一承运人参加诉讼。提出索赔的地点和时间根据《华沙公约》第28条、《民事诉讼法》第28条，托运人、收货人获取代理人可以选择运输始发地、目的地、承运人住所地、主营业所在地或其签订合同的机构所在地法院，提起索赔诉讼。但是，如果其接受承运人签约的航空运单背面规定的管辖权条款，只能向航空运单规定的法院提起索赔诉讼。

根据《华沙公约》第26条、《海牙议定书》第15条、《民用航空法》第134条，收货人收收获午后因没有发现货物损坏或短缺而未提出异议，将被推定为托运货物已经完好交付，并与航空货物运单相符，但是收货人并不因此丧失索赔的权利。如果后来收货人能够举出相反的证据，证明货物的损失或延误发生在航空运输过程中，仍然可以提出索赔。如果收货人在收到货物时已经发现货物损失、短缺或延误，对于货物的损失、短缺，收货人应当至迟在实际收到货物之起14日内提出异议，对于货物的延误，收货人应当至迟在货物交付收货人处置之日起21日内提出异议。而且，异议必须以书面形式提出，或者直接写在包括航空运单在内的运输凭证上，或者另行提交异议通知。

因此，在收货人收到货物是已经发现货物损失、短缺或延误的情况下，在法律贵地个时间内已规定的形式向承运人提出异议，是收货人以后行使索赔权的前提条件。除非承运人存在意图阻止收货人或托运人按时提出书面异议的欺诈行为，收获时已经发现货物损失、短缺或延误的收货人，或依法恢复货物处置权的托运认未在上述期间内书面提出异议，将丧失索赔权利，不能再向承运人提出索赔诉讼。

应当指出得失，货物的毁灭、遗失与货物的损坏、延误有所不同。由于承运人已经先于收货人知道货物毁灭或遗失的事实，且收货人再也无法收到货物，法律不要求收货人提出异议。根据《民用航空法》第120条，如果承运人承认货物已经一时，或者货物在应当到达之日起7日后仍为到达（推定遗失），收货人有权向承运人形式航空运输合同赋予的权利，即在法定的诉讼时效期间内直接向承运人提出索赔。

根据《华沙公约》第29条、《民用航空法》第135条，不论属于哪中期光，收货人、托运人提起航空运输纠纷诉讼的实效都是两年。超过两年的，法律不与保护。这两年的诉讼时效，一般从航空器到达目的地点之日起算。如果航空器没有到达目的地点或无法确定是否到达目的地点，则从应当到达目的地点之日起算。在航空器发生事故，被迫终日运输的情况下，则从终止运输之日起算。提出索赔应当提交的文件资料有关法律、国际公约未就收货人、托运人提出索赔时应当提交的文件资料做出具体规定。实践中，可以按规定《中国民用航空货物国内运输规则》的有关规定办理。收货人、托运人或其代理人发现货物遗失、短缺、变质、污染、损坏或延误到达时，可以可以当场向航空公司的当地货运部门、机场货运部门或航空公司的代理人提出要求其填写运输事故纪录，并由双方签字或盖章。如果提出索赔要求，应当填写货物索赔单，详细说明货物的遗失、短缺、变质、污染或迟延等情况，并附具运输事故记录、航空货运单和货物商业发票、装箱单等能够证明货物内容、价格的凭证。

航空托运货物竟“失踪” 对簿公堂终获赔偿

一名客户在汕头机场委托一家航空公司将一批货物托运往成都，后来发现这批货物丢失了。双方因赔偿的问题发生纠纷，最后对簿公堂。从汕头市龙湖区法院了解到，这起航空货物运输合同纠纷案近日已经审理终结，客户获赔相关货物损失及运费等。

客户方某称，2005年10月27日，他在汕头机场委托该航空公司运输用编织袋包装的复读机一件，总重量为36千克，价值21600元。合同约定货物在成都机场自提，方某支付了运费277元，但成都方面并没有提到货物。为此，方某请求法院判令这家航空公司偿还自己的损失21600元，以及直接经济损失1360元等。

航空公司提交的代理意见认为，本案作为典型的航空货物运输合同纠纷，合同是成立的。按照《中国民用航空货物国内运输规则》相关规定，赔偿额最高每公斤20元。方某提出货物损失21600元，既没提供货物实际名称、重量、金额等证据，又没有其它法律依据，航空公司不予认同。方某提出直接经济损失1360元，也不能证明是货物丢失所必然产生的损失。

经审理查明，2005年10月27日，方某在汕头机场委托航空公司运输货物时，在《货物托运单》中填写货物名称为“复读机一件”，总重量为36千克。合同订立并支付了运费后，这批货物当天已运往成都，但货物丢失。之后方某两次分别利用该航空公司提供的免费机票和自己购买的自深圳至成都的机票，前往成都处理相关货物丢失事宜。

龙湖法院认为该航空公司在运输过程中丢失货物，构成违约，应承担赔偿责任。但依照《中华人民共和国民用航空法》有关规定，对货物的赔偿受赔偿责任限额限制。并参照《中国民用航空货物国内运输规则》，由于方某在托运货物时未声明货物价值，应以货物毛重每千克人民币20元作为赔偿标准，即赔偿货物损失720元。同时，方某为处理货物丢失事宜曾自己前往成都并支出了路费，属于该项损失的间接损失，这家航空公司应当赔偿这笔车票费和机票费。为此，该法院日前作出判决：由该航空公司赔偿方某货物损失720元、运费277元和车票机票款1360元。

Ⅲ 国际空运中的不正常运输如何处理

1.货物到达目的地后，由于下列原因造成无人提取时，称为无人提取的货物。
有以下几种情况：
(1)货运单所列地址无此收货人或收货人地址不详；
(2)收货人对提取货物通知不予答复；
(3)收货人拒绝提货：
(4)收货人拒绝支付有关款项；
(5)出现其他一些影响正常提货的问题。
2.无人提取货物的处理。
(1)由于上述的任一原因所造成的货物无法交付，除货运单上列明的处理办法外，目的地应采取下列措施：
①填列无法交付货物通知单通知始发站：
②特殊情况可以用电报通知始发站，但随后应填列无法交付货物通知单寄交始发站。
(2)在收到托运人对货物的处理意见后，作如下业务处理：
①将货物变卖；
②改变收货人；
③变更目的地；
④将货物毁弃(与当地海关及航空公司联系，按当地有关法令、规定办理)；
⑤将货物变卖(与当地海关及航空公司联系，按当地有关法令、规定办理)：
⑥将货物运费由预付改为到付；
⑦如果托运人有其他要求，可按具体情况处理，并将处理结果在货运单的“交付收据”联上作详细记录。
(3)在托运人未提出处理办法时，无法交付货物，按航空公司规定，填开“无人提取货物通知单(IRP--NOTICE OF NON—DELIVERY)”，作相应处理。

Ⅳ 航空运输中存在问题以及解决的办法.

这个很详细的：）

《统一国际航空运输某些规则的公约》，因为是在华沙签订的，所以又称华沙公约。

统一国际航空运输某些规则的公约

本公约的当事国；
认识到一九二九年十月十二日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下称“华沙公约”），和其他有关文件在统一国际航空私法方面作出的重要贡献；
认识到使华沙公约和相关文件现代化和一体化的必要性；
认识到确保国际航空运输消费者的利益的重要性，以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性；
重申按照一九四四年十二月七日订于芝加哥的《国际民用航空公约》的原则和宗旨对国际航空运输运营的有序发展以及旅客、行李和货物通畅流动的愿望；
确信国家间采取集体行动，通过制定一项新公约来增进对国际航空运输某些规则的一致化和法典化是获得公平的利益平衡的最适当方法；
达成协议如下：

第一章 总 则

第一条 适用范围
一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。
二、就本公约而言，“国际运输”系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。
三、运输合同各方认为几个连续的承运人履行的运输是一项单一的业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者一系列合同订立，就本公约而言，应当视为一项不可分割的运输，并不仅因其中一个合同或者一系列合同完全在同一国领土内履行而丧失其国际性质。
四、本公约同样适用于第五章规定的运输，除非该章另有规定。
第二条 国家履行的运输和邮件运输
一、本公约适用于国家或者依法成立的公共机构在符合第一条规定的条件下履行的运输。
二、在邮件运输中，承运人仅根据适用于承运人和邮政当局之间关系的规则，对有关的邮政当局承担责任。
三、除本条第二款规定外，本公约的规定不适用于邮件运输。

第二章 旅客、行李和货物运输的有关凭证和当事人的义务

第三条 旅客和行李
一、就旅客运输而言，应当出具个人的或者集体的运输凭证，该项凭证应当载明：
（一）对出发地点和目的地点的标示；
（二）出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个或者
几个约定的经停地点的，至少对其中一个此种经停地点的标示。
二、任何保存第一款内容的其他方法都可以用来代替出具该款中所指的运输凭证。采用此种其他方法的，承运人应当提出向旅客出具一份以此种方法保存的内容的书面陈述。
三、承运人应当就每一件托运行李向旅客出具行李识别标签。
四、旅客应当得到书面提示，说明在适用本公约的情况下，本公约调整并可能限制承运人对死亡或者伤害，行李毁灭、遗失或者损坏，以及延误所承担的责任。
五、未遵守前几款的规定，不影响运输合同的存在或者有效，该运输合同仍应当受本公约规则的约束，包括有关责任限制规则的约束。
第四条 货物
一、就货物运输而言，应当出具航空货运单。
二、任何保存将要履行的运输的记录的其他方法都可以用来代替出具航空货运单。采用此种其他方法的，承运人应当应托运人的要求，向托运人出具货物收据，以便识别货物并能获得此种其他方法所保存记录中的内容。
第五条 航空货运单或者货物收据的内容
航空货运单或者货物收据应当包括：
（一）对出发地点和目的地点的标示；
（二）出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个或者几个约定的经停地点的，至少对其中一个此种经停地点的标示；以及
（三）对货物重量的标示。
第六条 关于货物性质的凭证
在需要履行海关、警察和类似公共当局的手续时，托运人可以被要求出具标明货物性质的凭证。此项规定对承运人不造成任何职责、义务或由此产生的责任。
第七条 航空货运单的说明
一、托运人应当填写航空货运单正本一式三份。
二、第一份应当注明“交承运人”，由托运人签字。第二份应当注明“交收货人”，由托运人和承运人签字。第三份由承运人签字，承运人在接受货物后应当将其交给托运人。
三、承运人和托运人的签字可以印就或者用戳记。
四、承运人根据托运人的请求填写航空货运单的，在没有相反证明的情况下，应当视为代托运人填写。
第八条 多包件货物的凭证
在货物不止一个包件时：
（一）货物承运人有权要求托运人分别填写航空货运单；
（二）采用第四条第二款所指其他方法的，托运人有权要求承运人分别出具货物收据。
第九条 未遵守凭证的规定
未遵守第四条至第八条的规定，不影响运输合同的存在或者有效，该运输合同仍应当受本公约规则的约束，包括有关责任限制规则的约束。
第十条 对凭证说明的责任
一、对托运人或者以其名义在航空货运单上载入的关于货物的各项说明和陈述的正确性，或者对托运人或者以其名义提供给承运人载入货物收据或者载入第四条第二款所指其他方法所保存记录的关于货物的各项说明和陈述的正确性，托运人应当负责。以托运人名义行事的人同时也是承运人的代理人的，同样适用上述规定。
二、对因托运人或者以其名义所提供的各项说明和陈述不符合规定、不正确或者不完全，给承运人或者承运人对之负责的任何其他人造成的一切损失，托运人应当对承运人承担赔偿责任。
三、除本条第一款和第二款规定的外，对因承运人或者以其名义在货物收据或者在第四条第二款所指其他方法所保存的记录上载入的各项说明和陈述不符合规定、不正确或者不完全，给托运人或者托运人对之负责的任何其他人造成的一切损失，承运人应当对托运人承担赔偿责任。
第十一条 凭证的证据价值
一、航空货运单或者货物收据是订立合同、接受货物和所列运输条件的初步证据。
二、航空货运单上或者货物收据上关于货物的重量、尺寸和包装以及包件件数的任何陈述是所述事实的初步证据；除经过承运人在托运人在场时查对并在航空货运单上或者货物收据上注明经过如此查对或者其为关于货物外表状况的陈述外，航空货运单上或者货物收据上关于货物的数量、体积和状况的陈述不能构成不利于承运人的证据。
第十二条 处置货物的权利
一、托运人在负责履行运输合同规定的全部义务的条件下，有权对货物进行处置，即可以在出发地机场或者目的地机场将货物提回，或者在途中经停时中止运输，或者要求在目的地点或者途中将货物交给非原指定的收货人，或者要求将货物运回出发地机场。托运人不得因行使此种处置权而使承运人或者其他托运人遭受损失，并必须偿付因行使此种权利而产生的费用。
二、托运人的指示不可能执行的，承运人必须立即通知托运人。
三、承运人按照托运人的指示处置货物，没有要求出示托运人所收执的那份航空货运单或者货物收据，给该份航空货运单或者货物收据的合法持有人造成损失的，承运人应当承担责任，但是不妨碍承运人对托运人的追偿权。
四、收货人的权利依照第十三条规定开始时，托运人的权利即告终止。但是，收货人拒绝接受货物，或者无法同收货人联系的，托运人恢复其处置权。
第十三条 货物的交付
一、除托运人已经根据第十二条行使其权利外，收货人于货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行运输条件后，有权要求承运人向其交付货物。
二、除另有约定外，承运人应当负责在货物到达后立即通知收货人。
三、承运人承认货物已经遗失，或者货物在应当到达之日起七日后仍未到达的，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。
第十四条 托运人和收货人权利的行使
托运人和收货人在履行运输合同规定的义务的条件下，无论为本人或者他人的利益，可以分别以本人的名义行使第十二条和第十三条赋予的所有权利。
第十五条 托运人和收货人的关系或者第三人之间的相互关系
一、第十二条、第十三条和第十四条不影响托运人同收货人之间的相互关系，也不影响从托运人或者收货人获得权利的第三人之间的相互关系。
二、第十二条、第十三条和第十四条的规定，只能通过航空货运单或者货物收据上的明文规定予以变更。
第十六条 海关、警察或者其他公共当局的手续
一、托运人必须提供必需的资料和文件，以便在货物可交付收货人前完成海关、警察或者任何其他公共当局的手续。因没有此种资料、文件，或者此种资料、文件不充足或者不符合规定而引起的损失，除由于承运人、其受雇人或者代理人的过错造成的外，托运人应当对承运人承担责任。
二、承运人没有对此种资料或者文件的正确性或者充足性进行查验的义务。

第三章 承运人的责任和损害赔偿范围

第十七条 旅客死亡和伤害 - 行李损失
一、对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。
二、对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任。
三、承运人承认托运行李已经遗失，或者托运行李在应当到达之日起二十一日后仍未到达的，旅客有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。
四、除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。
第十八条 货物损失
一、对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。
二、但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列一个或者几个原因造成的，在此范围内承运人不承担责任：
（一）货物的固有缺陷、质量或者瑕疵；
（二）承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；
（三）战争行为或者武装冲突；
（四）公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。
三、本条第一款所称的航空运输期间，系指货物处于承运人掌管之下的期间。
四、航空运输期间，不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为在航空运输期间。
第十九条 延误
旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。
第二十条 免责
经承运人证明，损失是由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者伤害提出赔偿请求的，经承运人证明，损失是旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人的责任。本条适用于本公约中的所有责任条款，包括第二十一条第一款。
第二十一条 旅客死亡或者伤害的赔偿
一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100,000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。
二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100,000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：
（一）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者
（二）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。
第二十二条 延误、行李和货物的责任限额
一、在人员运输中因第十九条所指延误造成损失的，承运人对每名旅客的责任以4,150特别提款权为限。
二、在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每名旅客1,000特别提款权为限，除非旅客在向承运人交运托运行李时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明旅客声明的金额高于在目的地点交付时旅客的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。
三、在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每公斤17特别提款权为限，除非托运人在向承运人交运包件时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明托运人声明的金额高于在目的地点交付时托运人的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。
四、货物的一部分或者货物中任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该包件或者该数包件的总重量。但是，因货物一部分或者货物中某一物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份航空货运单、货物收据或者在未出具此两种凭证时按第四条第二款所指其他方法保存的记录所列的其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，该包件或者数包件的总重量也应当考虑在内。
五、经证明，损失是由于承运人、其受雇人或者代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，不适用本条第一款和第二款的规定；对于受雇人、代理人的此种作为或者不作为，还应当证明该受雇人、代理人是在受雇、代理范围内行事。
六、第二十一条和本条规定的限额不妨碍法院按照其法律另外加判全部或者一部分法院费用及原告所产生的其他诉讼费用，包括利息。判给的赔偿金额，不含法院费用及其他诉讼费用，不超过承运人在造成损失的事情发生后六个月内或者已过六个月而在起诉以前已书面向原告提出的金额的，不适用上述规定。
第二十三条 货币单位的换算
一、本公约中以特别提款权表示的各项金额，系指国际货币基金组织确定的特别提款权。在进行司法程序时，各项金额与各国家货币的换算，应当按照判决当日用特别提款权表示的该项货币的价值计算。当事国是国际货币基金组织成员的，用特别提款权表示的其国家货币的价值，应当按照判决当日有效的国际货币基金组织在其业务和交易中采用的计价方法进行计算。当事国不是国际货币基金组织成员的，用特别提款权表示的其国家货币的价值，应当按照该国所确定的办法计算。
二、但是，非国际货币基金组织成员并且其法律不允许适用本条第一款规定的国家，可以在批准、加入或者其后的任何时候声明，在其领土内进行司法程序时，就第二十一条而言，承运人对每名旅客的责任以1,500,000货币单位为限；就第二十二条第一款而言，承运人对每名旅客的责任以62,500货币单位为限；就第二十二条第二款而言，承运人对每名旅客的责任以15,000货币单位为限；就第二十二条第三款而言，承运人的责任以每公斤250货币单位为限。此种货币单位相当于含有千分之九百纯度的六十五点五毫克的黄金。各项金额可换算为有关国家货币，取其整数。各项金额与国家货币的换算，应当按照该有关国家的法律进行。
三、本条第一款最后一句所称的计算，以及本条第二款所称的换算方法，应当使以当事国货币计算的第二十一条和第二十二条的数额的价值与根据本条第一款前三句计算的真实价值尽可能相同。当事国在交存对本公约的批准书、接受书、核准书或者加入书时，应当将根据本条第一款进行的计算方法或者根据本条第二款所得的换算结果通知保存人，该计算方法或者换算结果发生变化时亦同。
第二十四条 限额的复审
一、在不妨碍本公约第二十五条规定的条件下，并依据本条第二款的规定，保存人应当对第二十一条、第二十二条和第二十三条规定的责任限额每隔五年进行一次复审，第一次复审应当在本公约生效之日起第五年的年终进行，本公约在其开放签署之日起五年内未生效的，第一次复审应当在本公约生效的第一年内进行，复审时应当参考与上一次修订以来或者就第一次而言本公约生效之日以来累积的通货膨胀率相应的通货膨胀因素。用以确定通货膨胀因素的通货膨胀率，应当是构成第二十三条第一款所指特别提款权的货币的发行国消费品价格指数年涨跌比率的加权平均数。
二、前款所指的复审结果表明通货膨胀因素已经超过百分之十的，保存人应当将责任限额的修订通知当事国。该项修订应当在通知当事国六个月后生效。在将该项修订通知当事国后的三个月内，多数当事国登记其反对意见的，修订不得生效，保存人应当将此事提交当事国会议。保存人应当将修订的生效立即通知所有当事国。
三、尽管有本条第一款的规定，三分之一的当事国表示希望进行本条第二款所指的程序，并且第一款所指通货膨胀因素自上一次修订之日起，或者在未曾修订过的情形下自本公约生效之日起，已经超过百分之三十的，应当在任何时候进行该程序。其后的依照本条第一款规定程序的复审每隔五年进行一次，自依照本款进行的复审之日起第五年的年终开始。
第二十五条 关于限额的订定
承运人可以订定，运输合同适用高于本公约规定的责任限额，或者无责任限额。
第二十六条 合同条款的无效
任何旨在免除本公约规定的承运人责任或者降低本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是，此种条款的无效，不影响整个合同的效力，该合同仍受本公约规定的约束。
第二十七条 合同自由
本公约不妨碍承运人拒绝订立任何运输合同、放弃根据本公约能够获得的任何抗辩理由或者制定同本公约规定不相抵触的条件。
第二十八条 先行付款
因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的，承运人应当在其国内法有如此要求的情况下，向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以应其迫切经济需要。此种先行付款不构成对责任的承认，并可从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。
第二十九条 索赔的根据
在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、根据合同、根据侵权，还是根据其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起，但是不妨碍确定谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。在任何此类诉讼中，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿。
第三十条 受雇人、代理人 - 索赔的总额
一、就本公约中所指损失向承运人的受雇人、代理人提起诉讼时，该受雇人、代理人证明其是在受雇、代理范围内行事的，有权援用本公约中承运人有权援用的条件和责任限额。
二、在此种情况下，承运人及其受雇人和代理人的赔偿总额不得超过上述责任限额。
三、经证明，损失是由于受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，不适用本条第一款和第二款的规定，但货物运输除外。
第三十一条 异议的及时提出
一、有权提取托运行李或者货物的人收受托运行李或者货物而未提出异议，为托运行李或者货物已经在良好状况下并在与运输凭证或者第三条第二款和第四条第二款所指其他方法保存的记录相符的情况下交付的初步证据。
二、发生损失的，有权提取托运行李或者货物的人必须在发现损失后立即向承运人提出异议，并且，托运行李发生损失的，至迟自收到托运行李之日起七日内提出，货物发生损失的，至迟自收到货物之日起十四日内提出。发生延误的，必须至迟自行李或者货物交付收件人处置之日起二十一日内提出异议。
三、任何异议均必须在前款规定的期间内以书面形式提出或者发出。
四、除承运人一方有欺诈外，在前款规定的期间内未提出异议的，不得向承运人提起诉讼。
第三十二条 责任人的死亡
责任人死亡的，损害赔偿诉讼可以根据本公约的规定，对其遗产的合法管理人提起。
第三十三条 管辖权
一、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。
二、对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。
三、就第二款而言，
（一）“商务协议”系指承运人之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议，但代理协议除外；
（二）“主要且永久居所”系指事故发生时旅客的那一个固定和永久的居住地。在此方面，旅客的国籍不得作为决定性的因素。
四、诉讼程序适用案件受理法院的法律。
第三十四条 仲裁
一、在符合本条规定的条件下，货物运输合同的当事人可以约定，有关本公约中的承运人责任所发生的任何争议应当通过仲裁解决。此协议应当以书面形式订立。
二、仲裁程序应当按照索赔人的选择，在第三十三条所指的其中一个管辖区内进行。
三、仲裁员或者仲裁庭应当适用本公约的规定。
四、本条第二款和第三款的规定应当视为每一仲裁条款或者仲裁协议的一部分，此种条款或者协议中与上述规定不一致的任何条款均属无效。
第三十五条 诉讼时效
一、自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的，丧失对损害赔偿的权利。
二、上述期间的计算方法，依照案件受理法院的法律确定。
第三十六条 连续运输
一、由几个连续承运人履行的并属于第一条第三款规定的运输，接受旅客、行李或者货物的每一个承运人应当受本公约规则的约束，并就在运输合同中其监管履行的运输区段的范围内，作为运输合同的订约一方。
二、对于此种性质的运输，除明文约定第一承运人对全程运输承担责任外，旅客或者任何行使其索赔权利的人，只能对发生事故或者延误时履行该运输的承运人提起诉讼。
三、关于行李或者货物，旅客或者托运人有权对第一承运人提起诉讼，有权接受交付的旅客或者收货人有权对最后承运人提起诉讼，旅客、托运人和收货人均可以对发生毁灭、遗失、损坏或者延误的运输区段的承运人提起诉讼。上述承运人应当对旅客、托运人或者收货人承担连带责任。
第三十七条 对第三人的追偿权
本公约不影响依照本公约规定对损失承担责任的人是否有权向他人追偿的问题。

第四章 联合运输

第三十八条 联合运输
一、部分采用航空运输，部分采用其他运输方式履行的联合运输，本公约的规定应当只适用于符合第一条规定的航空运输部分，但是第十八条第四款另有规定的除外。
二、在航空运输部分遵守本公约规定的条件下，本公约不妨碍联合运输的各方当事人在航空运输凭证上列入有关其他运输方式的条件。

第五章 非缔约承运人履行的航空运输

第三十九条 缔约承运人 - 实际承运人
一方当事人（以下简称“缔约承运人”）本人与旅客、托运人或者与以旅客或者托运人名义行事的人订立本公约调整的运输合同，而另一当事人（以下简称“实际承运人”）根据缔约承运人的授权，履行全部或者部分运输，但就该部分运输而言该另一当事人又不是本公约所指的连续承运人的，适用本章的规定。在没有相反证明时，此种授权应当被推定为是存在的。
第四十条 缔约承运人和实际承运人各自的责任

Ⅳ 国际空运索赔如何处理

航空货物运输所承运的货物，由托运方交承运方起，承运方即对所运物负有责任，直至承运方将货物交收货方为止，这一段时间称为承运责任其间。因装卸、运送、保管、交付过程不妥善，而发生货物损坏或丢失事故，称作货损货差。

航空公司是承运人，航空运单是交货凭证，作为航空运输代理如外运公司，也有自己的运单(空运上又称航空分运单)，航空运单和航空分运单背面，均有责任划分和赔偿条款。
1、航空货物运输中，如果发生货损货差，首先追查责任方，是代理责任还是承运人责任，不论是哪方责任一般均按《华沙公约》条款进行赔偿，也就是按航空总运单、分运单背面条款进行赔偿，一般根据货物计费重量，最高赔偿额为每公斤20美元，其余部分由货主向保险公司提赔(即货物在处运前办理了保险)。

2、进口货物在卸机后，如有残损或短少，民航须在48小时内向飞机承运人提出。

3、外运公司作为货主代理人，应尽力维护货主利益，在与民航交接货物时，发现货物外包装有破损或件数短少时，应在接货同时，取得民航货运的商务记录，届时凭此向航空公司提出索赔。

4、航空快件的运输与一般货物运输一样也有索赔条款，每个代理的快件运单背面均有说明。如果快件在传递过程中丢失，也要追查在哪个环节上丢失，责任方在哪里。每份国际快件的最高赔偿为100美元。凡是委托外运公司快件代理出口的块件，如有丢失，外运公司一般免费提供一次寄件。

5、索赔通知与诉讼时效。根据华沙公约的规定，在货物遭受损害的情况下，收货人或有关当事人应于收到货物之日起7天之内提出书面通知。在延迟交货的情况下，收货人应于货物收到之日后14天之内提出索赔通知。如在以上规定期限内没有提出，则作为托运人放弃该项索赔。

6、1955年的《海牙议定书》对托运人提出的书面通知做了修改，由原来的7天该为14天，延迟交货由原来的14天改为21天。诉讼在两年内提起，即从货物到达之日，或从运输终止之日起，过了该期限没有提起诉讼，则作为托运人放弃了该项诉讼权利。

在空运过程中，经常会接到客户由于货物发生延误或遗失而向货运代理提起的索赔要求，索赔事宜不能得以及时妥善处理将严重影响与客户的关系，甚至失去客户，但在处理过程中，货运代理的利益往往与客户的利益或要求相矛盾的，解决矛盾就成处理索赔的关键。

因此，首先应该明确那些索赔是货运代理的受理范围内。按照《华沙公约》和《海牙议定书》规定，由IATA统一制订并印在航空运单的运输契约第二十条指出，运单中指明的收获人遇到下列情况时必须在规定的时间内向承运人作出书面投诉，超过规定期限未作出书面投诉，即被视为是自动放弃了应享有的权利。
1.第十三条(3) 规定：“如果承运人承认货物已经遗失或货物在应该到达的日期七天后尚未到达，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。”

2.第二十六条(1)规定：“除非有相反的证据，如果收件人在收受货物时没有异议，就被认为行李或货物已经完好地交付，并和运输凭证相符。”(2)规定：“如果有损坏情况，收件人应按在发现损坏后，立即向承运人提起异议，最迟应在货物收到后七天提出，如果有延误，最迟应该在货物交由收件人支配之日起十四天内提出异议。

3.第十二条(4)及十三条规定：“收货人一旦接受航空运单并提取货物后，托运人对货物的处置权即告终止，”此时只能由收货人行使向承运人投诉，提出索赔的要求的权利；“但是如果收货人拒绝接受货运单或货物，或无法同收货人联系，托运人就恢复他对货物的处置权。”即只有在此种情况下托运人才能有权向承运提出投诉与索赔。而目前货运代理所遇到的通常都是收货人提取货物后再由托运人向货运代理转达的口头或书面投诉，在这种情况下，货运代理应当拒绝受理，以免最终解决不了实际问题，反而延误了规定的索赔期限。这一点很重要。

其次，要处理好两个关系：
1.国际贸易与国际货物运输的关系。国际运输是国际贸易过程中的重要环节之一，产生直接的影响。但就其索赔程序来说，与贸易索赔程序是分开的，具有独立性，因为他们引援的法律依据是不同的，是各自独立的，货运代理在处理索赔时经常会收到托运人以“收货人在收到货后，发现货损，货物延误等理由拒付托运部分或全部的货款，或取消今后的订单等”为由，向货运代理提出部分或全部的贸易损失。这实质上是一种贸易风险的转嫁，货运代理应该要求托运人用运“国际贸易法”的法律来保护其自身的利益。即使托运人或收货人合法享有向对方提起贸易索赔的权利，也不应该将空运索赔的解决作为解决贸易问题的前提，并以此向货运代理提出非索赔范围内的要求。两者本不适用同一法律范畴，托运人在航空货运中的权利并不影响有关贸易法规定中的权利的，两者可以同时进行，或先行处理贸易索赔。

2.运费的收取与索赔的关系，运费是托运人托运货物时应当支付给承运人或承运代理人的费用，这是事前的行为与责任，而索赔是在货物运输过程中，或货物到达目的地后的事后的行为与权利的要求，托运人将受到国际航空运输法有关规定的合理保护，若托运人以索赔未成未解决为由，拒付货运代理运费是没有依据的。

货物不正常运输的赔偿处理
1. 由于承运人的原因造成货物丢失、短缺、变质、污染、损坏，应按照下列规定赔偿。
a. 货物没有办理声明价值的，承运人按照实际损失的价值进行赔偿，但赔偿最高限额为毛重，每公斤20美元。
b. 已向承运人办理货物声明价值的货物，按声明的价值赔偿；如承运人证明托运人的声明价值高于1601民用航空规章货物的实际价值时，按实际损失赔偿。

2. 超过货物运输合同约定期限运达的货物，承运人应当按照运输合同的约定进行赔偿。

3. 托运人或收货人发现货物有丢失、短缺、变质、污染、损坏或延误到达情况，收货人应当场向承运人提出，承运人应当按规定填写运输事故记录并由双方签字或盖章。如有索赔要求，收货人或托运人应当于签发事故记录的次日起，按法定时限向承运人或其代理人提出索赔要求。向承运人提出赔偿要求时应当填写货物索赔单，并随附货运单、运输事故记录和能证明货物内容、价格的凭证或其它有效证明。

4. 超过法定索赔期限收货人或托运人未提出赔偿要求，则视为自动放弃索赔权利。

5. 索赔要求一般在到达站处理。承运人对托运人或收货人提出的赔偿要求，应当在两个月内处理答复。

6. 不属于受理索赔的承运人接到索赔要求时，应当及时将索赔要求转交有关的承运人，并通知索赔人。

空难后货物向谁索赔？

索赔权人和被索赔人根据《华沙公约》第13、26条、《民用航空法》第134，136条，在货物又一个承运人单独承运的情况下，一般应有收货人提出索赔。在托运人因收货人拒权货物而恢复对货物的处置权的情况下，托运人也有权提出索赔。如果货物是由几个承运人连续运输的，则托运人有权对第一承运人提起索赔诉讼，收货人有权对最后承运人提起索赔诉讼，并且托运人、收货人都有权对发生货物毁灭、遗失、损坏或延误的运输区段承运人提起索赔诉讼。

根据《民用航空法》第138、143条，以本人名义与托运人或其代理人订立航空运输合同的缔约承运人应当对合同约定的全部运输承担责任，根据缔约承运人的授权履行全部或部分运输承担责任。因航空运输货物的毁灭、遗失、损坏或延误遭受损失的人，可以对缔约承运人提起诉讼，也可以对造成损失区段的实际承运人提起诉讼。对于实际承运人履行的运输提起诉讼，既可以分别对实际承运人或缔约承运人提起。但是，被提起诉讼的承运人有权要求另一承运人参加诉讼。提出索赔的地点和时间根据《华沙公约》第28条、《民事诉讼法》第28条，托运人、收货人获取代理人可以选择运输始发地、目的地、承运人住所地、主营业所在地或其签订合同的机构所在地法院，提起索赔诉讼。但是，如果其接受承运人签约的航空运单背面规定的管辖权条款，只能向航空运单规定的法院提起索赔诉讼。

根据《华沙公约》第26条、《海牙议定书》第15条、《民用航空法》第134条，收货人收收获午后因没有发现货物损坏或短缺而未提出异议，将被推定为托运货物已经完好交付，并与航空货物运单相符，但是收货人并不因此丧失索赔的权利。如果后来收货人能够举出相反的证据，证明货物的损失或延误发生在航空运输过程中，仍然可以提出索赔。如果收货人在收到货物时已经发现货物损失、短缺或延误，对于货物的损失、短缺，收货人应当至迟在实际收到货物之起14日内提出异议，对于货物的延误，收货人应当至迟在货物交付收货人处置之日起21日内提出异议。而且，异议必须以书面形式提出，或者直接写在包括航空运单在内的运输凭证上，或者另行提交异议通知。

因此，在收货人收到货物是已经发现货物损失、短缺或延误的情况下，在法律贵地个时间内已规定的形式向承运人提出异议，是收货人以后行使索赔权的前提条件。除非承运人存在意图阻止收货人或托运人按时提出书面异议的欺诈行为，收获时已经发现货物损失、短缺或延误的收货人，或依法恢复货物处置权的托运认未在上述期间内书面提出异议，将丧失索赔权利，不能再向承运人提出索赔诉讼。

应当指出得失，货物的毁灭、遗失与货物的损坏、延误有所不同。由于承运人已经先于收货人知道货物毁灭或遗失的事实，且收货人再也无法收到货物，法律不要求收货人提出异议。根据《民用航空法》第120条，如果承运人承认货物已经一时，或者货物在应当到达之日起7日后仍为到达（推定遗失），收货人有权向承运人形式航空运输合同赋予的权利，即在法定的诉讼时效期间内直接向承运人提出索赔。

根据《华沙公约》第29条、《民用航空法》第135条，不论属于哪中期光，收货人、托运人提起航空运输纠纷诉讼的实效都是两年。超过两年的，法律不与保护。这两年的诉讼时效，一般从航空器到达目的地点之日起算。如果航空器没有到达目的地点或无法确定是否到达目的地点，则从应当到达目的地点之日起算。在航空器发生事故，被迫终日运输的情况下，则从终止运输之日起算。提出索赔应当提交的文件资料有关法律、国际公约未就收货人、托运人提出索赔时应当提交的文件资料做出具体规定。实践中，可以按规定《中国民用航空货物国内运输规则》的有关规定办理。收货人、托运人或其代理人发现货物遗失、短缺、变质、污染、损坏或延误到达时，可以可以当场向航空公司的当地货运部门、机场货运部门或航空公司的代理人提出要求其填写运输事故纪录，并由双方签字或盖章。如果提出索赔要求，应当填写货物索赔单，详细说明货物的遗失、短缺、变质、污染或迟延等情况，并附具运输事故记录、航空货运单和货物商业发票、装箱单等能够证明货物内容、价格的凭证。

航空托运货物竟“失踪” 对簿公堂终获赔偿

一名客户在汕头机场委托一家航空公司将一批货物托运往成都，后来发现这批货物丢失了。双方因赔偿的问题发生纠纷，最后对簿公堂。从汕头市龙湖区法院了解到，这起航空货物运输合同纠纷案近日已经审理终结，客户获赔相关货物损失及运费等。

客户方某称，2005年10月27日，他在汕头机场委托该航空公司运输用编织袋包装的复读机一件，总重量为36千克，价值21600元。合同约定货物在成都机场自提，方某支付了运费277元，但成都方面并没有提到货物。为此，方某请求法院判令这家航空公司偿还自己的损失21600元，以及直接经济损失1360元等。

航空公司提交的代理意见认为，本案作为典型的航空货物运输合同纠纷，合同是成立的。按照《中国民用航空货物国内运输规则》相关规定，赔偿额最高每公斤20元。方某提出货物损失21600元，既没提供货物实际名称、重量、金额等证据，又没有其它法律依据，航空公司不予认同。方某提出直接经济损失1360元，也不能证明是货物丢失所必然产生的损失。

经审理查明，2005年10月27日，方某在汕头机场委托航空公司运输货物时，在《货物托运单》中填写货物名称为“复读机一件”，总重量为36千克。合同订立并支付了运费后，这批货物当天已运往成都，但货物丢失。之后方某两次分别利用该航空公司提供的免费机票和自己购买的自深圳至成都的机票，前往成都处理相关货物丢失事宜。

龙湖法院认为该航空公司在运输过程中丢失货物，构成违约，应承担赔偿责任。但依照《中华人民共和国民用航空法》有关规定，对货物的赔偿受赔偿责任限额限制。并参照《中国民用航空货物国内运输规则》，由于方某在托运货物时未声明货物价值，应以货物毛重每千克人民币20元作为赔偿标准，即赔偿货物损失720元。同时，方某为处理货物丢失事宜曾自己前往成都并支出了路费，属于该项损失的间接损失，这家航空公司应当赔偿这笔车票费和机票费。为此，该法院日前作出判决：由该航空公司赔偿方某货物损失720元、运费277元和车票机票款1360元。

Ⅵ 国际航空法有哪些重要条约

（1）缔约各国承认每一国家对其领空具有完全的、排他的主权；

（2）航空器必须具有一国国籍，任何缔约国不得允许不具有缔约国国籍的航空器在其领空飞行。

（3）国际航班飞行必须经缔约国许可并遵照许可的条件，非航班飞行则无需经事先获准即可不降停地飞入，飞经缔约国领空；

（4）缔约国有权保留其国内载运权；

（5）设立“国际民用航空组织”；

（6）公约仅适用于民用航空器而不适用于国家航空器。“芝加哥公约”是有关国际民用航空最重要的现行国际公约，被称为国际民用航空活动的宪章性文件。

Ⅶ 我国<民用航空法＞对国际航空运输承运人的赔偿责任限额是怎样规定的

我国对国际航空运输承运人的赔偿责任限额，规定按下列规定执行：①对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。②对托运行李或者货物的赔偿责任限额，每公斤为17计算单位。旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任。托运行李或者货物的一部分或者托运行李、货物中的任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该一包件或者数包件的总重量；但是，因托运行李或者货物的一部分或者托运行李、货物中的任何物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份行李票或者同一份航空货运单所列其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，此种包件的总重量也应当考虑在内。③对每名旅客随身携带的物品的赔偿责任限额为332计算单位。

Ⅷ 比较国内国际航空运输责任制度

主要有以下不同点
一, 旅客责任
1. 运输凭证
1
在旅客运输中,蒙特利尔公约(以下简称"本公约")第三条第
一款规定,航空承运人应当向旅客出具"个人的或者集体的运输凭
证."这一规定打破了传统华沙体制所确立的"一客一票"制度,集
体客票适应了民用航空业发展过程中所出现的包机运行情况,这样可
以大大简化手续,符合航空立法的发展方向.本公约第三条删除了
1929年华沙公约(以下简称"华沙")和1955年海牙议定书(以下
简称"华沙/海牙")所规定的在客票中明确申明运输受华沙公约的约
束的"书面申明"(即第3(1)(c)条所规定的"海牙申明").在航
空承运人未遵守运输凭证要求时,公约规定的责任限额保护仍然适
用,从而取消了传统华沙体制规定的"制裁规则".按照本公约第 3
(2)条的规定,电子客票系统可以代替传统的客票.
2. 第五管辖权
蒙特利尔公约一个最为主要的创新就是所谓的"第五管辖权"的
增设,即在华沙公约第28条所规定的四种已有管辖权(即承运人住
所地,承运人主要营业地,合同缔结承运人机构所在地和目的地的法
院)之外,规定可以在"旅客的主要且永久居所地"法院提起诉讼.
本公约第 33(2)条规定:"对于旅客死亡或者伤害而产生的损失,
诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起,或者在这样一个当事国
领土内提起,即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内,
并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的
航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务,
并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一
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承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营."第 33(3)
条则对"商务协议"和"主要且永久居所"等概念进一步予以界定.
根据这些定义来看,旅客可以基于其惯常居住地来提起诉讼,但必须
同时满足以下条件:
(1) 仅适用于旅客伤亡的索赔诉讼.
第五管辖权仅仅适用于旅客因伤亡所提起的诉讼,而本公约第33
(1)款所规定的四种管辖权可以适用于任何旅客或者货物索赔诉讼.
与本公约不同,危地马拉城议定书(以下简称"华沙/危地马拉")所
规定的"第五管辖权"则不仅适用于旅客延误,而且适用于因行李遗
失,毁灭,损坏或者延误而提起的索赔诉讼.

(3) "第五管辖权"必须是在当事国领土内.
在发生事故时,旅客的主要且永久居所在当事国领土内.因此就
有这种可能性,即尽管受害人愿意在第五管辖权法院提起诉讼,但由
于受害人的主要且永久居所并不在当事国领土内,因而其无法选择这
样的管辖法院.这样,在很长一段时间内,华沙公约和蒙特利尔公约
还将会一起共存,很多国家不会马上成为新公约的缔约方.
(4) 承运人必须在"第五管辖权"范围内运营.
受害人的主要且永久居所应当在一个当事国领土内:(a)承运人
使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营
到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务;(b)在该国
领土内,该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁
或者所有的处所从事其旅客航空运输经营."商务协议"是指承运人
间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议,但代理协议除外,
通常包括代号共享和航空联盟等情况.而代理协议,如机票销售协议,
货运代理协议均不在此列.航空运输经营是指与航班有关的经营活
动,不仅仅指航班本身,其范围要比"航空运输业务"宽,包括客票
销售,揽货,广告推介等.因此,有些开展辅助活动的处所,如客机
机队维护等,也完全符合"被诉承运人从事其旅客航空运输经营"的
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处所的定义范围.
如果客票是通过网络或者呼叫中心提供的,"被诉承运人从事其旅
客航空运输的处所"往往很容易就扩大到网址所在地.因此,本公约
第33(2)条的适用就产生了一个问题,即如何确定提供客票或者其
他航空运输辅助服务活动的网址的地理位置.
(5) 只有一个永久居所.
"主要且永久居所"是指事故发生时旅客的那一个固定和永久的
居住地.在此方面,旅客的国籍不得作为决定性的因素.由于旅客是
高流动的人群,如果旅客在不同的国家拥有两套住房,或者如果只拥
有一套住房的旅客打算到另一个国家呆一段时间,并于此后拟返回其
居住国,这样本款的适用就会出现一些问题.在这方面更多的取决于
案件审判地法院的裁决和认定.
与现行四种管辖权相比,第五管辖权的重要性相对较小.第五管
辖权的目的主要是为了让高流动的人在自己的居住地方便地起诉航
空承运人.但是能够受益于第33(2)条地旅客数量是相当少的.如
果旅客购买到自己居住国的单程票,根据本公约第33(1)条的规定,
其可以在自己的目的地法院起诉.如果单程票是在其居住国购买,而
目的地在国外的话,则按照该公约第一款所规定的合同缔结地法院来
管辖.如果在其居住国购买了往返程票,则目的地和出发地一致,其
也可以在自己的居住国提起诉讼.只有往返程票是在国外购买时,第
五管辖权才有一定的重要意义.
3. 死亡,身体伤害及精神损害
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本公约第17(1)条规定:"对于因旅客死亡或者身体伤害而产生
的损失,只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上,下航
空器的任何操作过程中发生的",承运人就应当承担赔偿责任.本条
规定的用词与华沙第17条的规定不同,后者规定承运人"对旅客死
亡,受伤或者任何其他身体伤害"承担赔偿责任.本公约第17(1)
条的用语在公约起草过程中曾引起激烈争论,其中焦点在于,在出现
身体伤害时,是否应当对精神损害予以赔偿
关于旅客受伤,华沙公约使用"身体伤害"(bodily injury)一
词,华沙/危地马拉将其改为"人身伤害"(personal injury).从各
国航空法理论与实践来看,"人身伤害"一词包括精神伤害在内.这
种精神损害不仅包括与身体伤害即纯粹的肉体伤害相关,或者由于身
体伤害所导致的精神伤害,还可以扩大到单纯的恐惧,害怕,惊慌,
歧视,诽谤,诋毁等.在航空法司法实践中,各国一般将人身伤害中
所包括的精神伤害局限于与身体伤害相关联的精神伤害.在法国等欧
洲国家的法院中,即使"身体伤害"一词仍然可能涵盖对精神损害的
赔偿.法文本lesion corporelle一词本来就包括精神伤害在内.而
不使用法文本的国家,如英美等国家的法院,也有可能依据以往的判
例或者其国内法的相关规定,将身体伤害延伸到精神伤害.
(1) 责任限制的历史
根据华沙/海牙第 22(1)条,航空承运人对旅客伤亡的赔偿责
任限额为250,000金法郎(约合20,000美金).如果证明航空承运
人是故意的或者是有意的不良行为所造成的,该条所规定的责任限额
就不再适用.然而,承运人可以用该公约或议定书第20(1)条所规
定的"一切必要措施"的抗辩理由,来主张其已经采取了一切必要措
施或者不可能采取此种措施,因而免除其责任.此外航空承运人还拥
有华沙公约第21条所规定的共同过失的抗辩理由,即如果损失是由
于受害人的过错造成或者促成的,就相应全部或者部分免除承运人的
责任.
对于第一梯度10万特别提款权以下的损害赔偿,蒙特利尔公约排
除了"一切必要措施"的抗辩权;而只是在超过10万特别提款权的
第二责任梯度中,保存了这种抗辩权,但是略有改变,即变为了"无
过错"抗辩权,承运人证明损失完全是由第三人的过错造成的,才可
以免除其对10万特别提款权以上的赔偿责任.部分由于第三人的过
错,部分由于其他原因造成损失的,承运人不得援用此项规定免除责
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任.将原华沙体制中有关"一切必要措施"变更为蒙特利尔公约第
21(2)条的"无过错"抗辩,这将非常有利于航空承运人,因为相
比较而言,要证明其"无过错"这一点要比证明其已经采取了"一切
必要措施"容易得多.
5. 行李:区分托运行李和非托运行李
(1)托运行李
本公约取消了华沙体制中关于行李票的规定,在第3(3)条中规
定,"承运人应当就每一件托运行李向旅客出具行李识别标签".但是
如果承运人违背了该条的要求,根据本公约的规定,也不会产生多大
的法律后果,因为本公约并没有像华沙公约那样规定:如果违反该要
求,承运人就将失去有关赔偿责任限额方面的保护.对托运行李的责
任是一种不完全的无过错责任,即原则上承运人应对托运行李毁灭,
遗失或者损坏而产生的损失承担赔偿责任,但是行李损失如果是由于
行李的固有缺陷,质量或者瑕疵造成的,在此范围内承运人不承担责
任.根据本公约第17(2)条,包装不良就不是一个有效的抗辩理由.
因为一般来说往往是旅客而不是承运人对包装负责.同时本条规定也
没有保留华沙公约第20(1)条所提供的"一切必要措施"的抗辩权
利.
如果托运行李遗失,当承运人承认托运行李已经遗失或者托运行
李在应当到达之日起21日后仍未到达的,旅客可以行使其对承运人
的权利.旅客的权利似乎是随着承运人承认遗失或者21日届满而自
动产生的.然而这种自动产生的权利与蒙特利尔公约第31(2)条规
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定的立即通知要求相冲突.旅客自动行使的权利,似乎意味着托运行
李遗失索赔不再受本公约第31(2)条立即通知要求的限制,应当视
为一种完全不同的旅客损害.根据该条的规定,托运行李遗失的旅客
并没有必要在7日内书面提出异议,延误的话,在21日内提出书面
异议.因此蒙特利尔公约就解决了华沙公约第26条中托运行李遗失
是否需要书面异议的争论问题.
本公约第 31 条第一款规定收受托运行李没有异议具备初步证据
的价值.该规定继续适用于包件中的部分行李遗失的情况,比如行李
中物品被盗窃,往往是在托运行李已经交付之后才发现的.完好交付
的推定看来也禁止旅客在应当到达日之后21日内行使其权利.遗憾
的是,本公约并没有完全解决行李盗窃的赔偿责任问题.因此蒙特利
尔公约仍然保留了对托运行李部分遗失书面异议的要求,因为托运行
李部分遗失仍被视为是行李损害的一种情形.
(2)非托运行李
本公约规定,承运人对非托运行李和随身携带物品并不承担严格
责任.该责任取决于承运人及其受雇人,代理人的过错,并由旅客自
己承担举证责任.
有人认为,根据华沙公约第18条,承运人是否应当对手提行李负
责的问题,往往取决于到底适用哪个国家法律.这是因为华沙公约第
22 条第三款为旅客自己照管的物件规定了一个责任限额.这就意味
着,尽管华沙公约第18条第一款并没有明确提及手提行李,但应当
认为运输合同本身就包括了手提行李.因此,只有在依据国家法律承
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运人对手提行李承担责任的情况下,华沙公约第22(3)条所规定的
责任限额才适用.此后危地马拉城议定书规定承运人对旅客"行李毁
灭,遗失,或者损坏"承担责任,并进一步将"行李"界定为"包括
托运行李和旅客随身携带的物品".
现在蒙特利尔公约明确对非托运行李规定了基于过错原则的责任
制度.本公约第22条也不再保留原华沙公约第22(3)条所规定的
专门针对"旅客自己照管的物品"的责任限额.根据本公约第29条
所规定的公约排他性适用原则,依据本公约第17(2)条对承运人提
出的非托运行李的赔偿责任必须依据蒙特利尔公约,而不是国家法
律.
(3)托运行李和非托运行李的责任限额,抗辩权及管辖法院
本公约第22(2)条规定承运人对行李的责任限额为每名旅客1000
特别提款权.此限额不区分托运行李或非托运行李,而以每名旅客为
限额单位,改变了过去以重量为计算单位的规定.旅客在交运托运行
李时,对交付时其利益有特别申明的除外.此申明专门针对托运行李
而言,那么非托运行李是否能够增加该限额呢 这一点并不是特别清
楚.而海牙议定书对非托运行李规定了一个专门的责任限额,即5000
金法郎.
承运人对托运行李和非托运行李均可以援用混合过错予以抗辩.
本公约第22条第五款规定,如果承运人故意造成损害或者明知可能
造成损害而轻率地作为或者不作为,则该责任限额不适用.
本公约第 33(2)条规定的第五管辖权不适用于行李索赔.因此
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如果对旅客伤亡索赔中间涉及到行李的遗失或者毁灭,比如航空器空
难事故之后,索赔人就只能在本公约第33条第一款所规定的四种管
辖权法院中提起诉讼,而不能在该旅客主要且永久居所地法院提起诉
讼.
6. 先行支付
本公约第28条规定,"因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的,
承运人应当在其国内法有如此要求的情况下,向有权索赔的自然人不
迟延地先行付款,以应其迫切经济需要".这种规定是以前华沙体系
所没有的内容,是一个真正的制度创新.一段时期以来,它也已成为
了航空公司和保险行业提供紧急财政援助的一个行业标准或者惯例.
二, 货物责任
蒙特利尔公约有关货物运输的规定主要来自于蒙特利尔第四号
议定书(以下简称"华沙/第四号").
1. 凭证问题
根据本公约第4条,承运人可以决定不使用公约要求的航空货运
单,而使用其他方法保存运输记录,比如电子手段.本公约取消了原
蒙特利尔第四号议定书所要求的"经托运人同意"的含义,把之作为
承运人的权利,但仍然要求托运人负责填制航空货运单.按照第四号
议定书的规定,在转运地点和目的地点,不能使用其他保存运输记录
其他方法(如电子记录)的,承运人无权拒绝收运货物.本公约第四
条不再保留这样的规定,也就意味着按照蒙特利尔公约的规定承运人
可以基于这一理由拒绝收运货物.根据本公约托运人不能够再要求承
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运人接受先前华沙公约第5(1)条所规定的航空货运单.
航空货运单应当包括:(1)出发地点和目的地点,(2)出发地点
和目的地点是在一个当事国的领土内,而在另一国的领土内有一个或
者几个约定的经停地点的,至少对其中一个此种经停地点的标示,以
及(3)货物重量标示.本公约不再要求标示华沙/海牙第8条所规定
的"海牙申明",即对托运人作出的责任限制方面的申明.如果海关
或者警察手续方面有要求,托运人应当提供阐明货物性质方面的文
件.由于"海牙申明"不再必要,公约第九条规定运输凭证方面的违
反并不影响运输合同的存在或者有效,且有关责任限制方面的规定仍
然适用,从而取消了原华沙体制中所确立的"制裁规则".
本公约第10条对有关货物凭证说明的责任规定进行了重新表述.
由于航空货运单的说明或者陈述的不正确所造成的一切损失,托运人
和承运人都应当完全负责.而根据原华沙体制只有托运人承担责任;
即使承运人承认了共同过错,承运人也不承担责任.托运人承担无限
额的严格责任,并且不承认任何免责证据.这种无限额责任来源于华
沙公约第三章"承运人的责任"第22条所规定的责任限额.因此有
人认为,华沙公约第22条并不包括该公约第10条所规定的责任,因
为后者属于第二章"运输凭证".同样华沙公约第10条之责任就无权
援用该公约第20条所规定的"一切必要措施"的抗辩事由,使其变
为严格责任,也不得适用有关管辖规则和时效限制方面的规定.这种
观点认为华沙公约第三章的标题就是"承运人的责任",因此它就不
能调整该公约第10条所规定的只与托运人有关的责任.
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蒙特利尔公约第 10(3)条不仅规定了托运人的责任,而且也纳
入了承运人的责任,因而从相应减弱了上述争论.有关蒙特利尔公约
第三章所规定的责任不适用于本公约第10条之托运人或者承运人的
责任.既然第三章标题为"承运人的责任和损害赔偿范围",那么将
该规定适用于托运人责任就似乎与其用词不符.第10条所指的损失
并不总是会造成货物毁灭,遗失或者损坏,相反可能只是简单地增加
其他操作费用,而货物本身没有实质影响.承运人对其他操作费用的
责任可能就属于第10(3)条所规定的严格责任,这种严格责任不属
于第三章所规定的范畴.而如果货物毁灭,遗失或者损坏的话,承运
人的责任就应当按照第三章的规定来处理.
2. 货物责任:严格但不可突破
按照华沙/海牙第22(2)条,航空承运人货物责任限额为每公斤
250金法郎(20美元).但如果对目的地利益作出特殊申明,或者存
在故意的不良行为时,该限额就不适用.但华沙/第四号议定书第22
条并没有规定故意或者有意的不良行为的抗辩权.因而第四号议定书
所规定的该责任限额每公斤17特别提款权是不可突破的.此外华沙/
海牙第20条第一款所规定的"一切必要措施"的抗辩权仅仅适用于
货物延误的情况.
由于本公约不再提供华沙公约第20条"一切必要措施"的抗辩权,
因此承运人的货物责任体制就是严格责任体制.另一方面,由于华沙
/海牙第25条的标准不再适用于货物责任,现行货物责任限额就是不
可突破的.现在本公约中货物运输的责任限额为每公斤17特别提款
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权,除非有目的地点利益的特别申明.
本公约第18(2)条规定,承运人只能基于华沙/第四号议定书第
20(3)条之规定的以下事由予以抗辩:损失是由于(1)货物的固有
缺陷,质量或者瑕疵,(2)不属于承运人责任的包装不良,(3)战争
行为或者武装冲突,或者(4)公共当局实施的与货物入境,出境或
者过境有关的行为等所造成的.但第四号议定书要求承运人证明,该
损失"完全"是由这些原因造成的,蒙特利尔公约删除了这个词,从
而降低了承运人的举证难度.
本公约第 18(4)条规定,承运人未经托运人同意,以其他运输
方式代替航空运输的,此项其他运输方式视为公约在航空运输期间.
这样把本条规定扩大到未授权的运输方式,就使得承运人获得了本公
约的保护.货物承运人也可以利用本公约第20条之共同过错的抗辩
权予以抗辩免责.
三, 延误责任
依照蒙特利尔公约第19条,延误造成旅客或者货物损失的,承运
人应当承担责任.与华沙公约第19条一样,该旅客或者货物利益人
必须证明:(1)发生了延误(延误往往要考虑到运输的合理时间,以
及已经明显超过这一时间);(2)这一延误造成了损失.本公约仍然
保留了华沙公约第20条之"一切必要措施"的抗辩事由,本公约第
20条中承运人对延误责任也拥有共同过错的抗辩权.
1. 旅客责任
蒙特利尔公约吸收了华沙/危地马拉第 22 条规定的责任限额规
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定.延误时,承运人的责任限额为每名旅客4150特别提款权.如果
延误仅仅影响行李的,则责任限额为1000特别提款权.这些责任限
额都需遵守华沙/海牙第 25 条的标准,因而它并不是不可突破的限
额.
2. 货物责任
与华沙/第四号议定书第25A条规定一样,货物运输中延误的责
任限额是每公斤17特别提款权.华沙/海牙第25条标准并不适用于
货物运输的延误责任,因此这是一个不可突破的责任限额.
四, 保险
本公约第50条规定,承运人应当"就其责任进行充分保险".有
些人反对在这样一个处理航空承运人和旅客或者货物利益责任的公
约内调整承运人的保险责任问题.也有人认为"充分保险"是一个模
糊的概念.《欧共体条例第2027/97号》对共同体内航空承运人的保
险责任做了更为详细的规定,要求他们的保额至少要在10万特别提
款权以上.对于该限额以上的部分,该条例也使用了同样不明确的"合
理水平"的概念.欧共体承运人的最低保险责任仅仅与承运人旅客伤
害的风险责任相关,而对于第一梯度10万特别提款权以上的货物,
延误,行李以及旅客损失,该保险额度同样是模糊的.
五, 合同自由
依照华沙第33条和华沙/海牙第22(1)条,承运人可以就死亡,
伤害或者延误约定更高的责任限额.承运人同意增加或者放弃责任限
额以及放弃抗辩权的自由得到了本公约第25条和第 27条的明确肯
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定.可以看出,对旅客伤亡的责任体制而言,本公约肯定了承运人间
协议IIA和MIA的有效性,因此也就消除了将这些协议纳入蒙特利尔
公约第三章的必要性.然而这种意见可能并没有认识到IIA和MIA本
质上是合同文本,从消费者的视角看,它们并不能像公约一样提供长
期稳定的责任体制保证.
六, 公约中的其他问题
本公约还有以下一些问题需要法院进一步在司法实践中阐述清
楚:
1.蒙特利尔公约和其他华沙体制文件的关系问题,尤其是与我国
《民用航空法》中的一些规定如何协调适用;
2.实践中如何解释"第五管辖权",对身体伤害和行李损失一起
起诉时管辖权如何认定
3.精神损害在多大程度上能够而且应该按照蒙特利尔公约给予赔
偿
4.各国法律对损失的评估问题;
5.社会保险机构和雇主能否在代位求偿中对承运人提起严格责任
的索赔诉求;
6.托运行李部分遗失时有关及时通知的要求;
7.第28条所要求的先行支付的数额;
8.第10条货物凭证的责任是否属于严格责任,以及谁会承担这
种严格责任;
9.需要定义"延误"概念,以及该如何定义这一概念;
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10.第50条所要求的保险额度.
可以预见的是,此次经我国批准生效后,蒙特利尔公约将长期左
右未来我国国际航空运输的责任体制和运输规则.这一公约的批准生
效将有助于我国国际航空运输与国际接轨,提高我国航空公司的国际
竞争力,有助于保护航空运输消费者的利益.

Ⅸ 举报航空公司内部问题,找哪个部门

举报航空公司内部问题需要找民航总局。
民航总局职能如下：
(一)提出民航行业发展战略和中长期规划、与综合运输体系相关的专项规划建议，按规定拟订民航有关规划和年度计划并组织实施和监督检查。起草相关法律法规草案、规章草案、政策和标准，推进民航行业体制改革工作。
(二)承担民航飞行安全和地面安全监管责任。负责民用航空器运营人、航空人员训练机构、民用航空产品及维修单位的审定和监督检查，负责危险品航空运输监管、民用航空器国籍登记和运行评审工作，负责机场飞行程序和运行最低标准监督管理工作，承担民航航空人员资格和民用航空卫生监督管理工作。
(三)负责民航空中交通管理工作。编制民航空域规划，负责民航航路的建设和管理，负责民航通信导航监视、航行情报、航空气象的监督管理。
(四)承担民航空防安全监管责任。负责民航安全保卫的监督管理，承担处置劫机、炸机及其他非法干扰民航事件相关工作，负责民航安全检查、机场公安及消防救援的监督管理。
(五)拟订民用航空器事故及事故征候标准，按规定调查处理民用航空器事故。组织协调民航突发事件应急处置，组织协调重大航空运输和通用航空任务，承担国防动员有关工作。
(六)负责民航机场建设和安全运行的监督管理。负责民用机场的场址、总体规划、工程设计审批和使用许可管理工作，承担民用机场的环境保护、土地使用、净空保护有关管理工作，负责民航专业工程质量的监督管理。
(七)承担航空运输和通用航空市场监管责任。监督检查民航运输服务标准及质量，维护航空消费者权益，负责航空运输和通用航空活动有关许可管理工作。
(八)拟订民航行业价格、收费政策并监督实施，提出民航行业财税等政策建议。按规定权限负责民航建设项目的投资和管理，审核(审批)购租民用航空器的申请。监测民航行业经济效益和运行情况，负责民航行业统计工作。
(九)组织民航重大科技项目开发与应用，推进信息化建设。指导民航行业人力资源开发、科技、教育培训和节能减排工作。
(十)负责民航国际合作与外事工作，维护国家航空权益，开展与港澳台的交流与合作。
(十一)管理民航地区行政机构、直属公安机构和空中警察队伍。
(十二)承办国务院及交通运输部交办的其他事项。

Ⅹ 有关国际航空运输的法律条文

航空运输方式下适用的法律法规和国际公约：
航空货物运输方面国内法律法规有:《中华人民共和国航空法》，《中国民用航空货物国际运输规则》 。
国际航空货物运输适用的国际公约有:《统一国际航空运输某些规则的公约》——华沙公约,海牙议定书、《瓜达拉哈拉公约》。
《统一国际航空运输某些规则的公约》：本公约适用于所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器办理的免费运输。
本公约所指的“国际运输”的意义是：根据有关各方所订的合同，不论在运输中是否有间断或转运，其出发地和目的地是在两个缔约国或非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个约定的经停地点的任何运输。在同一缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土间的运输，如果没有这种约定的经停地点，对本公约来说不作为国际运输。
几个连续的航空承运人所办理的运输，如果被合同各方认为是一个单一的业务活动，则无论是以一个合同或一系列的合同的形式订立的，就本公约的适用来说，应作为一个单一的运输，并不因其中一个合同或一系列的合同完全在同一缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内履行而丧失其国际性质。