混動技術轉讓

❶ 豐田向廣汽提供混動技術！首款採用豐田混動技術車型於2021年上市

今年6月，工信部發布了《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》，其中最引人關注的便是在「傳統能源乘用車」的范圍內，增加了「低油耗乘用車」的概念，這也表明政策向油電混合動力的傾斜，促使傳統車企實現「混動化」。作為目前混合動力技術的引領者，豐田旗下的混動車型在國內備受消費者認可，而此次政策的推出，也將促使豐田加大對於混合技術的導入，擴大其影響力。

小結：目前，電動化浪潮席捲，包括大眾、日產等不少汽車巨頭也正在向純電領域轉型，但對於一部分傳統車企、特別是國內部分車企而言，一步到位去換裝成純電車型難度不小，所以相關政策的出台，也將為傳統車企的升級提供了一個方向。此次廣汽集團獲得豐田的混動技術的支持，也將提升廣汽傳祺的市場競爭力，這對於目前處於調整期的廣汽傳祺而言無疑是個重大的利好。

另一方面，混動技術是豐田獨霸全球的技術優勢，而隨著純電方向的愈發明朗，豐田的壓力也是與日俱增。因此，豐田也是逐步向外界公布了諸多技術專利，免費供其他廠商使用，希望擴大混動技術的適用范圍來抵禦目前的沖擊，為自身發展純電技術爭取到更多的時間和合作空間；此外，向廣汽集團提供混動技術支持，除了為自身發展純電爭取時間外，也是進一步擴大影響力，與海外合作夥伴深度捆綁，並完成混合動力技術紅利的收割。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 豐田首次對外提供核心混合動力技術，向廣汽提供整套混動系統

隨著汽車產業向新能源電動智能化方向轉型，汽車技術領域正在向電氣化、網聯化、智能化以及共享化的「新四化」趨勢不斷深入發展，各大車企已經加快向新能源電動智能化方發展節奏。2020年10月，國務院常委會會議通過了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，旨在推動新能源汽車產業高質量發展，加快建設新能源汽車強國。

汽車網評：只有保持技術開放、平等互惠互利才能獲得良性長遠發展

隨著豐田逐步開放其油電混合動力核心技術，並與中國公司深度合作進行推廣，也將促使更多中國車企更多地關注混動技術。對於混動技術來說，其重要意義也不言而喻，面對燃油車向電動車的「進化」步伐正逐步加快，混合動力車只是過渡的說法，只有大力推出技術共享，讓更多企業加入到混合動力汽車的技術陣營，才能在新能源汽車混動技術發展路徑產生深遠影響。

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❸ 換電站布局加快，油電混動大賣，氫能靠近，誰是主流，誰過渡

近來，有關豐田轉讓核心混動技術的新聞引發了筆者關注——第一反應是，不能上綠牌的HEV（即油電混合動力汽車）是如此不甘寂寞的存在。

首先，行業互動是不寂寞的。據網上公開的消息來看，豐田旗下的混合動力系統公司BluENexus已與廣汽集團達成技術轉讓協議，該公司還同意向吉利汽車也提供這項技術；另有消息稱，豐田在中國的另一個合作單位，一汽集團也將得到此次混動技術的轉讓。假如上述消息屬實，那就意味著豐田這次拋出的不僅僅是一條細細的橄欖枝。

實際上，市場反饋也是不寂寞的。今年以來，在新能源銷量呈現同比下滑的上半年，國產混動車型卻在逆勢高幅增長，下半年更是呈現出良好勢頭。據有關數據顯示，2020年9月份節能乘用車（含48V、HEV）銷量總計達到8.2萬輛，其中HEV銷量占近6成。對比9月純電車的10萬台銷量爆發來看，油電混動車型更像是「悶聲發大財」。

從駕駛體驗和經濟性來看，既省油又沒有續航焦慮，而且動力隨叫隨到的HEV車型暢銷其實並不值得意外，市場應該允許消費者用腳投票……那誰寂寞呢？那大概就是獨霸HEV市場的日系雙田了。

寫在最後：近些年來，憑新能源實現汽車產業「彎道超車」的說法已經慢慢消停了。從概念普及、技術路線探討嘗試；到產銷井噴、騙補現象頻發；再到造車新勢力的涌現和大批消退。這其間，恐怕教訓多過於經驗。

當下，政策給油電混動一條希望之路，讓各路純電車型到消費端摸爬滾打，政策利好層面強化換電站和氫能布局，促進產業交流合作……不把雞蛋放在一個籃子里，固然也是穩妥的。筆者覺得，摸著石頭過河，看似慢一點、亂一點，也比猛火快攻要強。所以，作為消費者，無所謂誰是過渡，誰是主流，給出答案的永遠都是當下的市場——只是，這個階段中，最難的是摸不清方向、卻又不得不砸錢出力的車企。

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❹ 豐田提供混動技術給廣汽，傳祺\"雙擎\"離我們不遠了

豐田混動技術獨步天下，從九幾年開始就稱霸了混動車型的市場，旗下的普銳斯更是全球銷量最好的混動車型，油耗低技術成熟而且保有量巨大，在北美地區大受歡迎。而在國內雖然早期的普銳斯因為價格問題敗北，但是後來又引進了THS混動系統打造了卡羅拉、凱美瑞等多款雙擎車型，至此豐田混動車型在國內大肆流行，也成為了市場中耀眼的明星。

總結：眼看專利到期，弱混市場將迎來巨大變化，但是豐田一步高棋率先打破了市場的平靜，讓廣汽率先下場充當"攪局者"直接在起跑線上就占據了優勢，讓其它國產品牌喪失了先發優勢，這步棋不僅保障了自家品牌，也讓自己的合作夥伴贏得了利益。

（優視汽車賈昊陽編輯報道）

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❺ 豐田為何要將混動技術轉讓出去，真的是為了技術扶貧嗎

由於現在是移動互聯網時代，手機的電池壽命讓人們總心存疑慮。尤其混動電池採用的是「過時」的鎳氫電池，更讓人無法放心去用，因為連鋰電池都不禁用，鎳氫電池就更不禁用了。

一般來說鋰電池的壽命是800次完全充放電，而鎳氫電池是400次完全充放電。豐田混動採用低充低放的技術，讓鎳氫電池的壽命延長到了10萬次，因此豐田混動電池是終身保質的。

相信三星note7爆炸事件過後，很多人更不敢買電池車了，一塊小電池都炸成那樣，一車的電池組豈不是炸出新高度來啊。這其實就是豐田選用鎳氫電池的最大原因，因為鎳氫電池的電池液不是可燃物，所以不會爆炸，鋰電池的電池液可燃，所以一旦漏液很可能爆炸。豐田混動就算怎麼撞，也不會爆炸。

混合動力的車現在技術還有限制，特別是電池技術，現在的電池壽命不長，而且存儲性能衰減很快，價格很高，算起來並不合算。而且安全性也沒有完全解決，如果這些問題都解決了也就沒有混合動力的車了，直接就生產純電動車了。

❻ 豐田轉讓THS技術，竟是為了准備與大眾的終極PK

最近傳出消息，豐田將向廣汽轉讓THS技術。並且不再是像之前和吉利一樣，顛倒反復了幾個來回，卻最終沒了下文。這次真的是來真的，相關車型已經開始路試，廣汽將於2021年推出帶THS系統的自主品牌車型。

而且雖然定位是緊湊型SUV，但實際整備重量是途昂級別。問題出在哪裡呢，最大可能是電池太重了。為什麼大眾這樣一家傳統汽車巨頭，連個動力電池的能量密度都做不好，答案是體制太過僵化。

越是成功的車企，裡面的結構就越是復雜，選哪家供應商，以什麼樣的形式合作，資金如何批復，這都是個大問題。

所以傳統車企做起新能源車起來，有一個算一個，確實反應都是比較慢的。

以大眾的實力，還做不出一個特斯拉嗎？大眾造車多少年，特斯拉造車才多少年，答案是還真做不出。不是技術達不到，是很難真正凝聚所有力量去做。諾基亞是怎樣倒掉的，是因為它的技術比不上HTC嗎？當然不是，還是因為大象調頭太難了。

因此大眾的轉型，車聚君是不大看好的。或許最終還是會回過頭來，在混動市場上和豐田短兵相接，這才是兩者最熟悉的戰場。

車聚小結

除了大眾之外，其實車聚君還非常期待本田的反應。最近幾年，本田的i-MMD混動系統也非常風光，以異於豐田的思路，達到了近似的油耗效果，並且動力感受更好，混動雅閣也得以反超凱美瑞雙擎，成為新的混動中級車標桿。

今年，本田也終於把i-MMD「下放」到了A級車上，那就是凌派銳混動。雖然比豐田慢了一拍，但本田的混動實力也絲毫不弱。

不過本田一向特立獨行，當豐田開始開放自己的THS技術，打造自己的混動陣營的時候，本田會跟進嗎。按照一直以來的慣例，應該不大可能。

那麼更有可能的是，本田君又要進入新一輪的「宅」了，像之前自己搞平行軸AT、搞帶液力變矩器的DCT、搞10AT、搞地球夢一樣。為了不被老大哥吃掉，本田會「憋」出更強的技術嗎？拭目以待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 這輛混合動力車開了十年

一台10年車齡的「老車」應該是什麼樣子？
全車各種異響，內飾嚴重老化，性能全面衰退，三天兩頭故障，應該是這樣的，不是嗎？
01，汽修店小老闆震驚了——從沒見過車況這么好的十年車
前幾天，當我把那台混動凱美瑞（從第七代開始才叫「凱美瑞雙擎」）開去洗車店時，小老闆震驚了——這怎麼可能是一台10年的車！車況太好了！
洗干凈之後，是不是像一台新車？
內飾也很新，沒有任何松垮磨損的現象。你相信這是一台10年11萬公里的老車嗎？
之前沒有對機艙做任何處理，最近半年都基本沒怎麼動車，發動機艙乾乾凈凈，沒有任何油漬。
依舊光可鑒人。
這些不常觸碰到的地方，簡直就是嶄新如故。
中控台軟包有一點老化，但是實木飾板嶄新如故，內飾縫隙嚴整如新。
這是我的第三台車，2011年2月上的牌，從出廠算起整整10年了，從上牌日算起，是9年零4個月，行駛里程不多，迄今是110373公里，最近兩年幾乎沒怎麼開，平時放在花都我外甥那裡，他也只是偶爾才開一下。
這台車2010年6月下線，2011年2月上牌。從下線算起，整整10年了。
雖然11萬多公里的里程不算多，但是畢竟10個年頭了，小老闆非常好奇，他說他還從來沒有見過一台十年的車車況這么好的。我一半出於炫耀，一半也是自己想看看底盤，於是讓他把我的車開到龍門架上檢查一下底盤。他說：「好！先看看，有什麼問題，順便幫你整一下。」在他看來，一台10年的車，底盤肯定有需要維修更換的地方——小老闆會做生意。
洗車（兼快修）店的小老闆（中）在仔細地檢查這台車的底盤。
然而讓他失望了，底盤除了排氣管中段有點銹跡，其他啥問題都沒有，整個底盤乾乾凈凈，沒有一處滲油——和發動機艙一樣；懸架、減震器、轉向球頭、轉向拉桿都狀態良好，懸掛控制臂襯套甚至還和新的一樣！「你是不是都換過啊？」小老闆難掩失望地問我，我不無得意地說：「這台車除了三濾、輪胎、雨刮，啥都沒有換過，連剎車片都沒換過。」
青主不愛打理車，連底盤裝甲也沒做，但底盤狀態依然良好，沒有任何松垮、滲油之處。
小老闆狐疑地看了我一眼，然後檢查了一下前後剎車片，這下心服口服了：「豐田車還真是耐用！」
最後，他把車從龍門架上放下來，見車上有些樹葉，讓洗車工用高壓水槍幫我簡單沖了一下。我遞給他50塊錢——不能讓人白給檢查一番，但是小老闆拒絕了：「不——用！以後多來幫襯就行了。」從他的眼神里，我看到了對自己職業的尊重。
和十年前相比，青主已經略有些顯老了，但這台混動凱美瑞還是「青春如昔」。
02，青主的同事服氣了——十年了這台車的性能沒有任何衰退！
小老闆只是靜態地檢查了一下我的車，如果好好開幾圈，他會更驚訝。因為這台車雖然車況非常良好，但靜態地看和新車依然還是有區別的，比如說座椅的真皮明顯還是舊了，可是如果開起來，車的整體性能和新車幾乎沒有區別！
看起來像一台新車，開起來更像！
雖然我知道這聽起來有些難以令人置信，但這真的不是吹噓。如果沒有親見，確實沒有人會相信，包括我的同事在內。這也難怪，一台10年的「老車」怎麼可能沒有性能衰退呢？這有違大家的常識。
「別看開了快十年，市面上15萬元以內的新車綜合性能真比不過我這台車！」聽我這么說，一個年輕同事表示不服，他開的恰好是一輛14萬多的合資A級轎車，1.6T的發動機，最大輸出150千瓦，他對自己這台車的操控和動力尤其自豪，在路上也確實「滅」過不少車。
「其他不敢說，動力肯定比不過我。」他自信滿滿地說。
「那不一定，尤其是起步加速。」我說。
「那也肯定是我快！」
「比過之後再說吧。」
確實，豐田的混合動力系統，研發的初衷並不是為了提升動力，最主要的訴求還是降低油耗，我這台車0~100km/h加速的官方數據今天看來確實不高（9.5秒），但我自己的親身體會是，動力性能比燃油版明顯更好，尤其是起步加速。
我們在一段車很少的開放道路做了一個簡單的0~100km/h加速測試，我測得的數據是9.6秒，0~60km/h成績則是4.7秒。
實測0~100km/h加速是9.6秒，0~60km/h則是4.7秒。對照新車的官方加速成績，這足以說明動力性能沒有衰退。
由於是開放道路，安全原因我的同事沒能完成0~100km/h加速測試，0~60km/h成績是5.2秒。0~100km/h可能確實是他的車更快，但起步加速贏的卻是我這台並不以動力見長的10年老車。
這下，年輕同事心服口服了。這次小試驗也讓我很意外——和新車相比，這台車的動力性能幾乎一樣，雖然錄得的0~100km/h加速時間比新車的官方數據慢了0.1秒，但是測試中我其實略微收了一下油——畢竟是在開放道路上，否則是完全可以更快一點的。
油耗測試我就更有信心了。
還是在這段開放道路上，我們盡量保持60km/h勻速，開著空調，途經大約七八個紅綠燈，最後我的百公里平均油耗是4.3升（表顯），同事的這台車雖然只是一台A級車，但他的表顯油耗是6.5升。
油耗比賽勝之不武，凱美瑞B級車對A級車，4.3升對 6.5升。
需要說明一下的是，我的這台混動凱美瑞工信部綜合工況百公里油耗是6升，同事的「小鋼炮」是5.9升——看來有些車的官方油耗水分有點大啊。
在油耗上贏他實在有點勝之不武，更值得大家關心的是，這台十年的老車在燃油經濟性上和新車相比沒有任何衰退。
對這台車來說，開出4.3升的油耗真的不用刻意，這是4月12日我開出來的平均油耗。當時是春節後第一次動這台車，兩個多月沒開了，一著車就走，依然是這個狀態。
那麼，動力電池一定會有衰退吧？這是幾乎所有新能源車的「槽點」，區別只是衰退的程度不同而已。這台混動凱美瑞已經十年了，動力電池該衰退到什麼程度了呢？EV模式續航里程還剩下多少呢？
我這台是第六代混動凱美瑞，新車的純電續航官方數據是2公里，看看現在的純電續航還能跑多遠，大概也就能知道動力電池的衰退情況了。
這台車沒有EV模式按鈕，我只能用油門來控制車速，讓車輛處於EV模式下，不讓發動機介入。測試開始時，儀表顯示動力電池的電量大概只有8成，車上坐了3個人，即使是這種情況下，我用純電模式足足開了2.1公里發動機才強行介入。
之前，在6年8萬公里的時候，我做過一次同樣的測試，那次是滿電狀態，純電模式下我開了2.5公里（詳見：衣不如新，車不如故 凱美瑞雙擎6年使用總結 | 青主評車）。這次如果是滿電，我相信純電模式同樣可以開2.5公里。也就是說，從純電續航里程的角度，這台混凱的動力電池和10年前相比幾乎沒有衰退。
在電池8成滿的情況下，純電模式依然行駛了2.1公里。
還有更讓同事們吃驚的地方。
老司機們都知道，一台老車和一台新車性能衰減最厲害的地方是NVH。新車都很好，開了幾年以後，你就會發現車上的異響會逐漸多起來，甚至出現異常抖動，避震也會劣化，相同工況下發動機等運動部件的震動也會變得更加嚴重，整車的NVH性能會隨著車齡的增加迅速惡化。
但是我的這台混動凱美瑞，雖然已經十年車齡，整體NVH表現卻和新車不遑多讓，基本上還是能完勝市面上的很多20萬元級別的新車。兩位同事一坐進我的車內就已經驚訝於這一點了，駕駛過程中，無論是勻速行駛還是急加速，或是過減速帶、通過爛路，車輛都沒有任何異響。同事說他的那台「小鋼炮」，雖然只有一年不到的車齡，中控台已經有細微的異響了。
當然，還是數據最有說服力，我們開到一個僻靜的角落，用手持雜訊儀做了一次簡單的怠速雜訊測試，結果是我的混動凱美瑞怠速雜訊是38.6分貝，他的「小鋼炮」是41.0分貝。然後我們在一段水泥路面的開放道路上，做了60km/h勻速行駛雜訊對比，我的混動凱美瑞是59.0分貝，他的「小鋼炮」是68.7分貝。
我的十年混動凱美瑞實測怠速雜訊是38.6分貝，同事的一年准新車是41分貝；60km/h行駛雜訊差距更大，我的混動凱美瑞是59分貝，同事的車是68.7分貝。
03，十年沒換蓄電池——不是親身經歷連我自己都不信！
小半天試下來，兩個同事徹底信服了。然後他們非常武斷地說我肯定換了很多東西，意思是車雖然是十年的老車，但很多部件卻可能是新的。
我又笑了。
我說這台車在過去10年裡，除了輪胎、雨刮、三濾、變速箱油、制動液和前風擋玻璃外，我沒有換過任何其他東西，包括剎車片、蓄電池、火花塞、正時皮帶，通通都沒有換過，更別說汽油泵、機油泵、減震器、懸掛橡膠襯套了，而前風擋玻璃是因為當年停在路邊不知被誰給砸壞了，才不得不換的。
這台車最神奇的莫過於連蓄電池都沒有換過。一般而言，蓄電池的更換周期是3-4年。這台混凱也粉碎了一種流傳甚廣的網路謠言——「日系車在保修期內很好，一過保修期就不行了」。
說實話，我自己都覺得挺不可思議的，因為正常情況下，很多非易損件也都是有更換周期的，10年超11萬公里不換剎車片，不換蓄電池，如果不是自己的車，我也不敢相信啊。
需要說明的是，我並不是一個喜歡打理車的人，並沒有對這台車做任何特殊的保養或是處理，9年多來，我只是做普通的保養，截止目前這台車的全部保養費用不到2萬元。作為混動凱美瑞車主，我壓根就沒有維修的經歷。
這讓我的外甥羨慕不已，他們家有台進口歐系豪華SUV，6年車齡不到，經常維修，隨便一次花費就兩三萬，開了一段時間我的混動凱美瑞，發現又安靜，又省油，又好開，他果斷換了一台日系豪華SUV。
行家一看就知道，這台車的發動機艙就幾乎沒怎麼動過。維修？快十年了，從來沒有這種經歷。
這種情況下，為什麼可以做到10年不換蓄電池、不換剎車片？我平時的駕駛習慣比較好當然是一個方面，但更主要的還是得益於這台車本身的質量標准、製造工藝水平和技術先進性。
我之前的兩台車，也是同樣的開法，同樣的正常保養，但車況就完全不同。
我的第一台車是一輛合資德系A0級小車，開了半年就開始出狀況，三年以後就狀況不斷，換水泵、換發電機、換蓄電池、換車窗電機、換汽油泵、換火花塞、換各種膠墊，換點火線圈，甚至還更換了懸掛下擺臂！6年裡換了無數東西，後來我把車送給了大哥，一年多以後，我問他車開得怎麼樣，大哥訕訕地說他已經2萬塊錢給處理了，換了一台新車，因為他實在無法忍受了，你永遠不知道這台車什麼時候會出故障，修車已經修到煩了。
第二台車是一輛合資美系B級轎車，這台車我只開了一年多，外形沒話說，但新車沒開多久車門內把手就開裂了，而且裂縫越來越大，雖然也不影響使用，但看著很不舒服。之後這台車我轉讓給了同事，他開了一年多，總共不到三年的時候，我聽說這台車的發動機就已經大修了。
這是網上找的和我第二台車同款的圖片，箭頭所示就是門把手開裂的位置。
所以，如果不是豐田混動，我不可能做到十年還保持這樣的車況，不可能做到除了輪胎、三濾、雨刮，十年不換任何其他部件。為什麼豐田混動就可以做得到呢？這就是我一直強調的，混合動力的好處遠遠不止是省油，豐田這套特殊的串並聯混動系統，電機會隨時介入，這會大大降低車輛各子系統的工作負荷，極大減少發動機的惡劣工況。自然，各子系統的使用壽命也就得以大大延長。
由於有電機的幫忙，凱美瑞雙擎不僅更加省油，起步加速更快，駕駛更加平順，而且大大降低了車輛各子系統的工作負荷，極大提高了各系統的使用壽命。
這里我不想再過多介紹混合動力的技術原理，關於豐田混合動力原理的文章早已經汗牛充棟了，我只是想再一次告訴大家，豐田的混合動力遠遠不止是一項節油技術，相對普通內燃機而言，它是一種更加高級的動力總成——它的動力性更好，燃油經濟性更高，同時能帶來更加高級的駕乘舒適性，讓車輛的綜合價值大幅提升。
04，一台家用車的最大美德
從2003年買第一台車開始，過去這些年裡，包括給家裡人買的車、公司買的車在內，我一共也買了不少台車，這台混動凱美瑞是我最滿意的一台，我現在依然在開它。
很多人問我為什麼不換車，市場上新車層出不窮，很多車也確實很吸引人，並不是沒動過心，但實在是非常喜歡這台凱美瑞，而且是越開越喜歡。
實事求是地說，這台車最初並不怎麼令我心動，但越開越喜歡，這大概就叫「品質動人」吧。
可能是性格的原因，我特別欣賞這種始終如一的品質，我覺得這是一台家用車的最大美德。對人，我們常說靡不有初，鮮克有終。車也一樣，在新車的時候，都各有魅力，但是開了幾年以後，區別就會很大，有的車始終在為你服務，始終是你值得信賴的夥伴，有些車卻漸漸會成為你的負累、你的麻煩。
因為工作的原因，我有很多機會開不同的車，對車既極為挑剔，又漸漸有些麻木，我越來越把車當做一個工具、一個夥伴，挑剔的是它的品質和性能，麻木的是各種噱頭和概念。
一直沒有換車當然還有一個原因，就是如果要賣的話，雖然車況極好，保值率也不錯，但畢竟已有10年車齡，二手車價不高，「價不符實」我又何必賣呢？所以這台車我打算一直開下去，直到哪天政府不讓我繼續開了為止。
這台車我會一直開下去。
最後我也提醒一下大家，選車要謹慎，想買凱美瑞雙擎的人一定要有心理准備：一旦選擇了凱美瑞雙擎，你很可能就很難再接受或者喜歡上其他的車了，你的汽車價值觀會被改變，你會重新定義什麼是一台好車。
就我個人以及經我推薦而選擇了凱美瑞雙擎的許多朋友的經驗來看，凱美瑞雙擎，一旦經歷了之後，多少都會有一點「曾經滄海」的意思。
和那台不到1年門把手就開裂的車相比，品質差距實在是不可以道里計。另外，這台車配備了後遮陽簾——這是我特別喜歡的配置，比什麼氛圍燈、全景天窗實用多了。
還好，豐田的雙擎一直在不斷進化，所以你還可以喜歡上更新的凱美瑞雙擎。和十年前這台第六代混動凱美瑞相比，現在的第八代凱美瑞雙擎進化得更加完美，系統最大輸出從140千瓦提高到了160千瓦，綜合工況油耗更是從百公里6升降到了4.1升！更重要的是，有了TNGA的加持，原來相對薄弱的地方——比如操控——得到了大幅改善，動力電池也不再佔用後備箱容積。
有了TNGA的加持，凱美瑞雙擎更趨近於完美。
動力電池佔用了一定的行李箱空間，這是我對自己那台混動凱美瑞唯一有點介意的地方，採用TNGA架構後的第八代凱美瑞雙擎便解決了這個問題，由此看來，它也就是一款更趨近於完美的車了；所以，在今年如此艱難的市場環境下，廣汽豐田雙擎的表現也堪稱完美。
十年磨一劍，這個世界上沒有容易的成功。
廣汽豐田最新發布, 4月實現銷量63,607台，比去年同期增長47%，環比增長29%，1-4月累計銷量186,207台，保持高質量增長態勢。
文 | 青主
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。