馬鞍山道路寬

1. 道路寬度標准

國家對公路每條機動車道的寬度是有標準的，三級以上多車道公路每條機動車道寬度為3.5~3.75米。
中央隔離帶無統一標准，因地制宜，單純的水泥制中央隔離帶寬度為一米（中央隔離帶兩側白實線之間的距離），如果是中央綠化隔離帶，寬度就沒有一個統一的標准，有的「形象工程」路可以做到幾十米寬。
城鎮間的公路一般不設人行道（一般穿越城市段才設），城市幹道必須設置人行道，城市幹道人行道按實際人流量計算，一般最少3米寬，寬的可以達到15-20米。 以一條紅線26米的一級公路來講，一般是這樣：雙向六車道18米，中央隔離帶1米，兩側路肩各1.5米共3米，剩下的兩側各2米為排水溝等配套設置。 而一條紅線為80米的城市一級幹道一般可以這樣分：雙向八車道28米（城市幹道每條機動車道3.5米），中央綠化帶5米，兩側機動車道與非機動車道之間的綠化帶各3米共6米，兩側非機動車道各5.5米共11米，剩下30米兩側人行道各15米。
按國家頒布的相關標准，同時也和全世界通用標准相差無幾，城市道路每車道寬度為3.5米，交叉路口分流車道每車道為2.3-2.5米，干線公路（包括高速公路）每車道寬為3.75米，路肩（高速公路緊急停車帶）為1.5-2.5米。 高速公路收費站每車道寬度為2.5米，必要時必須設立3.5米以上的超寬收費車道,寬度保持通暢公路。

2. 城市八車道道路寬度一般為多少

一般情況下，一個車道是3.5米左右。
8*3.5=28米。
當然如果還有隔離帶、綠化帶，那就說不清了。

3. 道路寬度和道路紅線寬度有什麼區別

一、指代不同

1、道路寬度：：只包括車行道與人行道寬度，不包括人行道外側只沿街的城市綠化等用地寬度，主要由交通量來決定。

2、道路紅線寬度：是規劃道路的路幅邊界線，是劃分城市道路用地和城市其他建設用地的分界控制線。

二、范圍不同

1、道路寬度：道路寬度不包括路緣石寬度。

2、道路紅線寬度：把確定沿街建築位置的一條建築線謂之紅線，即建築紅線。通行機動車、非機動車和行人交通所需的道路寬度；鋪設地下、地上工程管線和城市公共設施所需增加的寬度；種植行道樹所需的寬度。

三、寬度要求不同

1、道路寬度：等級分快速路、主幹路、次幹路、支路三級，各級紅線寬度控制：快速路不小於40米，主幹道30—40米，次幹道20—24米，支路14—18米。

2、道路紅線寬度：主幹路道路紅線以50~60米為宜，主幹道道路紅線以36~50米為宜，主要為道路兩側生活用地服務的次幹路不宜大於30米。支路的寬度在24米以下為宜，在規劃時必須注重密度的提升而非寬度的增加。

4. 馬鞍山的三個區怎麼劃分的

截止2019年10月，馬鞍山下轄的三個區分別是博望區、花山區、雨山區。具體介紹如下：

1、花山區

花山區隸屬於安徽省馬鞍山市，位於馬鞍山市東部，與南京江寧區接壤，距南京祿口國際機場20公里，處在南京都市圈核心圈層。截止2019年10月花山區下轄霍里、桃源路、湖東路、沙塘路、解放路、江東、塘西、金家莊8個街道。

2、博望區

博望區隸屬於安徽省馬鞍山市，位於馬鞍山市最東端，地處長三角經濟圈和南京一小時都市圈內，與南京江寧、溧水、高淳三區接壤。截止2019年10月博望區下轄博望、新市、丹陽三鎮。

3、雨山區

雨山區隸屬於安徽省馬鞍山市，始建於1976年，雨山區位馬鞍山市城區西南部，中心地理坐標為東經118度29分、北緯31度41分。東與江蘇省南京市江寧區接壤，南與當塗縣相連，西臨長江，東北與花山區和金家莊毗鄰。

截至2019年10月，雨山區轄4個街道、3個鄉鎮和1個省級開發區。平湖街道、雨山街道、安民街道、採石街道、向山鎮、銀塘鎮、佳山鄉、馬鞍山經濟技術開發區。

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馬鞍山市的歷史沿革：

馬鞍山市名來源於歷史，相傳楚漢戰爭時，楚霸王項羽被困垓下，四面楚歌，敗退至和縣烏江，請漁人將心愛的坐騎烏騅馬渡至對岸，後自覺無顏見江東父老，自刎而亡。烏騅馬思念主人，翻滾自戕，馬鞍落地化為一山，馬鞍山由此而得名。

1949年4月，當塗解放。1954年2月，設馬鞍山鎮，隸屬當塗縣。1955年8月，設馬鞍山礦區政府（縣級），隸屬蕪湖專區。1956年10月12日，國務院批准設立馬鞍山市，為省轄市。其間，當塗縣先後隸屬蕪湖專區（地區）、宣城地區。

1983年7月，當塗縣（除大橋鄉外）劃屬馬鞍山市。轄縣和縣古名歷陽，因「縣南有歷水」而得名。2011年8月22日，原地級市巢湖市所轄含山縣、和縣（不含沈巷鎮）劃歸馬鞍山市管轄。

2012年，撤銷金家莊區、花山區，設立新的花山區；設立博望區，將當塗縣博望、丹陽、新市3個鎮劃歸博望區管轄。

5. 路幅寬度和道路寬度有區別么有什麼不同

路幅寬度一般指行車道的寬度，道路寬度一般指的是行車道、人行道、隔離帶等一起的寬度，比路幅寬度要寬。

6. 求各種道路的標准寬度 具體些 謝謝

1、三級以上多車道公路每條機動車道寬度為3.5~3.75米。

2、中央隔離帶無統一標准，因地制宜，單純的水泥制中央隔離帶寬度為一米(中央隔離帶兩側白實線之間的距離)，如果是中央綠化隔離帶，寬度就沒有一個統一的標准，有的"形象工程"路可以做到幾十米寬。

3、城市幹道必須設置人行道，城市幹道人行道按實際人流量計算，一般最少3米寬，寬的可以達到15-20米。

4、城市道路每車道寬度為3.5米，交叉路口分流車道每車道為2.3-2.5米，干線公路(包括高速公路)每車道寬為3.75米，路肩(高速公路緊急停車帶)為1.5-2.5米。

7. 道路寬度 有規定嗎 像公園道路 標准尺寸謝謝

峰山森林公園北線旅遊公路打通
路基平均寬度8米 將加快峰山片區建設
我們在實際工作中進行設計時一般是70cm-100cm寬，50cm-250cm高。
有幾個可供參考的條件：
1.單層的寬一般為70cm，雙層的寬一般為50cm*2。
2.園內區域大的就設計得寬一些。
3.用以遮擋視線的寬一些，並且高度要達到200cm。

8. 路面寬度是多少

道路寬度在城市規劃中是指：只包括車行道與人行道寬度，不包括人行道外側只沿街的城市綠化等用地寬度，主要由交通量來決定。不包擴路緣石寬度。
【擴展】
城市道路分為快速路、主幹路、次幹路和支路4類。
快速路：車行道設中間分隔帶，進出口採用全控制或部分控制。
主幹路：是城市道路網的骨架，連接城市各主要分區的交通幹道。
次幹路：起聯系各部分和集散交通的作用，並兼有服務的功能。
支 路：是次幹路與街坊路的連接線。解決部分地區交通，以服務功能為主。

9. 城市道路：快速路、主幹道、次幹道、支路的道路寬度一般各是多少

對於人口超過200萬的大城市而言，各級道路寬度如下：快速路40-45米，主幹道45-55米，次幹道40-50米，支路15-30米。對於人口低於200萬的大城市、中等城市和小城市，各級道路的寬度均有所差異。

（根據《城市道路交通規劃設計規范》）城市道路分為快速路、主幹路、次幹路和支路四類。

主幹道主要用來聯系重要交通樞紐（國道、省道等）、重要生產區（工礦企業等）、重要公共場所（商業中心、學校、集會中心、政黨委機關、等）及其他重要地點。

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快速路、主幹道、次幹道、支路的時速

1、快速路

城市道路中設有中央分隔帶，具有四條以上機動車道，全部或部分採用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路。又稱汽車專用道。快速路的設計行車速度為60-80km/h。

2、主幹路

連接城市各分區的幹路，以交通功能為主。主幹路的設計行車速度為40-80km/h。

3、次幹路

承擔主幹路與各分區間的交通集散作用，兼有服務功能。次幹路的設計行車速度為40km/h-60km/h。

4、支路

次幹路與街坊路（小區路）的連接線，以服務功能為主。支路的設計行車速度為30km/h。

10. 在城市規劃中，城市道路的寬度如何確定

簡短版：道路寬度由道路等級和功能確定，
道路等級由路網規劃確定，
規劃路網的規模和尺度主要由人口規模和密度確定，
預測人口規模和密度是一項高精尖技術，比如說可以用各種進階修改版的 Logistic function 擬合。不過現實是，人口規模的預測往往不由規劃師和他們掌握的技術來完成，而是甲方（政府）指定數字，規劃師再來湊數字。
反推一下過程，最後落到道路寬度上，不太合適的情況是很有可能出現的。
完整版：一、路網中不同的道路等級可以大略確定道路的寬度，比如說一般快速路的紅線寬度會在60-100m（紅線寬度是指道路橫斷面上包括人行道在內的全部寬度），主幹路40-70m，次幹路30-50m，支路20-30m。（這個寬度只是大概，實際情況很多樣）。（我國的城市道路分為四級，這一點是學習德國的。）具體會有多寬是根據實際情況和斷面形式拿捏的。斷面形式主要有四種：分別被稱為「一塊板」、「兩塊板」、「三塊板」和「四塊板」，具體形式可以顧名思義。
二、路網規劃細講起來異常復雜，這里介紹最淺顯的樣式：一般來說，城市當中每隔一公里需要有一條主幹道，然後每五百米有一條次幹道，然後其中插上若干條支路。如果不需要考慮地形的話，直接方格網就可以鋪上去了，基本上能夠保證正常使用。這樣的路網在美國很常見（美國出現這樣的路網形式還有其他很多原因）。
三、城市交通規劃基本上是城市規劃當中最為重要的項目之一，並且和土地利用規劃咬合得非常緊密。能夠對道路寬度作出限定的道路規劃只是交通規劃的一部分，只考慮路網是遠遠不夠的。
首先，公共交通需要被考慮，如果沒有公共交通，全球大部分城市的路網都無法運行。現在假設我們需要考慮一片區域內的公共交通對路網的影響：先要看會不會有軌道交通，如果有，那麼路面主幹路網的密度和尺度就不需要太大。然後再看要不要BRT或者公交專用道 ，如果有BRT ，那道路寬度肯定會比較大，公交專用道同理。然後再看其他的公交方式......
然後，再考慮這個路網需不需要承擔一些特殊功能，比如說大規模的物流集散。再根據這些判斷做相應調整。
四、人口密度從本質上決定交通強度，人口規模決定人口密度。在中國，規劃建設的一般標準是每平方公里承載一萬人，然後城市就按照這樣的情況建設運行就行了，但是實際情況遠非如此。對於一個城市來說，規劃中更多的預期人口意味著更多的建設用地指標，更多的建設用地指標意味著更多地塊可以被出讓，而土地出讓所得正是地方政府主要的財政收入。所以每個城市在做總體規劃的時候總會想方設法的提高人口規模，然後由此導致一系列指標都有可能會虛增。所以最後你可能會看到很寬但是車很少的路....
實際規劃過程中的順序是：四、三、二、一。
但是道路實際上不會只有紅線寬度那麼窄，因為還有後退紅線的存在。後退紅線是指在某一地塊內建設的建築必須從邊界上後退一些距離，並將節省出來的空間用作和道路聯系在一起的開放空間，例如綠化或人行道等 。
本人學渣，如有錯誤，敬請指正！