公共航空運輸服務事故等級

A. 公共航空運輸有哪些特點。。。。運輸課作業！！急

一、運送速度快
從航空業誕生之日起，航空運輸就以快速而著稱。到目前為止，飛機仍然是最快捷的交通工具，常見的噴氣式飛機的經濟巡航速度大都在每小時 850～900公里左右。快捷的交通工具大大縮短了貨物在途時間，對於那些易腐爛、變質的鮮活商品;時效性、季節性強的報刊、節令性商品;搶險、救急品的運輸，這一特點顯得尤為突出。可以這樣說，快速加上全球密集的航空運輸網路才有可能使我們從前渴望而不可及的鮮活商品開辟遠距離市場，使消費者享有更多的利益。運送速度快，在途時間短，也使貨物在途風險降低，因此許多貴重物品、精密儀器也往往採用航空運輸的形式。當今國際市場競爭激烈，航空運輸所提供的快速服務也使得供貨商可以對國外市場瞬息萬變的行情即刻做出反應，迅速推出適銷產品佔領市場，獲得較好的經濟效益。
二、不受地面條件影響，深入內陸地區
航空運輸利用天空這一自然通道，不受地理條件的限制。對於地面條件惡劣交通不便的內陸地區非常合適，有利於當地資源的出口，促進當地經濟的發展。航空運輸使本地與世界相連，對外的輻射面廣，而且航空運輸相比較公路運輸與鐵路運輸佔用土地少，對寸土寸金、地域狹小的地區發展對外交通無疑是十分適合的。
三、安全、准確
與其他運輸方式比航空運輸的安全性較高，1997年，世界各航空公司共執行航班1800萬架次，僅發生嚴重事故11起，風險率約為三百萬分之一。航空公司的運輸管理制度也比較完善，貨物的破損率較低，如果採用空運集裝箱的方式運送貨物，則更為安全。
四、節約包裝、保險、利息等費用
由於採用航空運輸方式，貨物在途時間短，周轉速度快，企業存貨可以相應的減少。一方面有利資金的回收，減少利息支出，另一方面企業倉儲費用也可以降低。又由於航空貨物運輸安全、准確，貨損、貨差少，保險費用較低。與其他運輸方式相比，航空運輸的包裝簡單，包裝成本減少。這些都構成企業隱性成本的下降，收益的增加。
當然，航空運輸也有自己的局限性，主要表現在：
1、航空貨運的運輸費用較其他運輸方式更高，不適合低價值貨物;
2、航空運載工具——飛機的艙容有限，對大件貨物或大批量貨物的運輸有一定的限制;
3、飛機飛行安全容易受惡劣氣候影響等等。
但總的來講，隨著新興技術得到更為廣泛的應用，產品更趨向薄、輕、短、小、高價值，管理者更重視運輸的及時性、可靠性，相信航空貨運將會有更大的發展前景。

B. 航空安全包括哪些內容

航空安全主要包括飛行安全、航空地面安全和空防安全。

1、飛行安全：在航空器運行期間不發生由於飛行或其他原因造成的人員傷亡、航空器損壞等事故。

2、航空地面安全：圍繞航空器運行而在停機坪和飛行區范圍內開展生產活動的安全。防止發生航空器損壞、旅客和地面人員傷亡及各種地面設施損壞事件。同時還包括飛機維護、裝卸貨物及服務用品、航空器加油等活動的安全，以及軍用航空器武器、彈葯安全等。

3、安防安全：防止發生影響航空器正常運行和直接危及飛行安全的非法干擾活動，以及防止地面武器誤射等。

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安全條例

第一條：為了防止對民用航空活動的非法干擾，維護民用航空秩序，保障民用航空安全，制定本條例。

第二條：本條例適用於在中華人民共和國領域內的一切民用航空活動以及與民用航空活動有關的單位和個人。

在中華人民共和國領域外從事民用航空活動的具有中華人民共和國國籍的民用航空器適用本條例；但是，中華人民共和國締結或者參加的國際條約另有規定的除外。

第三條：民用航空安全保衛工作實行統一管理、分工負責的原則。

民用航空公安機關(以下簡稱民航公安機關)負責對民用航空安全保衛工作實施統一管理、檢查和監督。

C. 8·24黑龍江伊春墜機事故的事故原因

夜航條件復雜
夜航條件復雜，沒有儀表著陸系統（俗稱盲降設備，ILS），僅有雙向420米簡易進近燈光，無跑道中線燈。南航黑龍江分公司運行安全技術部2009年8月27日印發的「關於伊春/林都機場運行安全措施」文件第三部分「伊春機場飛行安全措施」中，第一條就是「9月1日以後伊春機場原則上不飛夜航」，其它還有「晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸」，「不允許順風起降」等。
違反進近程序
伊春林都機場因未安裝儀表著陸系統，所以沒有精密儀表進近程序，只有非精密儀表進近程序。具體為：30號跑道有VOR/DME程序，12/30號跑道各有一套NDB/DME程序。機場運行細則規定，30號跑道按VOR/DME程序進近，最低能見度要求為2800米。機組在操縱飛機進近，違反了CCAR121.667 條關於著陸最低標準的相關規定：「當能見度低於所用儀表進近程序規定的最低能見度時，飛機不得飛越最後進近定位點繼續進近。」一直到21點56分，河南航空公司簽派員還利用系統發送報文屢次催回這架飛機。
進近最後階段由非精密儀表進近程序向目視飛行過渡必須滿足兩個條件：一是必須是在最後進近定位點之後。二是必須建立了足夠的目視參考。最晚時機是復飛點；而最佳時機則是在高度1000英尺完成著陸檢查單。能見並確認跑道無誤的情況下，逐步轉入目視飛行。按照中國民用航空局《一般運行和飛行規則》91.157條規定，最後進近階段必須在能見度大於1600米的情況下方可進行目視飛行。「即使這個信息（指天氣不達標）沒有傳給飛行員，但飛行員看不清跑道仍然降落，這就是違章。這次河南航空公司從初步掌握的情況來看，飛行、機務和簽派都出現薄弱環節。」民航局局長李家祥表示。
當晚氣象條件
1.當晚9點伊春林都機場的航空氣象定期觀測報告（METAR）報文如下：
METAR ZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014 =
也就是說伊春林都機場在2010年10月24日世界協調時13時（北京時間21時）氣象條件為：風向150度，風速1m/s，能見度8000米，無重要雲，氣溫13攝氏度，露點13攝氏度，修正海壓1014百帕。
2.當晚10點伊春林都機場的航空氣象定期觀測報告（METAR）報文如下：
METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014 =
也就是說伊春林都機場在2010年10月24日世界協調時14時（北京時間22時）氣象條件為：風向150度，風速1m/s，能見度1000米，薄霧，無重要雲，氣溫12攝氏度，露點12攝氏度，修正海壓1014百帕。
3.當晚11點伊春林都機場的航空氣象定期觀測報告（METAR）報文如下：
METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015 =
也就是說伊春林都機場在2010年10月24日世界協調時15時（北京時間23時）氣象條件為：無風，能見度600米，霧，無重要雲，氣溫13攝氏度，露點13攝氏度，修正海壓1015百帕。
航線經驗不足
發生空難的河南航空哈爾濱至伊春往返航線從2010年的8月10日起才正式由河南航空開通，每周二、四、六各一班，由ERJ-190支線客機執飛，此次也是該機第七次由哈爾濱飛伊春。
民航中南局曾經向河南航空下發飛伊春的機場要對機長進行帶飛。失事飛機機長齊全軍是第一次飛伊春，無人帶飛，嚴重違反了中南局對其提出的監管要求，初步查到中南局對河南航空下發過這個文件，有文字記錄。 伊春機場的數據沒有在通用資料庫里，每次飛行之前需要根據經緯度、航線距離等因素手工輸入一次。
塔台航管責任
有專家分析，假如這次伊春的能見度確實不夠，航管就應該建議不要著陸，「如果沒有提示，航管就有很大的責任」。曾在河南新鄭機場服務的空管系統工作人員則告訴本刊記者，「航管只是給予各種標準的建議，但最終決定權在駕駛飛機的機長手裡。」 伊春機場航班量不大，當日就只有這架飛機，塔台全部的關注點都應該集中在這架飛機上。「這次事故中初步查明空管沒有大的問題，但是飛機在距跑道1200米處降落，2000多米處發生擦樹梢，空管人員要是及時提醒，目引目送，按工作要求，塔台工作人員如果觀察細致是能看出來的。」中國民用航空局局長李家祥表示。
機長資歷不深
從2009年4月7日飛行EMB190到出事前，齊全軍飛EMB190也就一年多點兒，機長「經驗不足、素質不過硬」是民航總局高層認為可能造成飛機失事的原因之一。
失事飛機機長齊全軍，40歲，總飛行時間4250小時，為軍轉民飛行員，持有的是航線運輸駕駛執照，1990年8月入空軍航校，1992年10月開始飛行，大學本科學歷，所飛的機型有殲6、K44，運7-100，737-300，737-900，ERJ-190，2009年3月16日，進行ER-J190飛機改裝，2009年3月23日在本場訓練，2009年4月7日進行ERJ-190機長航線檢查，EMB-190總飛行時間1413.13小時。
民航總局的一位領導在事發後從深航了解到，齊全軍原來在部隊開小飛機，33歲轉業，然後進入了民航飛機的改裝人員隊伍，曾經被認為達到了波音737機長的標准，但是深航沒有給他波音737機長的資質，最後給了ERJ190機長的資質。 《河南航空有限公司黑龍江伊春「8·24」特別重大飛機墜毀事故調查報告》已經國務院批復結案，2012年6月28日予以發布。報告指出了此次事故的直接與間接原因。
三點直接原因
一是機長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關規定，在低於公司最低運行標准（根據河南航空有關規定，機長首次執行伊春機場飛行任務時能見度最低標准為3600米，事發前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米）的情況下，仍然實施進近。
二是飛行機組違反民航局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》的有關規定，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。
三是飛行機組在飛機撞地前出現無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未採取復飛措施，繼續盲目實施著陸，導致飛機撞地。
四點間接原因
一是河南航空安全管理薄弱
(1)飛行技術管理問題突出。河南航空部分飛行員存在飛行中隨意性大、執行公司運行手冊不嚴格等突出問題。根據河南航空飛行技術管理記錄，機長齊全軍飛行超限事件數量大、種類多、時間跨度大，特別是與進近著陸相關的進近坡度大、偏離或低於下滑道、下降率大、著陸目測偏差較大等超限事件頻繁出現。河南航空對機長齊全軍長期存在的操縱技術粗糙、進近著陸不穩定等問題失察。
(2)飛行機組調配不合理，成員之間協調配合不好。飛行機組為首次執行伊春機場飛行任務，增加了安全風險；成員之間交流不暢，沒有起到相互提醒驗證、減少人為差錯的作用。
(3)對乘務員的應急培訓不符合民航局的相關規定和河南航空訓練大綱的要求。負責河南航空乘務員應急培訓的深圳航空乘務員培訓中心沒有E-190機型艙門訓練器和翼上出口艙門訓練器，乘務員實際操作訓練在E190機型飛機上進行，且部分乘務員沒有進行開啟艙門的實際操作訓練。河南航空採用替代方式進行乘務員應急培訓，沒有修改訓練大綱並向民航河南監管局申報，違反了民航局《客艙訓練設備和設施標准》和《關於合格證持有人使用非所屬訓練機構乘務員訓練有關問題》等相關規定，影響了乘務員應急訓練質量，難以保障乘務員的應急處置能力。
二是深圳航空對河南航空投入不足、管理不力
(1)2006年7月至2010年4月，匯潤投資控股深圳航空期間，深圳航空對河南航空安全運行所需的資金和技術支持不夠，注冊資本一直未到位，且頻繁調動河南航空經營班子，影響了員工隊伍穩定和安全、質量管理。
(2)2010年5月國航股份控股深圳航空後，深圳航空新的領導班子雖意識到河南航空安全管理存在問題的嚴重性，專門進行了安全督導，但未能在短時間內有效解決河南航空安全管理方面存在的諸多問題。
三是有關民航管理機構監管不到位
(1)民航河南監管局違反民航中南地區管理局相關規定，在河南航空未取得哈爾濱至伊春航線經營許可的情況下，審定同意該航線的運行許可，不了解、不掌握該航線的具體運行情況；對河南航空安全管理薄弱、安全投入不足、飛行技術管理薄弱等問題督促解決不到位。
(2)民航中南地區管理局對河南航空主運行基地變更補充運行合格審定把關不嚴，未發現客艙機組配備不符合《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》相關規定，缺少1名乘務員的問題；
(3)民航東北地區管理局在審批河南航空哈爾濱至伊春航線經營許可時，批復電報落款日期在前、領導簽發日期在後，且未按規定告知民航黑龍江監管局等相關民航管理機構，向河南航空頒發哈爾濱至伊春《國內航線經營許可登記證》程序不規范。
四是民航中南地區空中交通管理局安全管理存在漏洞
2009年7月27日，民航中南地區空中交通管理局(以下簡稱中南空管局)氣象資料庫系統管理員誤將伊春機場特殊天氣報告的地址碼ZYLD設置為ZYID，致使機場特殊天氣報告無法進入中南空管局航空氣象資料庫。雖然事發前伊春機場管制員已向飛行機組通報了當時機場的天氣實況，但是河南航空不能通過中南空管局航空氣象內部網站獲取伊春機場特殊天氣報告，導致河南航空運行控制中心無法按照職責對飛行機組進行必要的提醒和建議。

D. 航空法律法規等級有哪些

我國已初步形成了由1部法律（《民用航空法》）、27部行政法規和行政法規性文件以及115部現行有效規章組成的多層次的民航法規體系框架。
第一層次：
《中華人民共和國民用航空法》全國人大常委會通過由國家主席簽署主席令發布。
第二層次：
行政法規
國務院通過由總理以國務院令發布或授權中國民航局發布的民用航空行政法規。如：《民用航空器適航管理條例》、《民用機場管理條例》、《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》、《中華人民共和國飛行基本規則》等。
第三層次：
民航規章
CCAR－China Civil Aviation Regulations 即中國民航規章的縮寫，也是指中國民航規章體系

目前，中國民航管理的航空公司和其他航空企業全部按照CCAR的要求來建立和健全各自的管理體系。CCAR共有上百部，根據不同的工作性質，各公司選用不同的內容進行規范和管理。 民航局局長以民航局令發布的各類民用航空規章。如：CCAR121部、CCAR145部等
現行規章及規章性文件分類目錄
1、行政規則
《中國民用航空總局職能部門規范性文件制定程序規定》 （CCAR-12LR-R1）
《民用航空飛行標准委任代表和委任單位代表管理規定》 （CCAR-183）
2、航空器
《運輸類飛機適航標准》 （CCAR-25-R3 ）
3、航空人員
《民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規則》（CCAR-61）
《民用航空飛行簽派員執照管理規則》 （CCAR-65）
《民用航空器維修人員執照管理規則》 （CCAR-66）
《中國民用航空人員醫學標准和體檢合格證管理規則》（CCAR-67）
《航空安全員合格審定規則 》 （CCAR-69）
4、空中交通管理
《中國民用航空空中交通管理規則》 （CCAR-93TM-R3）
5、一般運行規則
《一般運行和飛行規則》（CCAR-91）（我公司目前執行CCAR-91運行規范，屬通用航空公司）
《中國民用航空儀表著陸系統Ⅱ類運行規定》（CCAR-91FS-II）
《航空器機場運行最低標準的制定與實施規定》（CCAR-97FS）
6、運行合格審定
《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR-121）
《小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則》（CCAR-135）（我公司現正籌備CCAR-135運行合格審定工作，將會迎來一個新的發展起點）
《中國民用航空危險品運輸管理規定》（CCAR-276）
7、學校及經審定合格的其它部門
《民用航空器維修培訓機構合格審定規定》（CCAR-147）
8、機場
《民用機場運行安全管理規定》（CCAR-140）
9、經濟與市場管理
《中國民用航空國內航線經營許可規定》 （CCAR-289TR-R1）
10、航空安全信息與事故調查
《民用航空安全信息管理規定》 （ CCAR-396 ）
《民用航空器事故和飛行事故徵候調查規定》（CCAR-395-R1 ）
11、航空安全保衛
《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛規則》（CCAR-332）
其他規章介紹
一、《中國民用航空總局規章制定程序規定》（CCAR-11LR－R2）
二、《中國民用航空總局職能部門規范性文件制定程序規定》（CCAR-12LR-R1）
三、《中國民用航空監察員規定》（CCAR-18R2）

E. 如何給群體性突發事件分級

一、重大群體性事件
1.金融（含證券、期貨）擠兌事件；
2.沖擊、圍攻縣級以上黨政機關和要害部門，打砸搶燒鄉鎮以上黨政機關的事件；
3.阻斷鐵路、國道、高速公路和重要交通樞紐、城市交通，或者阻撓、妨礙國家重點建設工程施工，造成24小時以上停運、停工事件；
4.參與人數眾多，影響較大的非法集會遊行示威、上訪請願、聚眾鬧事、罷工（市、課）等，或者人數不多但涉及面廣、影響較大和有可能進京的非法集會和集體上訪事件；
5.高校內發生參與人數較多、影響較大的聚集，或者有可能走出校門影響社會政治穩定的事件；
6.參與人數眾多，或者造成較大人員傷亡的群體性械鬥、沖突和暴獄事件；
7.涉及轄區外宗教組織背景的大型非法宗教活動，或者嚴重影響民族團結的群體性事件；
8.因土地、礦產、水資源、森林、水域等權屬爭議和環境污染、生態破壞引發的，造成嚴重後果的群體性事件；
9.因市場商品短缺及物價大幅波動造成的搶購和市場混亂事件；
10.其他嚴重危害經濟安全、影響社會政治穩定和擾亂市場經濟秩序事件。
二、較大群體性事件
1.沖擊、圍攻鄉鎮黨政機關和要害部門的事件；
2.阻斷鐵路、國道、高速公路和重要交通樞紐、城市交通，或者阻撓、妨礙國家重點建設工程施工，造成停運、停工事件；
3.參與人數較多，有一定影響的非法集會遊行示威、上訪請願、聚眾鬧事、罷工（市、課）等，或者人數不多但涉及面廣、影響較大和有可能圍攻省委、省政府的非法集會和集體上訪事件；
4.參與人數較多，或者造成一定人員傷亡的群體性械鬥、沖突和暴獄事件；
5.涉及轄區外宗教組織背景的較大非法宗教活動，或者對民族團結造成較大影響的群體性事件；
6.因土地、礦產、水資源、森林、水域等權屬爭議和環境污染、生態破壞引發的，造成較大後果的群體性事件；
7.對經濟安全、社會政治穩定和市場經濟秩序有較大影響的事件。

F. 通用航空機場安全管理規定怎麼處理事故

民用機場分為運輸機場和通用機場。你說的國際機場屬於運輸機場，通用航空機場則是通用機場。
首先，兩者定義不同
運輸機場是指為從事旅客、貨物運輸等公共航空運輸活動的民用航空器提供起飛、降落等服務的機場。
通用機場是指為從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行，以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等飛行活動的民用航空器提供起飛、降落等服務的機場。
說直白一些，就是運輸機場可以起落大型民航客機，但不提供通用航空的作業服務；而通用機場多用來起降通用飛機，比如直升機、小型固定翼飛機、輕型飛機等等；但設施會簡陋一些，佔地范圍也小，一般不具備停靠大型民航客機的條件。

G. 西班牙航班托運行李能托幾件

以國航為例，西班牙航班托運行李限額如下：

一、頭等、公務艙旅客

持成人或兒童客票的頭等艙、公務艙旅客可免費托運兩件普通行李。每件普通行李的重量須小於或等於32千克（70磅）。

二、悅享經濟艙、超級經濟艙

悅享經濟艙、超級經濟艙客票旅客免費托運兩件普通行李(每件普通行李的重量須小於或等於23千克/50磅）。

三、經濟艙旅客

1、經濟艙客票旅客免費托運一件普通行李（每件普通行李的重量須小於或等於23千克/50磅）的區域如下：

夏威夷與美洲、加勒比地區、歐洲、非洲、中東、亞洲、西南太平洋之間的航線。

歐洲、非洲與亞洲(除日本、巴基斯坦、新加坡、哈薩克外）之間的航線。

亞洲內(除日本、巴基斯坦、新加坡、哈薩克外）之間的航線。其他未列明的航線。

註：亞洲含中國大陸及港澳台地區，不含中東、西南太平洋。

2、經濟艙客票旅客免費托運兩件普通行李（每件普通行李的重量須小於或等於23千克/50磅）的區域如下：

美洲、加勒比地區（除夏威夷）與歐洲、非洲、中東、亞洲、西南太平洋之間的航線。

中東與歐洲、非洲、亞洲、西南太平洋之間航線。

日本、巴基斯坦、新加坡、哈薩克、西南太平洋與歐洲、非洲、亞洲(除日本、巴基斯坦、新加坡、哈薩克外）之間的航線。

(7)公共航空運輸服務事故等級擴展閱讀

《中華人民共和國民用航空法》中規定：

第九十五條 公共航空運輸企業應當以保證飛行安全和航班正常，提供良好服務為准則，採取有效措施，提高運輸服務質量。

公共航空運輸企業應當教育和要求本企業職工嚴格履行職責，以文明禮貌、熱情周到的服務態度，認真做好旅客和貨物運輸的各項服務工作。

旅客運輸航班延誤的，應當在機場內及時通告有關情況。

《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛規則》中規定：

第十六條 航空安全員及其他機組成員應當按照航空器客艙保安檢查單，對執勤的航空器，在旅客下機後、登機前進行客艙保安檢查，確保航空器上沒有未經授權的武器、爆炸物以及其他危險物品。

第二十五條 國內民用航空運輸中發生的非法干擾行為等嚴重危害飛行安全行為，公共航空運輸企業應當立即向民航局和地區管理局報告，並在處置結束後20個日歷日內將書面報告提交地區管理局。

國際民用航空運輸中發生的非法干擾事件等嚴重危害飛行安全行為，公共航空運輸企業應當立即報告民航局，並在處置結束後20個日歷日內將書面報告提交給民航局。