tod公共服務為導向

1. 全球有哪些以TOD（公共交通導向）模式開發的代表作

六本木、難波等項目，浦東的國金中心IFC、浦西的環貿廣場、港匯恆隆廣場。

2. TOD代表什麼

TOD模式：以公共交通為導向的開發（transit-orienteddevelopment，TOD）是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。

(2)tod公共服務為導向擴展閱讀

TOD(Transit-Oriented-Development)是「以公共交通為導向」的開發模式。這個概念由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，是為了解決二戰後美國城市的無限制蔓延而採取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。

其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然後以公交站點為中心、以400～800m(5—10分鍾步行路程)為半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區。以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。

TOD是國際上具有代表性的城市社區開發模式。同時，也是 新城市主義最具代表性的模式之一。目前被廣泛利用在城市開發中，尤其是在城市尚未成片開發的地區，通過先期對規劃發展區的用地以較低的價格徵用，導入公共交通，形成開發地價的時間差，然後，出售基礎設施完善的「熟地」，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。

3. tod項目是什麼意思

TOD模式：以公共交通為導向的開發(transit-oriented development，TOD)是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。

使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

tod項目設計原則：

其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然後以公交站點為中心、以400～800m(5—10分鍾步行路程)為半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區。以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。

TOD是國際上具有代表性的城市社區開發模式。同時，也是新城市主義最具代表性的模式之一。被廣泛利用在城市開發中，尤其是在城市尚未成片開發的地區，通過先期對規劃發展區的用地以較低的價格徵用，導入公共交通，形成開發地價的時間差。

以上內容參考：網路-TOD模式

4. 軌道交通tod哪些問題值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地鐵、輕軌、公共汽車干線（巴士干線）等公共交通為導向的城市開發。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、緊湊城市等新理念，並在世界多個城市成功應用，我國也有不少城市已經或者正在開展地鐵、輕軌等軌道交通TOD建設。總結有關經驗，以地鐵建設為契機推進軌道交通TOD建設，將大大提升寧波新型城鎮化建設和軌道建設的品質和水平。
一、軌道交通TOD模式在國際上的應用及成效
TOD理念產生於上個世紀80年代的美國，旨在解決小汽車出行方式佔主導地位所帶來的城市無序擴張以及由此造成的老城空心化、社區紐帶斷裂、交通擁堵嚴重、能源消耗過大和生態環境惡化等一系列問題。其核心內容主要包括四個方面：一是城市以公共交通為導向有序擴張。將地鐵、輕軌、公共汽車干線等公共交通骨幹線路周邊土地作為城市開發和發展的重點區域，形成更加科學的多中心組團式城市空間結構，推動城市的有序擴張。二是公共交通沿線土地混合開發、緊湊布局、集約建設。以公交站點為核心，在適宜步行的半徑范圍內（通常為步行10分鍾，約600米）進行中高強度土地開發，混合布局居住、辦公、商業等建築，使其與公交設施形成緊湊開發、有效整合的一體化社區，盡可能做到就近工作、就近居住、就近解決日常生活問題，減少出行需求，並保障公共交通擁有充足的客源，同時，用周邊土地開發收益彌補地鐵、輕軌等建設所需資金。三是綠色出行為主。以地鐵、輕軌、快速公交等大運量的公共交通作為城市交通骨幹，把城市的各個組團串聯起來，同時，在社區內部建造適宜步行和自行車通行的街道網路，並與公共交通站點無縫接駁，盡量減少小汽車的使用。四是提升宜居性。以人為本，堅持從人的需求出發考慮公共交通站點周邊及地上地下物業的規劃和開發，注重宜居性，從而引導人們的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥爾摩、哥本哈根、東京、紐約、舊金山、庫里蒂巴等多個城市應用都取得了很好的成效。實踐證明，TOD建設大大提高了這些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占機動化出行率超過63%，香港公共交通占機動化出行率超過92%，庫里蒂巴工作日75%的通勤出行依賴公共交通。公共交通出行率的提高使得交通擁堵、環境污染、能耗增加等「城市病」迎刃而解。此外，TOD模式還很好地解決了一直以來困擾軌道交通建設和運營的三大難題：投入大、盈利難和難以吸引足夠客源。
國際上軌道交通TOD建設主要有三種模式，即以新加坡為代表的政府主導型，以東京為代表的市場主導型以及以香港為代表的政府資助、政策導向型等。但無論哪一種模式，遵循上述核心理念始終是TOD建設取得成功的關鍵。
在眾多模式中，最為國內所關注的是香港模式。香港地鐵在實現較好的社會效益的同時，還實現了較好的經濟效益，是全球為數不多盈利的地鐵公司。2012年香港地鐵公司實現利潤97億港元，其中20%來自票務，20%來自零售，20%來自物業出租，40%來自物業開發。其具體操作模式是「地鐵+物業」：即在規劃、設計、投融資、建設、經營等五個環節把軌道交通項目與沿線土地開發項目統籌考慮、有機結合、同步開發，首先由香港地鐵公司確定建設運營資金缺口，然後與政府協商以協議價格獲得沿線土地進行中高密度開發，以其利潤補貼地鐵建設資金缺口，並保障地鐵擁有足夠的客源，使軌道建設從純粹的公益事業轉化為由商業經營和地產開發支撐的良性發展實體。
二、我國軌道交通TOD建設的實踐與探索
本世紀以來，隨著我國城市化的快速發展以及小汽車日益走進家庭，城市以「攤大餅」的方式不斷擴張，並由此導致了交通擁堵、環境污染、能耗增加、資源浪費等突出問題。為解決上述問題，我國從2012年開始大規模建設軌道交通，迄今為止，全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個。預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個。但地鐵建設運營普遍面臨著一個困局：一方面，地鐵開通後城市交通擁堵依然嚴重；另一方面，由於前期一次性投資大、運行費用高、缺乏充足的客源，已經運營的地鐵幾乎都處於虧損狀態。北京地鐵2013年只承擔了公共交通中39.5%的客流量 ，年虧損10億元以上；上海地鐵2012年只承擔了公共交通中26.8%的客流量 ，年虧損43.7億元；杭州地鐵運營半年即虧損1.2億元。在公開報道中，只有南京地鐵和廣州地鐵是盈利的，但這種盈利也是在不計算利息和折舊基礎上的「盈利」。
軌道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年來，國家層面已經逐步認可TOD模式。2003年，國務院辦公廳下發《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，提出「軌道交通沿線土地增值的政府收益，應主要用於城市軌道交通項目的建設」；2005年，國務院辦公廳轉發了建設部等部門《關於優先發展城市公共交通的意見》，進一步明確提出「建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式」，「把公共交通基礎設施建設與周邊地區用地開發統籌考慮，充分發揮項目建設的綜合效益」。各省市也紛紛開展軌道交通TOD建設，深圳、北京、上海、杭州等城市通過與香港地鐵公司直接合作試圖引入港鐵模式，廣東省則是迄今為止最為完整並全面推行軌道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳為代表的早期探索
深圳是國內較早借鑒香港「地鐵+物業」綜合開發模式的城市。早在2001年，深圳就頒布了《深圳市地下鐵道建設管理暫行規定》，明確「地鐵公司對經批准取得的地鐵沿線規劃用地享有土地綜合開發權和物業管理權」。新獲批的深圳市軌道交通7號線和11號線的批復文件也明確指出，工程資本金主要來源為軌道交通上蓋物業及沿線土地出讓收益，在土地收益不能滿足需求時由市財政資金投入。在「地鐵+物業」的發展模式指導下，深圳全面推進了地鐵上蓋物業及地下空間綜合開發工作，已開發上蓋物業7個，地下空間4個，涉及學校、保障性住房、商務辦公、商業、酒店等。然而，由於只關注地鐵上蓋物業的商業開發，而沒有完整引入TOD理念，忽略了周邊地塊對公共交通的回饋，存在步行環境惡劣、換乘不便、站點周邊開敞空間和公共設施相對缺乏等問題，導致站點與周邊地塊聯系不足、公共交通出行率低、虧損嚴重。2013年，深圳全年公共汽車客運總量為26.9億人次，而地鐵客流量僅為7.8億人次 ；深圳地鐵運營以來累計虧損近15億元，地鐵1號線至5號線每年不計折舊和利息虧損近6億元 。
（二）廣東軌道交通TOD建設的主要做法
2010年，廣東省發布《珠江三角洲城鄉規劃一體化規劃（2009-2020年）》，明確提出：「積極推行公交引導（TOD）的土地開發模式。」2012年，又下發《關於完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制的意見》、《關於第一批珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃的批復》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃技術指引（試行）》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃基礎調查技術要求》等文件，並成立了珠三角城際軌道交通資源開發有限公司，正式把軌道交通TOD建設推進到實施階段。近期，還將出台《珠三角城際軌道交通沿線綜合開發總體規劃》。
根據上述文件，廣東省軌道交通TOD建設的主要做法是：
一是統籌交通、土地開發和城市發展規劃。把珠三角城際軌道交通站場建設、站場周邊土地開發與城市發展緊密結合起來，促進城際軌道交通資源與城市資源的整合利用、共同發展，形成城際軌道交通與城市規劃建設相互促進的良性循環。提高城市軌道等大流量公共交通通道沿線及站點周邊地區的土地開發強度，圍繞站點緊湊布局居住、辦公、商業、公共空間等功能，減少就業與居住的空間距離；提倡建設城市（鎮）綜合功能區；街區尺度控制充分考慮步行和自行車的需求；土地綜合開發的凈收益首先用於彌補城際軌道交通項目建設及運營的資金缺口。
二是省市聯合開發沿線土地。建立聯合開發、利益共享機制，充分發揮省市各方積極性。軌道交通沿線開發控制在以各站場為中心、半徑800米左右范圍內，紅線內土地開發工作由該軌道交通項目業主承擔，紅線外土地開發採取「一市一公司、一地一政策」的原則，由省市協商，實行聯合開發或者由沿線市負責開發。根據建設、運營以及土地開發主體的不同，合理劃分省市補虧責任和進行利益分享。
三是給予政策支持。要求沿線市政府支持軌道交通項目業主依法取得用地；對於紅線外開發備選用地，科學合理確定出讓底價，依法公開交易；對沿線土地開發在規劃報批、土地使用以及有關收費等方面給予政策支持。
四是充分發揮省一級統籌作用。省市聯合開發土地的，成立由省方主導的合資開發公司，市級出資比例低於50%，並按股比分享開發凈收益；土地綜合開發嚴格遵循省統一規劃實施；省鐵投集團負責統籌銜接紅線內外土地綜合開發工作。
五是設立運營補虧保障金。由土地綜合開發的省市出資人凈收益、各沿線市上繳的城際軌道運營專項補虧資金等構成，專項用於珠三角城際軌道運營補虧。
在廣東省的統一規劃和推動下，珠海、東莞等城市紛紛大力推進軌道交通TOD建設。2013年12月，珠海在有軌電車一號線的上沖基地開工建設80萬平米的TOD小鎮。根據規劃，小鎮內的土地開發強度將實行圈層式梯度變化，各種功能用地和建築將整體開發，在有軌電車的依託下，實行公交優先、慢行優先，打造自然環境優美、服務設施完善、交通便捷的宜居社區。2013年底，東莞下發了《東莞市城市軌道交通建設管理暫行辦法》、《東莞市軌道交通站場TOD規劃建設工作實施方案》，並公布了首批開發站點，將對77個軌道站場進行TOD開發。
三、積極探索寧波軌道交通TOD發展新路子
當前，寧波正在大力推進新型城鎮化建設和軌道建設。借鑒國內外城市發展經驗，寧波應積極推進軌道交通TOD建設，一攬子解決城市發展、交通擁堵、環境保護、地鐵盈利等諸多問題。
寧波在城市規劃和軌道建設中應全面引入TOD理念，在充分借鑒國內外先進城市發展經驗的基礎上，堅持高起點、高標准，發揮好後發優勢，在發展水平、發展方式、發展機制和發展路徑上走出符合寧波特點的新路子。具體來說，在發展水平上，發揮後發優勢，走高起點、後來居上的路子；在發展方式上，實行市域統籌，走市縣聯動的路子；在發展機制上，加強開放合作，走市場化的路子；在發展路徑上，立足寧波實際，走因地制宜的路子。
（一）發展水平上：走高起點、後來居上的路子
借鑒國內城市經驗，寧波軌道交通TOD建設必須摒棄簡單的地鐵站點+周邊物業開發模式，而從建設宜居、低碳和緊湊城市出發，以建設公共交通為導向、慢行交通系統串接、緊湊布局、功能混合、充滿活力的社區和城市為目標，統籌城市、社區和交通規劃，把優化出行方式與優化城市空間布局、優化土地資源利用結合起來，實現軌道交通建設與土地開發利用的高度整合和聯動開發，構建「軌道交通導向」的城市發展模式，把軌道交通TOD打造成為新型城市化的新載體、新典範。
從城市層面來看，要沿地鐵線建成具有不同功能定位的組團，形成組團式多中心城市發展格局，並以軌道交通相連接，優化城市空間布局，促進城市有序擴張。
從社區層面來看，要圍繞地鐵站點，在易於步行的范圍內進行中高密度混合開發，形成兼具居住、辦公、商業、公共空間等功能的綜合社區。社區內部要建設具有良好可達性的公園等開放空間以及學校、醫院、超市等社區公共服務設施，提高社區的宜居性和吸引力。摒棄傳統的大尺度街區和道路設計理念，建設以窄街小巷為特點的鄰里社區，通過密集且人性化的步行道路和自行車道路網建設，實現社區內部步行優先以及與軌道交通站點的無縫銜接。步行為主的出行方式將推動沿街服務業發展，提供更多就業機會並進一步方便周邊居民的日常生活。
從道路來看，要堅持公交優先、綠色出行，實現軌道交通站點與地面公交站點、公共自行車站點之間無縫換乘，將軌道交通的覆蓋面進一步延伸至較遠的社區。在城市郊區的軌道交通站點周邊，則要建設大型停車場，鼓勵自駕市民換乘公共交通進入市區。步行道路的設計要設置合理距離，並確保連續性，路燈、街景、綠化等的設計也要相應調整，為居民步行提供舒適的環境。
（二）發展方式上：走市域統籌、市縣聯動的路子
軌道交通TOD建設是一項復雜的系統工程，宏觀層面關繫到整個城市的空間布局、交通規劃和發展策略的調整，中觀層面涉及到站點周邊社區及其內部道路、公共設施等的規劃建設，微觀層面則面臨土地性質調整、權屬關系變更、房屋拆遷等許多具體問題，周期長，要求高，同時還需要平衡政府、開發商、公眾等多方利益訴求，必須實行市域統籌、市縣聯動，形成推進合力。
一是制定統一的政策保障體系。統一的政策保障體系應涵蓋TOD規劃、建設、運營的各個階段，包括規劃設計標准和指標、投融資政策、土地儲備開發政策和運作機制、稅收政策和財政補助政策、TOD項目的認定和管理、公共交通優先政策、地鐵運營機制，等等，確保TOD技術指標自始至終得到全面貫徹落實。
二是建立統一的組織領導體制。由市縣兩級主要領導牽頭，相關部門參與，並設置常設性的辦事機構和定期會議制度，分解工作任務，協調解決推進過程中的各種問題，督促檢查工作任務落實情況，確保整個項目有序順利推進。
三是建立共建共享機制。借鑒廣東做法，在軌道項目建設、周邊土地開發、地鐵運營等方面明確市縣兩級的投入、利益分成和補虧責任，同時加強市級統籌，發揮市級在TOD模式中的主導作用，並積極調動縣級政府的積極性。
（三）發展機制上：走開放合作、市場化的路子
國際上TOD建設的三種主要模式各有利弊：政府主導型的優點是規劃執行度高、推進有力，缺點是政府需要投入大量資金；市場主導型的優點是政府資金投入小，缺點是缺乏整體、長遠規劃，企業對商業利益的偏重也可能導致片區功能缺失和配套設施建設缺乏；三是政府資助、政策導向型，兼顧了統籌規劃和引入社會資金進行開發的要求，有利於同時發揮政府和企業各自的優勢。
寧波可以參照香港做法，既確定政府在投融資方面的主導作用，又充分發揮市場機製作用，採取靈活的多方合作、聯合開發模式，實現投資方式多元化、發展模式多樣性。如鼓勵上蓋物業的聯合開發，建立多方共同投資、共享收益、共擔風險的機制，以減少政府投資壓力風險。
（四）發展路徑上：走因地制宜、分類推進的路子
各站點沿線物業的開發必須綜合考慮其所處的區位環境、服務半徑、承擔的主要功能等因素，明確各站點周邊開發的功能導向，合理制定不同類型地區的交通銜接、土地綜合開發的規劃指引，有針對性地引導土地綜合開發，避免雷同建設或盲目追求大而全。
老城區和新城區的TOD開發也要採用不同方式。老城區拆遷難度大、未開發土地少，只能採用改造、填入的方式分期逐步進行改善，而新城區則可以通過新建方式進行大規模的TOD開發。

5. 現在很多開發商都在說TOD模式，什麼是TOD

TOD是指以大容量公共交通為導向的城市發展模式。簡單的說就是，在規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的規劃設計方式。以整合一體的公共交通樞紐為中心，通過軌道、道路等多種方式，緊密聯系各個城市組團，實現各個城市組團融合開發的有機協調模式。其以軌道站點為中心、以400～800米(5～10分鍾步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心樞紐，其特點在於集工作、商業、文化、社康、居住等為一體的「混和用途」城區，以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。
在國內最有代表性的就是凱達爾樞紐國際廣場，位於廣州東部交通樞紐中心，包含3條高鐵(廣深、廣汕、京九)
是中國首個真正意義上的TOD樞紐綜合體。

6. 廣州市未來三大主要的TOD分別是

剛剛
TOD代表的是城市最中心的點，最優越的資源！廣州未來三大TOD：增城新塘TOD、南沙灣TOD和太和TOD。

三大TOD中，其中當數新塘TOD最強，而新塘屬於增城，增城地處大灣區中心城市+穗莞深經濟走廊+第二科技創新走廊的黃金三角，擁有較強較高的交通樞紐、發展定位優勢；增城有優越的地理優勢，東臨惠州、南臨深圳和東莞，是打造「東大門」的首選區域，城市戰略發展大方向上的保證，實際上給到您的就是增值的最靠譜保障：增城定位於廣州東部商貿樞紐的橋頭堡，發展零售、商務辦公、文創、酒店、休閑娛樂等復合業態，那增城的發展重心就在增城中軸線——借鑒珠江新城 CBD 設計經驗打造增城 CBD：在中軸上，北端以萬達廣場、增城廣場為主的商業休閑中心，中間以碧桂園中心為主的商務中心，南端以區政府、少年宮為主的行政中心；這種規劃布局比擬北部的珠江新城花城匯商圈，中部的東西塔，南端的珠江新城區府和四大館。廣州市政集團總部、雪松控股商務中心、金星商務大廈等 500 強公司圍繞周邊，國際品牌希爾頓逸林酒店、碧桂園華南設計總部已確認進駐碧桂園中心。增城中軸還擁有灣區級交通樞紐：《灣區規劃綱要》明確指出，灣區城市依託以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的快速交通網路與港口群和機場群，加快構建以廣州、深圳為樞紐，高速公路、高速鐵路和快速鐵路等省通道為骨幹，因此灣區交通樞紐之一增城廣場 TOD 應運而生，形成以「地鐵、高鐵、火車、機場、高速」五位一體的立體交通網：21 號線和 16 號線雙地鐵交匯上蓋，21 號線 4 站直達天河，無縫接駁新老兩代 CBD；16 號線接駁 28 號線，直達增城火車站、廣汕高鐵增城站，1 小時到灣區各大城市，接駁廣州第二機場、通達世界，機場建成後將為增城中軸發展帶來全球性的人流、物流、信息流和資金流；項目周邊縱橫廣汕公路、荔新公路、新城大道等多條主幹道，2 大高速口便捷接駁廣惠高速、北三環、廣河高速、增莞深高速等，增天高速預計 2022 年建成，開車 30 分鍾速達天河；未來增城廣場 TOD 通過延伸地下空間，建成一個下沉式大型購物商圈，就像珠江新城花城匯下沉式商業，增城中軸已經是一個「24 小時活力都會中心」；

7. 什麼是新城開發的TOD模式

TOD是一種獨特並且逐漸興起的城市設計和城市開發模式。這是很多開發商並不太願意冒險的一件事情。市政當局應該通過保證規劃政策，分區制和批准程序來消除TOD開發的障礙，縮短時間，以減少這一過程的風險。一種全局的，具有戰略性的開發觀點認為：TOD是一個城市整體土地利用和交通規劃的關鍵因素。這種觀點包含了整個城市范圍的土地利用和開發目標，同時也包含了對交通站點未來開發表現的預期。 TOD計劃只有讓當地的房地產市場感受到足夠的誘惑才能夠得以實施。開發行業在編制站點區域規劃、土地混合用途以及市場策略方面是非常重要的。站點區域的規劃需要為市場的進化預留出足夠的發展彈性，讓市場接受這種新的開發模式，實現真正的區域地產繁榮。 (一)國家和地方的政策支持 作為一種新城開發模式，TOD有著其他所不必的優勢所在，可以充分緩解中心城市的高強度開發壓力，形成以交通線為導向的小型衛星城市社區。國家和地方政府針對當地TOD開發出具一定政策制度支持是十分重要的，公共投入是成功的關鍵，在TOD實施過程中當眾多機構參與管理土地開發和服務供給時，制度的協調性和有效性尤為重要，如果相關公交機構、地方政府和地區規劃組織希望主動實施TOD，通常需要更多的制度保障和授權立法。在規劃設計和實施的過程中，清晰的立法相當關鍵。 (二)公私合營的融資開發 私人資本和當地政府的合作開發對於降低整個TOD項目的風險至關重要，首先，政府的交通運輸和建設規劃部門要積極推進TOD的土地開發，提供有力的政策支持，使之真正成為區域城市開發的成功之道。其次。通常在交通站點周圍有很多公共擁有的土地，這些土地可以用來融資以減少開發商的風險，加快開發進度，並且確保其他公共利益可以通過TOD得以實現。傳統的融資已不適合TOD的開發的特點，混合用途的提出了新的融資要求，也可以通過財政政策和其他激勵手段的使用來規范、引導投資開發。在美國很多地方，聯邦教育撥款、稅收增值金融、合夥公司、合資公司和「Location Eficient」抵押貸款等都曾經被用來支持開發。當地政府也會提供高密度開發獎勵，減少關鍵市政基礎設施批准時間作為對TOD的獎勵，當然這在符合美國城市規劃的前提之下。 很多成功的TOD項目基本上都是政府投資和私人資本合作開發的結果，政府投資建設軌道系統、車站、城市道路和公共空間，私人一般在住宅、辦公樓和商業設施方面投資。但是，不管是政府還是私人投資商，他們都不同程度地希望開發項目在經濟上的回報。因此，對於所有TOD項目，我們都必須對項目的總體回報有一個很好的評估(包括政府的，也包括私人的)，只有這樣，我們才能在決策過程中確定不同使用功能的補貼。 政府通過對因交通投資而增值的土地徵收稅收，私人資本是否對TOD感興趣，取決於市場而不是TOD這個標簽。由於公交投資帶來的某些土地增值能為各類站點周邊地區的景觀、公共空間或步行通道等改善項目提供資金支持，創造性的資金策略對於風險分散具有重要意義，一個重要方法就是拓展多種合作關系。不論私人資本是否參與投資，市場的基本原理始終處於主導地位。 一個好的T0D項目必須正確處理好如下幾個方面的問題：首先，我們必須注重T0D項目的功能性結果，而不僅僅限於其外在特徵；其次，我們必須注重T0D項目功能發揮的連續性，從而保證其成功的連續性；再次，必須研究好T0D項目不同場所和不同條件的適用性。T0D不僅僅是一個口號，而是城市發展的一個必然結果，我們既要深刻領會T0D的內涵，又要真正掌握T0D項目的運作方式。 TOD發展模式是將傳統的城市設計思想與現代生活特徵相結合，以人們所鍾愛的具有地方特色和文化氣息的社區模式取代缺乏吸I力的郊區化社區模式，已經被許多人認為是城市可持續發展的重要策略。TOD不僅僅是一個口號，而是城市發展的一個必然結果，我們既要深刻領會TOD的內涵，又要真正掌握TOD項目的運作方式。