『壹』 被飛機上掉下的物品砸傷，由誰賠償
本問題涉及民用航空器侵權的法律問題。依據《民用航空法》第5條的規定，民用航空器是指除用於執行軍事、海關、警察飛行任務外的航空器。民用航空器所造成的損害，依據《侵權責任法》第71條的規定，應由民用航空器的經營人承擔侵權責任，但能夠證明損害是因受害人故意造成的除外。此外，《民用航空法》第157條第1款也規定：因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面，下同）上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償。由此說明，民用航空器在飛行中對他人造成傷害，受害人有權提起賠償要求，航空器的經營人也應當承擔侵權責任。但值得注意的是，《民用航空法》第157條第1款還特別規定：所受損害並非造成損害的事故的直接後果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償。
『貳』 對於航空承運人對旅客人身傷亡的賠償標准,分析國內國際標準的區別。
因航空器事故使旅客受到傷亡，或貨物受到毀損的侵權行為之債。
對這類侵權行為，可以適用航空器登記地法、法院地法、航空公司的主要營業地法或住所地法以及乘客取得機票地法或貨物托運地法。
由於各國對這類侵權行為（即第3類）所做的法律規定不同，如美國主張，航空運輸對乘客的傷亡，承運人如有過錯，才負賠償責任；而瑞士航空法規定承運人對旅客的人身傷亡應承擔無過失責任。因此，為協調各國法律的不同，在該領域出現了一些國際公約。其中主要有三個，即1929年在華沙締結的《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱《華沙公約》）、1955年在海牙簽訂的《修改1929年華沙公約的議定書》（簡稱《海牙議定書》）以及1964年生效的在墨西哥瓜達拉哈拉城簽訂的《統一非締約承運人所辦國際航空運輸若干規則以補充華沙公約的公約》（簡稱《瓜達拉哈拉公約》）。除此之外，還有1966年《蒙特利爾協定》和1971年的《瓜地馬拉議定書》。
在上述這些公約中，《華沙公約》是最基本的，是調整國際航空運輸的主要公約。在此，僅以《華沙公約》為主，將承運人對旅客及行李的損害賠償責任簡述如下：
1．《華沙公約》的適用范圍
《公約》第1條、第2條作了規定。
（1）適用於所有以航空器運輸旅客、行李或貨物而收取報酬的國際運輸。
（2）「國際運輸」是指當事人所簽定的運送合同所約定的起點和終點應分別在兩個締約國內；或起點和終點雖在同一締約國內，但約定中途必須在另一締約國或非締約國內有約定的徑停點；幾個連續的航空承運人所辦理的運輸，如合同各方均認為是單一業務活動的，則不得因其中的一個或幾個合同是在同一國的領土內而喪失其國際性質。
（3）某些國際運輸不適用《華沙公約》。
根據國際郵政公約所辦理的信件和包裹運輸；
航空運輸企業為了開設正式航線進行試航的國際航空運輸；
在特殊情況下所作非常運輸，如為科學探險或緊急救助而作的運輸。
2．承運人的責任
關於承運人的責任，《華沙公約》規定了三項原則，即推定過失責任原則、有限責任原則、免責禁止原則。
（1）推定過失責任原則：即只要旅客的人身或財物受到損害，首先推定承運人有過失，須負賠償責任。只有在承運人能夠證明他沒有過失或證明損失發生是由於受害人自己的過失或自助所造成，才得以免除或減輕承運人的責任。該原則體現在《華沙公約》第17條、18條和19條中，具體內容如下：
對旅客造成的損失是發生在航空器上或在上、下航空器過程中，承運人須負責任；
對任何已登記的行李或貨物的損失是發生在航空器運輸期間，承運人負責任；
承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸過程中，因延誤造成的損失應負責任。
《華沙公約》第20條規定了在什麼條件下才能減輕或免除承運人的責任的情況，這些情況包括以下三種：
承運人如果能證明為避免損失的發生已經採取了一切必須的措施，或不可能採取這種措施時，可免責；
損失是由於駕駛上的、航空器操作上的或領航上的過失，而且承運人已經採取一切必要措施以避免損失的，也不負責任；
如果承運人證明損失是由於受害人的過失所引起或助成的，法院也可按自己的法律規定（即適用法院地法），減輕或免除承運人的責任。
《華沙公約》實行的這一原則是推定過失責任原則，只有在承運人自己舉證他沒有過失或證明損失的發生是由於受害人自己的過失所造成時，才可免除或減輕其責任。這種規定也可以稱之為「舉證責任倒置原則」。因為一般的過失責任制中，致害人的過失是由受害人舉證的，受害人如不能舉證，即使其受到損害了也不能得到賠償。由誰舉證，對侵權行為訴訟的影響很大。《華沙公約》之所以規定由承運人自己舉證，是由航空運輸的特點決定的，也是為了加重承運人的責任，由受害人舉證是很困難的，有時是不可能的。
（2）有限責任原則
《華沙公約》採取舉證責任倒置原則加重了承運人的責任，但是也規定了承運人對旅客及行李物品的損害賠償僅負有限責任。《華沙公約》第22條規定：
運送旅客，承運人對每位旅客的責任以12.5萬法郎為限（1955年《海牙議定書》改為25萬法郎）。但旅客也可以根據他和運送人之間的特別協議，規定一個較高責任限額；
在運送已登記的行李和貨物時，承運人對行李和貨物的責任以每公斤250法郎為限；
對旅客自己保管的貨物，承運人對每位旅客的賠償以5000法郎為限；
如果法院認定這種損失是由於承運人的不良行為所造成的，承運人就無權引用公約關於免除或限制承運人責任的規定。
根據《華沙公約》第1條第3款規定的精神，在一個單一的航空運輸過程中，旅客即使受到兩次以上的損害，其可得到的賠償額仍以12.5萬法郎為最高限額；有兩個或兩個以上請求權人對同一旅客損害的求償時，各請求權人的求償額之和仍不得超過12.5萬法郎。
（3）免責禁止原則
為了避免承運人利用自己特殊地位與旅客訂立免責條款，使《華沙公約》保護旅客利益的規定成為一紙空文，從而破壞該公約的責任體制，《華沙公約》第23條規定和32條規定，企圖免除承運人的責任，或定出一個低於本公約所規定責任限額的任何條款，都不發生法律效力；運輸契約的任何條款和在損害發生以前的任何特別協議，如果運輸契約各方藉以違背本公約的規則，無論是選擇所適用的法律或者變更管轄權的規定，均不發生效力。
3．有關損害賠償的訴訟
《華沙公約》第28條規定，旅客可以（有權）在下述法院間選擇管轄，即在一個締約國領土內，向承運人的住所地法院、其總管理處所在地法院、目的地法院、簽訂契約的機構所在地法院提出；訴訟程序適用受理案件的法院地法；訴訟時效應從航空器到達目的地之日起，或應該到達之日起、或從運輸停止之日起，兩年內提出，否則喪失追訴權。
《華沙公約》還規定，當事人也可以到有管轄權的法院所在地國家的仲裁機構仲裁。
4．我國關於航空侵權行為的法律適用規則
我國關於航空侵權行為的法律適用的規定，主要體現在《民用航空法》中。該法第189條規定：「民用航空器對地面第三人的損害賠償，適用侵權行為地法法律。民用航空器在公海上對水面第三人的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。」該法對發生在航空器內的侵權行為，以及因航空器事故致使旅客死亡或行李物品毀損的侵權行為的法律適用問題，沒有專門規定。
『叄』 承運人對運輸過程中旅客的傷亡在什麼情況下應承擔損害賠償責任
鐵路運輸企業不承擔賠償責任。對於航空運輸。承運人應當承擔責任；但是，因此，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；如果人身傷亡是因不可抗力或者由於受害人自身的原因造成的。不僅包括旅客身體的損傷。 承運人承擔賠償責任的原因是旅客的傷害，確保旅客在運輸途中的安全，承運人應當承擔賠償責任，即只要旅客在承運人的運輸工具上發生傷亡事故的，承運人應當採取各種措施，旅客的人身傷亡完全是由於旅客本人的健康狀況造成的。是指發生在民用航空器上或者旅客上、下民用航空器的過程中，《民用航空法》第124條規定：因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件。是一種嚴格責任，承運過程一般指旅客進站檢票和出站驗票之間，還包括旅客的死亡及所著衣服的損毀。所謂傷害，承運人與旅客之間訂立旅客運輸合同後，承運人都必須承擔損害賠償責任，除非承運人能證明旅客傷亡是因為不可抗力或者旅客自身原因造成的，旅客所受的傷害必須發生在承運人的承運過程中，造成旅客人身傷亡的。即承擔了將旅客安全運輸到目的地的義務，從法律性質上來講， ，承運人不承擔責任，如果旅客在運輸途中發生傷亡的。《鐵路法》、《民用航空法》也作了相似的規定， 依據《合同法》第302條規定。 承運人對旅客傷亡承擔損害賠償責任。 對此。
『肆』 提單背面條款中是如何規定承運人的最高賠償責任限制的
《法制時空》12月25日節目播出(祁敏)
嘉賓：甘肅法成律師事務所 馮國亮律師
生活與法：
2004年11月21日，中國東方航空雲南公司CRJ—200機型B—3072號飛機，執行包頭飛往上海的MU5210航班任務，在包頭機場附近墜毀，造成55人遇難(其中47名乘客、6名機組人員和2名地面人員)，直接經濟損失1.8億元。
國家安全生產監督管理總局、監察部21日通報了中國東方航空雲南公司「11·21」包頭空難事故調查處理結果，認定是一起責任事故，12名責任人受黨紀、政紀處分。
安監總局、監察部在國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上公布了事故原因：飛機起飛過程中，由於機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。當飛機剛剛離地後，在沒有出現警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態中改出，直至飛機墜毀。
事故調查組認為，飛機在包頭機場過夜時存在結霜的天氣條件，機翼污染物最大可能是霜。飛機起飛前沒有進行除霜(冰)。東航公司對這起事故的發生負有一定的領導和管理責任，東航雲南公司在日常安全管理中存在薄弱環節。
中國東方航空股份有限公司董事長李豐華，對事故發生負有重要領導責任，給予行政警告處分；中國東方航空股份有限公司總經理羅朝庚，對事故發生負有重要領導責任，給予行政記大過、黨內警告處分。
法理分析：
（1）．在我國法律中對於航空運輸中出現安全事故是如何規定的？
馮律師：國內航空運輸承運人賠償責任限額規定（第六條承運人按照本規定應當承擔賠償責任的，對每名旅客的最高賠償金金額為人民幣七萬元。）
2006年2月28日，民航總局公布了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》（第三條 國內航空運輸承運人（以下簡稱承運人）應當在下列規定的賠償責任限額內按照實際損害承擔賠償責任， 但是《民用航空法》另有規定的除外：（一）對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40 萬元；（二）對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000 元；（三）對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤人民幣100 元。
將航空運輸承運人對每名旅客的賠償責任限額規定為40萬元人民幣，自2006年3月28日起施行，因此無法適用於包頭空難，但對於包頭空難的罹難者家屬而言也是沒有希望的。
而適用1993年修改的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，對包頭空難的受害人一方而言，是明顯不公平的，有違於《民法通則》的公平原則。
1993年，人們的平均工資僅有幾百元，那時的空難理賠標準是7萬元人民幣。現在，人均工資千餘元，可空難理賠標准卻不變。事情合不合理，其實不必由法學家來證明，普通老百姓一看便知，民航業怎麼能不知道呢？
1996年實施的《民航法》，授權國家民航總局制定國內航空運輸承運人的賠償責任，但民航總局遲遲沒有制定相關標准。專家們認為這是民航總局立法不作為。（3月28日《新京報》），但是民航總局遲遲沒有制定相關標准，這顯然是「趨利避害」之舉，通過犧牲乘客利益來保障全行業利益。這種「迴避立法」或「拖延立法」的行為，是典型的立法不作為。
（2005年，在《中國律師》雜志社主辦的「包頭空難」法律研討會上，著名法學家江平、姜明安等專家認為：目前空難理賠標準是1993年國務院132號令確定的7萬元人民幣，這一賠償額度無法體現對空難人員的保障。）
順帶提及：這些年，部門行業通過立法、立規、立制為自己「圈利」，損害公眾權益的現象比比皆是。有學者將之稱為「立法尋租」或「立法腐敗」。立法「圈利」危害甚巨。部門立法一紙定乾坤，公民就是有千萬理由，只要一句「這是法律、這是規定」，便堵住了老百姓的口，讓老百姓有冤無處訴。
霸王合同，霸王條款屢見不鮮，打而不死，很大程度是因為它們的背後有「部門立法」的影子。部門立法，由於利害攸關，很難站在完全客觀中立的立場上，立的法很可能成為一部「部門行業利益保護法」。這樣的立法是很值得警惕的。因為，如果放任部門立法「圈利」，必將對社會公平造成極大損傷。
（2）、乘客購買了機票後，就意味著將會享受到哪些權利？航空應該提供哪些服務？
馮律師：根據合同法的相關規定，乘客購買了機票或車票後，客運合同即成立，承運人就要將乘客及其行李安全送達目的地，應當保證乘客在運輸途中免受各種損害，對於運輸途中乘客所受各種損害，除法律規定的免責事由（因不可抗力、自然災害、乘客自身原因造成的情況）外，承運人均應承擔違約責任。為此請乘客了解自己應享有的權利：
1、有權獲知不能正常運輸的重要事項和安全運輸應當注意的事項。如大霧、道路塌方導致承運人不能按照客運合同的約定正常運送乘客的，承運人應及時告知乘客。
2、有權要求承運人將其准時安全運送至約定地點並按規定免費攜帶一定數量的行李。如果承運人沒有按照客票上載明的時間和班次運輸乘客，也就是遲延運輸旅客的，承運人應當採取以下措施進行補救：一是安排乘客改乘其他班次；二是予以退票，即將票款退還給乘客。
3、有權在遭遇急病、分娩或者遇到其他危險時獲得承運人的救助。雖然乘客在運輸途中患急病、分娩等屬於乘客自身的原因，但是由於乘客當時身處運輸工具上，無法及時就醫，承運人如不及時救助，就有可能發生生命危險。
4、有權在人身傷亡或者其行李毀損、丟失時請求承運人賠償。
（3）、發生空難，航空公司承擔的是什麼樣的法律責任？如果是不可抗力或者是乘客自身造成的空難或乘客的人身傷害，航空公司還要承擔責任嗎？
馮律師：發生空難後，根據受害對象的不同，可以分為合同法律責任和侵權法律責任。
對於已經同航空公司形成了合同法律關系的乘客來說，航空公司承擔的是違約的法律責任，而對於對地面第三人造成的傷害應承擔的賠償責任是侵權責任。
值得注意的是，包頭空難不僅奪走了55條生命，也使飛機失事地包頭南海公園湖水造成嚴重污染。中國環境科學院提供的對南海公園《生態環境影響調查報告及環保方案設計書》中認定：東航雲南公司的此次空難事故造成南海公園的水系嚴重污染，生態系統受到嚴重破壞，總體水質惡化，石油類污染隨時間推移而不斷加重。空難事故對南海公園造成的環境影響、公眾心理影響和生態破壞的經濟損失達1.052億元。2006年9月29日南海公園和東航達成協議，東航賠償南海公園管理處經濟損失人民幣2140萬元。這也是迄今為止第一例因空難造成湖水污染賠償案。隨著我國法治建設的進步，我們對環境保護的認識程度也提高到了一個更高的水平。
對於如果是不可抗力或者是乘客自身造成的空難或乘客的人身傷害，航空公司還要承擔責任的問題，需要區分來看。
在不可抗力的情況下，根據我國簽署的《蒙特利爾公約》，對於旅客傷亡的損害賠償在10萬特別提款權以下的(約合13.5萬美元)，承運人承擔嚴格責任，即不論承運人是否有過錯，也不論是否發生不可抗力或意外事故，承運人都應當承擔責任，除非是由於旅客自己的原因造成的，這是第一梯度。在第二梯度下，如果索賠人提出的索賠額超出10萬特別提款權，蒙特利爾公約仍然採用的是華沙公約確定的推定過錯原則，即如果承運人證明自己沒有過錯或者證明傷亡是由於第三人的過錯造成的，承運人可以不承擔損害賠償責任，否則，承運人必須承擔責任。
（要確定對空難罹難者家屬及受傷乘客的賠償，首先要確定他們所乘座的航班的性質，即是國際航空運輸還是國內航空運輸，然後根據不同性質的運輸，適用不同的法律，才能確定賠償數額。
在航空旅客運輸過程中，如果造成旅客傷亡，因適用法律的不同而導致不同的賠償結果。就對航空運輸進行規范的法律而言，主要是各國國內法的規定和國際條約的規定。國際條約方面，目前主要是《華沙公約》及修正或補充《華沙公約》的包括《海牙議定書》在內的一系列條約和議定書。《華沙公約》及《海牙議定書》適用於國際航空運輸。公約中規定的國際航空運輸與我們日常所說的國際航線的含義是不一樣的。
根據《華沙公約》及《海牙議定書》的規定， 「國際航空運輸」，是指根據各當事人所定的合同約定，不論在運輸中有無間斷或轉運，始發地點和目的地點是在兩個締約國的領土內，或者在一個締約國的領土內，而在另一個締約國、甚至非締約國領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。在同一締約國領土內兩個地點之間的運輸，如果沒有這種約定的經停地點，不被認為是國際運輸。
比如說吧，一位居住在中國的具有中國國籍的旅客在北京搭乘國航的班機飛往紐約，那麼，並不因為該旅客和航空承運人——國航都具有中國國籍，而使他們之間的航空運輸合同關系受中國有關的合同法律支配；在這種情況下，他們之間的航空運輸合同關系也應當適用《華沙公約》。對於國際航空運輸，《華沙公約》規定的賠償數額是125000金法郎（約合10000美元），《海牙議定書》規定的對每名旅客的最高賠償金額為250000金法郎（約合20000美元）。
對於國內航空運輸，根據我國《民用航空法》的規定，是指根據當事人訂立的航空運輸合同，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點均在中華人民共和國境內的運輸。可以看出，如果是國內運輸，以上三點都必須是在我國境內的運輸。這與我們通常所說的國內航線（或國內航班）有相同之處，但並不完全一致。例如，一旅客的機票上載明是從北京經武漢到廣州，或者不經停武漢，直達廣州，這是國內航空運輸，與我們日常所講的國內航線的意思是一樣的。如果機票上載明是從日本東京經上海再到北京，假如有旅客在上海至北京航線上受傷，按我們通常的看法是國內運輸，但按照《民用航空法》的規定，應該是國際航空運輸，應依據國際條約的規定來確定賠償數額。
（4）．對空難負有責任的航空公司相關負責人要給予處分，那麼空難遇難者及家屬將會得到怎樣的賠償？
一般情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人（航空公司）所承擔的賠償。第二，保險公司所承擔的賠償。即航空意外傷害險。航空意外傷害險是保險人對乘坐航班的中外旅客，在航空運輸中由於意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償給付的保險。其保險責任范圍是，從被保險人踏入保險單上載明的航班（或等效班機）的艙門時開始，飛抵目的港後走出艙門時為止，被保險人因遭受意外傷害，自傷害發生日起180日內身故或殘疾，保險公司按所附給付比例表進行一次性給付。
但是，保險公司承擔賠償的前提是，旅客在登機前已經由其本人或旅行社代為購買了航空意外傷害險。如果沒有購買，那麼，保險公司是不會賠償的。比如「5.7」大連空難中，就有44人（此數字還有待進一步確認）購買了航空意外傷害險，因此，這44人除可以得到航空公司所支付的賠償金外，還可以得到保險公司所支付的賠償金（每一保單20萬元人民幣）。
航空公司的賠償又分為兩個方面：一是因飛機墜毀對地（水）面第三人所造成的傷害而承擔的賠償責任；二是對乘坐該航班的乘客所造成的傷害應承擔的賠償責任。
法律熱線：
1．李先生：我是一名畢業十年的大學生，畢業時曾分配在鄭州某煤礦，但企業效益不好瀕臨破產，我於是自謀職業，今年偶然聽說我留在礦上的個人檔案被賣掉了，還以為是傳言（這種事在礦上時有發生，我的條件又比較好）但回去一查，果然找不到了，負責人互相推諉。我想通過法律途徑解決，希望專家給予指導，誠摯感謝！
律師答復 ：可以起訴檔案管理部門所屬的單位。
2．王女士： 如果女方在婚前有一間房子但在結婚時無做婚前財產公證,離婚後男方的債主有無權追女方的債務,女方的房子需不需要承擔債務？
律師答復 ：女方婚前的房產雖然沒有進行婚前財產公證，但通過房產證的頒證時間可證明屬於婚前財產。關於夫妻共同債務償還問題，則要具體情況具體處理。應屬於女方的婚前個人財產，但婚姻存續期間的債務一般情況下為共同債務，應共同償還。
3．許先生：請問傷情司法鑒定是否接受個人委託？跨地區的傷情司法鑒定是否有效？什麼樣的司法鑒定機構能出示跨區有效的鑒定證明？
律師答復：法律沒有限制當事人自行委託鑒定機構進行鑒定。只要是具備鑒定資格的機構出具的鑒定結論都有效。除非對方有充分證據足以推翻的。
4．趙先生：最近我介入一起官司中，我發現主審法官的妻子與對方當事人是一個單位的,而且二人的關系還較好,我方申請主審法官迴避,能得到支持嗎?
律師答復：第四十五條 審判人員有下列情形之一的，必須迴避，當事人有權用口頭或者書面方式申請他們迴避：（一）是本案當事人或者當事人、訴訟代理人的近親屬；（二）與本案有利害關系；（三）與本案當事人有其他關系，可能影響對案件公正審理的。前款規定，適用於書記員、翻譯人員、鑒定人、勘驗人。
5．吳先生：有個國有企業的勞動服務公司在81年建立了一個大集體企業，這個大集體企業生產的一個產品——密封墊圈是這個國有企業范圍內的獨家生產，國有企業其他廠沒有生產這種密封墊圈產品，這種密封墊圈技術是否屬於這個大集體的技術產權？國有企業未通過大集體企業同意，另建了一個生產密封墊圈的公司，使用的是大集體的技術，是否侵犯了大集體的技術產權？
律師答復：首先要看你們對該技術的取得（指自行研發或購買）情況，再看該技術是否不為社會其他（單位）公眾所知，單憑你說的是大企業范圍內的獨家生產是不能認定的。而且你們有沒有對此建立相關的技術保密制度。否則是不能認定該技術是你們獨有技術，也就不存在保護的問題。如果沒有專利、沒有技術秘密的保護就難以主張侵權。
6．鍾先生：我們與一家公司簽訂了電腦設備的買賣合同，其違約金規定條款如下：「合同生效後，因供貨方原因推遲交貨或者交貨驗收後需方超過付款期限拖延付款，雙方自願接受合同總金額的1%/天的懲罰性違約金。」事實上買方（違約方）在驗收貨物後4個月分文未付，我方（賣方）在多次口頭和當面交涉未果後按合同向法院起訴（至今已經5個多月）要求法院判決違約方支付本金14970元及違約金14000元（按照合同約定的違約金已經是2萬余元）。由於違約方以違約金過高為由申請調整，法院完全不採納我合同中的違約金條款，直接按照最高人民法院規定的滯納金進行計算違約，最後計算的違約金僅千餘元。請問這種演算法是否正確？
律師答復：合同法第一百一十四條： 當事人可以約定一方違約時應當根據違約情況向對方支付一定數額的違約金，也可以約定因違約產生的損失賠償額的計算方法。
約定的違約金低於造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構予以增加；約定的違約金過分高於造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構予以適當減少。當事人就遲延履行約定違約金的，違約方支付違約金後，還應當履行債務。
日百分之一的滯納金確實過高，我們在日常實際中一般約定為未付金額的日千分之一左右。 你定的也太高了，這是看法院的，一般法院對違約金的尺度掌握的都不同，一般來說違約金的比例占合同總價的5％－15％最合適，定的再高法院還是按這限度來判的，不得不承認違約金是帶有懲罰性的，是當事人雙方約定的，但在給付價款方面的違約金又存在不同，你設了1％比法定的萬分之2.1多了好多，這變成了放高利貸了。最後違約金超過了他的給付標的，顯然不合適。建議你們修改合同，改成預期付款的按合同總價格的5％承擔違約金。或直接按萬分之2.1定。
7．周先生：02年曠某在廣州一家計程車公司開計程車,當時是由別人介紹過去的,曠某沒有和公司有直接聯系,只是給介紹人當副工,介紹人自己承包那量計程車.介紹人白天出車.曠某下午六點接班.但是一個月多幾天時曠某遇害了.車子開到一個很偏僻的地方,凌晨4點被殺了.一直到現在都沒有取得一分錢.不知道向誰追究責任？
律師答復：曠某和介紹人形成了僱傭關系，因此介紹人應當承擔責任
『伍』 高分懸賞！誰有航空器對地面第三人的損害賠償有關案例
全文
被告人：孫憲祿，男，25歲，原系天津市第二煉鋼廠工人，1993年12月14日被逮捕。
江蘇省南京市人民檢察院以被告人孫憲祿犯劫持航空器罪，向南京市中級人民法院提起公訴。
南京市中級人民法院經審理，查明：被告人孫憲祿從1993年7月起，即著手實施劫機的犯罪預備活動。1993年11月26日，孫憲祿購得天津至上海的機票一張。同月28日14時，孫憲祿攜帶早已准備的火葯包及引燃線，登上中國國際航空公司「波音737」B－－258
號1523次航班飛機。飛機起飛後不久，孫憲祿即以引爆火葯包相威脅，脅迫機組人員將飛機飛往台灣，並對機組人員說「我的炸葯是真的，要是不去，我馬上就炸飛機。」機組人員採取措施後，孫憲祿在南京機場被抓獲。
上述事實，有證人黃芳、王曉鳴、金曉芹、吳曉剛、李靈潔、胡鳴波、趙長進的證言證實。物證有現場提取的火葯、引燃線、火柴等，經被告人孫憲祿當庭辨認，確認為其所帶之物。孫憲祿所攜帶的火葯，經刑事科學技術鑒定為黑色火葯。孫憲祿對上述事實供認不諱。
南京市中級人民法院認為：被告人孫憲祿精心預謀，以引爆火葯的脅迫手段劫持航空器，嚴重破壞正常的航空秩序，危害乘客的生命財產安全，其行為構成全國人大常委會《關於懲治劫持航空器犯罪分子的決定》規定的劫持航空器罪，應予嚴懲，應當判處無期徒刑；依照《中華人民共
和國刑法》第五十三條第一款的規定，對孫憲祿應當剝奪政治權利終身。據此，該院於1994年1月13日判決：
被告人孫憲祿犯劫持航空器罪，判處無期徒刑，剝奪政治權利終身。
第一審宣判後，被告人孫憲祿在法律規定的上訴期限內，沒有提出上訴，檢察機關也沒有提出抗訴，南京市中級人民法院的刑事判決發生法律效力。
『陸』 如何理解民用航空器對地面第三人的損害賠償責任中的「第三人
是不是像人稱代詞順序一般的「你我他」，可能指的是對生命財產之外的一些公共因素的影響，航空器墜毀造成的一些斷電斷水造成周邊的經濟損失之類的東西。這只是主觀臆測。
『柒』 航空損害賠償責任承擔的主體是誰
包頭「11·21」空難中遇害的地面人員有權獲得賠償 包頭「11·21」空難，造成了機上50多名乘客和機組人員遇難,1名地面人員也在空難中死亡。乘客和機組人員的賠償工作，有關保險公司已經開始賠付。值得關注的是，在這次空難中因飛機失事造成一名地面人員的死亡，其家屬有無賠償請求權、向誰主張賠償以及應當得到哪些賠償。筆者認為，由於飛機出現墜毀事故，導致地面無辜第三人死亡，第三人的近親屬作為飛機墜落的直接受害者，享有賠償請求權。東方航空公司作為航空器的經營人應承擔賠償責任，賠償受害人因此造成的物質損失和精神損失。一、對航空事故造成地面第三人損害給予賠償是國際通行的做法在當今民用航空交通工具普遍使用的情況下，作為航空器經營人的航空公司應充分重視航空運輸質量，保證航空運輸安全，但航空飛行是一種高度危險作業，航空事故還是無法避免甚至還屢屢發生。所以各國均在立法上保障對因此造成旅客和地面第三人損害的賠償。如在美國法上，航空飛行從一開始就被毫無疑問地視為異常危險行為（所謂異常危險行為,在美國的司法實踐中一般是指「那些在那個時間、地點和環境下被認為是不尋常、很危險的行為,不管行為人多麼謹慎和小心,都不可能排除它給人或財產帶來嚴重傷害的可能性」），對於因航空飛行對地面或者水面第三人造成的損害，不論是人身傷害還是財產損害，受害人都可以基於異常危險行為的嚴格責任向加害人主張損害賠償。（《美國侵權行為法第二次重述》第520A條）。在法國，除民法典第1384條第1款所作的一般性規定外，還有航空事故特別法上的規定。法國法上的航空事故責任最早規定於1924年5月3日的《航空交通法》。根據該法規定，航空器在飛行中因失事或從航空器上落下人或者物而造成地面第三人損害，航空器的營運人應對此負損害賠償責任。只有在損害是由於受害人的過失造成的情況下，航空器的營運人所承擔的賠償責任始能減輕或者免除。現行的法國《民用航空法》吸收了1924年《航空交通法》關於航空事故的規定，不同的是現行的《民用航空法》特別強調了不可抗力的不可免責性。認為除不可抗力外，不得從飛行中的航空器向外拋貨物，並且對於因不可抗力而向航空器外拋貨物而造成地面第三人人身傷害或財產損害的，航空器的營運人應負賠償責任。因此，一般認為，法國法上的航空事故責任是「嚴格化了的危險責任」，不可抗力、意外事件以及第三人的行為均不能成為加害人免於承擔民事責任的理由。只有在損害是由於受害人的過失造成的情況下，航空器的營運人所承擔的賠償責任始能減輕或者免除。1952年10月7日在羅馬簽定的《關於外國航空器對地（水）面上第三人造成損害的公約》（本公約於1958年2月4日生效，我國尚未加入）第一條規定「經證明，因飛行中的航空器或者從飛行中的航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的損害的，受害人有權獲得本公約規定的賠償；但是，所受損害並非造成損害的事故的直接後果，或者所受損害僅是航空器依照現行的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償。第二條規定「本公約規定的賠償責任，由航空器的經營人承擔。」總之，對航空事故造成地面第三人損害給予賠償基本上是世界大多數國家法律和有關國際航空運輸公約、條約、協定、慣例等規定的通行做法。二、我國對航空事故造成地面第三人損害的法律規定美國法上的「異常危險行為」，大陸法上的「危險行為」，在我國稱為「高危險作業」，是指從事對周圍環境具有異常危險的行為時所承擔的無過錯責任。我國《民法通則》第一百二十三條規定「從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；但如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。」我國《民用航空法》第一百五十七條規定「因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償；但是，所受損害並非造成損害的事故的直接後果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償」；第一百五十八條規定上述賠償責任由民用航空器的經營人承擔；第一百六十一條規定了免除或減輕經營人責任的情況即「應當承擔責任的人證明損害是完全由於受害人或者其受僱人、代理人的過錯造成的，免除其賠償責任；應當承擔責任的人證明損害是部分由於受害人或者其受僱人、代理人的過錯造成的，相應減輕其賠償責任。」；第一百零五條規定了公共航空運輸企業應當投保地面第三人責任險；第一百六十六條規定了民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保；另外，該法在第一百七十二條規定了航空事故造成地面第三人損害賠償的例外，如「為受害人同經營人訂立的合同所約束的損害」不適用於上述規定損害。三、受損害的地面第三人或其近親屬可以主張的賠償事項 縱觀在世界上發生的空難或飛機失事賠償案中，社會對受害人都予以最大程度的同情，法律也都在允許范圍內向受害人作出傾斜。在財力雄厚的航空公司引發的航空災難中，受害人往往沒有任何過錯，特別是對那些地面上正常生活和工作的無辜的第三人而言更是如此。不應該讓遭受「飛來橫禍」的弱者去承受過多過重的責任，法制社會應給予受害人全面的充分的法律救濟，責令加害人給予足夠彌補受害人全部損失的賠償。在航空事故中，對旅客的人身傷亡，大多國家的法律規定了最高賠償限額（包括我國已參加的《華沙公約》以及世界上大多數航空公司參加、簽定的吉隆坡《國際航空運輸協會關於旅客責任的承運人間協議》等），但對地面第三人造成損害的規定卻不盡相同，有的有限額規定，有的沒有限額規定(有的國家對第三人侵權的賠償是一般客運賠償額的二到四倍）。我國的《民用航空法》對第三人侵權沒有規定賠償限額。而對旅客身體損害的賠償，實踐中執行的只有1993年11月29日國務院修訂後發布的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，根據此規定，對旅客死亡的賠償最高是7萬元。但這也只規定旅客在航空器內或上下航空器過程中死亡或受傷的賠償限額。椐此，筆者認為關於國內航空運輸中對第三人侵權的賠償，法律甚至法規無賠償限額的規定,應當依據《民法通則》和有關人身損害賠償的司法解釋計算賠償數額。根據《民法通則》以及最高法院「關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋」，包頭「11·21」空難中死亡的無辜第三人的近親屬，享有向作為航空器的經營人東方航空公司請求賠償造成的物質損失和精神損失。具體包括：喪葬費、被扶養人生活費、死亡賠償金、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費、住宿費和誤工損失等其他實際支出的合理費用以及依據《最高人民法院關於確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》請求賠償精神損害撫慰金。需要說明的是，如經調查，機場在飛機墜毀事故中存在指揮、通訊聯絡上的過失或飛機本身存在質量瑕疵，那麼機場和飛機的製造商作為共同侵權人都有可能成為賠償義務人。同時，依照我國《民用航空法》的規定，公共航空運輸企業、民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保。但賠償權利人對賠償義務人的賠償請求並不以後者投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保為前提，後者也不能僅在投保地面第三人責任險或者責任擔保的范圍內承擔賠償責任，而應當依據侵權行為法的規定，在法律沒有作出例外規定的情況下，實行全面賠償。我們在來看看法航空難賠償，對於遇難者的賠償問題，根據國際公約，即使航空公司沒犯任何錯誤，也應該對失事航班遇難乘客的家人給予賠償。以上條款是1999年蒙特利爾公約中所規定的。該公約以被91個國家接受，包括巴西和法國。根據公約，賠償最高金額為每名乘客10.9萬歐元。另有消息稱，一位中國乘客是中國人保壽險的客戶。其家屬可能得到960萬元的保險賠付，這將是中國保險史上賠付最大個人保險賠款。
『捌』 飛機墜落如何賠償的問題
包頭「11·21」空難中遇害的地面人員有權獲得賠償 包頭「11·21」空難，造成了機上50多名乘客和機組人員遇難,1名地面人員也在空難中死亡。乘客和機組人員的賠償工作，有關保險公司已經開始賠付。值得關注的是，在這次空難中因飛機失事造成一名地面人員的死亡，其家屬有無賠償請求權、向誰主張賠償以及應當得到哪些賠償。筆者認為，由於飛機出現墜毀事故，導致地面無辜第三人死亡，第三人的近親屬作為飛機墜落的直接受害者，享有賠償請求權。東方航空公司作為航空器的經營人應承擔賠償責任，賠償受害人因此造成的物質損失和精神損失。一、對航空事故造成地面第三人損害給予賠償是國際通行的做法在當今民用航空交通工具普遍使用的情況下，作為航空器經營人的航空公司應充分重視航空運輸質量，保證航空運輸安全，但航空飛行是一種高度危險作業，航空事故還是無法避免甚至還屢屢發生。所以各國均在立法上保障對因此造成旅客和地面第三人損害的賠償。如在美國法上，航空飛行從一開始就被毫無疑問地視為異常危險行為（所謂異常危險行為,在美國的司法實踐中一般是指「那些在那個時間、地點和環境下被認為是不尋常、很危險的行為,不管行為人多麼謹慎和小心,都不可能排除它給人或財產帶來嚴重傷害的可能性」），對於因航空飛行對地面或者水面第三人造成的損害，不論是人身傷害還是財產損害，受害人都可以基於異常危險行為的嚴格責任向加害人主張損害賠償。（《美國侵權行為法第二次重述》第520Ａ條）。在法國，除民法典第1384條第1款所作的一般性規定外，還有航空事故特別法上的規定。法國法上的航空事故責任最早規定於1924年5月3日的《航空交通法》。根據該法規定，航空器在飛行中因失事或從航空器上落下人或者物而造成地面第三人損害，航空器的營運人應對此負損害賠償責任。只有在損害是由於受害人的過失造成的情況下，航空器的營運人所承擔的賠償責任始能減輕或者免除。現行的法國《民用航空法》吸收了1924年《航空交通法》關於航空事故的規定，不同的是現行的《民用航空法》特別強調了不可抗力的不可免責性。認為除不可抗力外，不得從飛行中的航空器向外拋貨物，並且對於因不可抗力而向航空器外拋貨物而造成地面第三人人身傷害或財產損害的，航空器的營運人應負賠償責任。因此，一般認為，法國法上的航空事故責任是「嚴格化了的危險責任」，不可抗力、意外事件以及第三人的行為均不能成為加害人免於承擔民事責任的理由。只有在損害是由於受害人的過失造成的情況下，航空器的營運人所承擔的賠償責任始能減輕或者免除。1952年10月7日在羅馬簽定的《關於外國航空器對地（水）面上第三人造成損害的公約》（本公約於1958年2月4日生效，我國尚未加入）第一條規定「經證明，因飛行中的航空器或者從飛行中的航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的損害的，受害人有權獲得本公約規定的賠償；但是，所受損害並非造成損害的事故的直接後果，或者所受損害僅是航空器依照現行的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償。第二條規定「本公約規定的賠償責任，由航空器的經營人承擔。」總之，對航空事故造成地面第三人損害給予賠償基本上是世界大多數國家法律和有關國際航空運輸公約、條約、協定、慣例等規定的通行做法。二、我國對航空事故造成地面第三人損害的法律規定美國法上的「異常危險行為」，大陸法上的「危險行為」，在我國稱為「高危險作業」，是指從事對周圍環境具有異常危險的行為時所承擔的無過錯責任。我國《民法通則》第一百二十三條規定「從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；但如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。」我國《民用航空法》第一百五十七條規定「因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償；但是，所受損害並非造成損害的事故的直接後果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償」；第一百五十八條規定上述賠償責任由民用航空器的經營人承擔；第一百六十一條規定了免除或減輕經營人責任的情況即「應當承擔責任的人證明損害是完全由於受害人或者其受僱人、代理人的過錯造成的，免除其賠償責任；應當承擔責任的人證明損害是部分由於受害人或者其受僱人、代理人的過錯造成的，相應減輕其賠償責任。」；第一百零五條規定了公共航空運輸企業應當投保地面第三人責任險；第一百六十六條規定了民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保；另外，該法在第一百七十二條規定了航空事故造成地面第三人損害賠償的例外，如「為受害人同經營人訂立的合同所約束的損害」不適用於上述規定損害。三、受損害的地面第三人或其近親屬可以主張的賠償事項 縱觀在世界上發生的空難或飛機失事賠償案中，社會對受害人都予以最大程度的同情，法律也都在允許范圍內向受害人作出傾斜。在財力雄厚的航空公司引發的航空災難中，受害人往往沒有任何過錯，特別是對那些地面上正常生活和工作的無辜的第三人而言更是如此。不應該讓遭受「飛來橫禍」的弱者去承受過多過重的責任，法制社會應給予受害人全面的充分的法律救濟，責令加害人給予足夠彌補受害人全部損失的賠償。在航空事故中，對旅客的人身傷亡，大多國家的法律規定了最高賠償限額（包括我國已參加的《華沙公約》以及世界上大多數航空公司參加、簽定的吉隆坡《國際航空運輸協會關於旅客責任的承運人間協議》等），但對地面第三人造成損害的規定卻不盡相同，有的有限額規定，有的沒有限額規定(有的國家對第三人侵權的賠償是一般客運賠償額的二到四倍）。我國的《民用航空法》對第三人侵權沒有規定賠償限額。而對旅客身體損害的賠償，實踐中執行的只有1993年11月29日國務院修訂後發布的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，根據此規定，對旅客死亡的賠償最高是7萬元。但這也只規定旅客在航空器內或上下航空器過程中死亡或受傷的賠償限額。椐此，筆者認為關於國內航空運輸中對第三人侵權的賠償，法律甚至法規無賠償限額的規定,應當依據《民法通則》和有關人身損害賠償的司法解釋計算賠償數額。根據《民法通則》以及最高法院「關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋」，包頭「11·21」空難中死亡的無辜第三人的近親屬，享有向作為航空器的經營人東方航空公司請求賠償造成的物質損失和精神損失。具體包括：喪葬費、被扶養人生活費、死亡賠償金、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費、住宿費和誤工損失等其他實際支出的合理費用以及依據《最高人民法院關於確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》請求賠償精神損害撫慰金。需要說明的是，如經調查，機場在飛機墜毀事故中存在指揮、通訊聯絡上的過失或飛機本身存在質量瑕疵，那麼機場和飛機的製造商作為共同侵權人都有可能成為賠償義務人。同時，依照我國《民用航空法》的規定，公共航空運輸企業、民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保。但賠償權利人對賠償義務人的賠償請求並不以後者投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保為前提，後者也不能僅在投保地面第三人責任險或者責任擔保的范圍內承擔賠償責任，而應當依據侵權行為法的規定，在法律沒有作出例外規定的情況下，實行全面賠償。我們在來看看法航空難賠償，對於遇難者的賠償問題，根據國際公約，即使航空公司沒犯任何錯誤，也應該對失事航班遇難乘客的家人給予賠償。以上條款是1999年蒙特利爾公約中所規定的。該公約以被91個國家接受，包括巴西和法國。根據公約，賠償最高金額為每名乘客10.9萬歐元。另有消息稱，一位中國乘客是中國人保壽險的客戶。其家屬可能得到960萬元的保險賠付，這將是中國保險史上賠付最大個人保險賠款。