嚴寒測試成果

❶ 小朋友在老師的辛勤教導下，不畏嚴寒，艱苦練習的成果會是怎樣的呢

關愛，如一縷和煦的春風，溫暖人心；關愛，如一輪金黃色的紅日，照耀心懷；關愛，如一滴純凈的甘露，滋潤心田。母親的愛是溫柔、和藹的；父親的愛是嚴厲、冷峻的；而老師的愛卻是偉大、無私的！那愛比父愛更嚴峻，比母愛更細膩，比友愛更純潔！
晚上，我躺在床上，遙望著夜空，星星總會在空中看著我，像眼睛，一眨一眨的。這不禁會使我想起那充滿信任的眼神，那和藹可親的笑臉，那隻溫暖的手……
記得小學二年級的時候，我們班換了一位數學老師，初來乍到，給我的感覺只有「嚴厲」二字。漸漸的，我們相處久了，才發現她是位非常幽默的老師。下課後，我們會一起討論一些數學題，像朋友一樣。當然，這一切都是以認真完成學習任務為前提。我一向在老師心目中是優生，所以老師非常相信我。因此，她並不經常抽查我的作業。這不，又是一個星期一，像往常一樣，在數學課上，大家把自己的作業拿出來，等待老師抽查，我自然也不例外。於是我把感覺良好的作業擺上了桌子，誰知老師今天竟心血來潮地說要抽查我的作業。突然我才發覺自己竟忘了做一個練習冊上的題！「這下完了！」可我又轉念一想：「說不定老師會念在平時的關繫上放我一馬。但願如此。」想完，我不禁打個寒顫，冒了一身冷汗。於是我趕緊抬起頭，窺視著老師的反應，起初，老師還是像平常一樣笑容可掬，等她一打開我的練習冊時笑容就凝固了，轉瞬即逝。沒想到，老師僅僅只是批評了幾句，讓我補上。就這樣心驚膽戰地過了一個上午。中午我又把作業補上了。下午，我小心翼翼地將練習冊捧在手上，踮起腳，走進辦公室，生怕吵醒了其他老師。沒想到老師已站在窗外，彷彿早已料到我要來。只見老師溫和地說「Holle！」我馬上回過神，顫顫巍巍地說道：「老師，這是我的作業。」我恭恭敬敬地將練習冊遞了過去。老師耐心細致給我檢查了，事後，老師對我細心的說「知錯就改還是好孩子！」我聽後點點頭便一溜煙地跑了，那天下午，我想起這件事還驚魂未定……
晚上，我躺在床上，又遙望著夜空，星星總會在空中看著我，像眼睛，一眨一眨的。這不禁又使我想起了充滿信任的眼神，那和藹可親的笑臉，那隻溫暖的手……
春雨下著，它滋潤著麥苗；春雨下著，它澆灌了花草；春雨下著，它奏出了一首歌，一首贊美老師的歌！您講課的語言，悅耳像叮咚的山泉；親切似潺潺的小溪；激越如奔瀉的江流……春蠶一生沒有說過自詡的話，那吐出的銀絲不就是丈量生命的尺子嗎？敬愛的老師啊！您即將聞到桃李的芳香！

❷ 預計續航450公里，大眾ID.6寒冷天氣測試諜照曝光

大眾汽車的電動車家族越來越龐大，我們都知道ID.6遲早會進入產品線。對於不了解的人來說，ID.6是ID.Roomzz概念車的量產版Roomzz概念車於一年多前就已經亮相，這是一款三排純電動SUV。

如果我們從概念車的規格來看，預計ID.6將使用MEB平台，輸出302馬力（225千瓦）。在WLTP測試中，Roomzz還擁有82千瓦時的電池，預計續航里程為280英里（450公里）。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 　影響靜力觸探測試成果精度的主要因素及對策

影響靜力觸探測試成果的因素很多，只有深入地了解這些影響因素，才能更好地校正和應用測試成果；同時，對測試設備的標准化及測試方法的科學化也會有很大的促進作用。下面將對一些主要影響因素進行敘述和討論。

1.探頭及探桿的規格

探頭的形狀及尺寸是影響測試成果的主要因素，因為測量土層各種貫入阻力是通過探頭完成的。探頭形狀及尺寸的標准化與科學化對測試成果的應用、交流和對比都有很重要的意義。

目前，國內、外已普遍規定靜力觸探的錐頭為圓錐形，其頂角為600，所不同的是錐頭底面積。國際上建議錐頭底面積一般為10cm²；僅對堅硬土層才允許使用15cm²或20cm²的錐頭。經過多家試驗證明，錐頭阻力q_c及側壁摩擦力f_s皆隨底面積的增大而減小。用10cm²探頭所測的q_c或f_s與用15cm²（或20cm²）探頭所測的q_c或f_s的差值，各家試驗值不同。日本經試驗對比證明，用底面積為10cm²和20cm²的錐頭進行測試時，其最大差值達8%。我國獨有的單用探頭的構造與雙用探頭的構造不同，所測得的比貫入阻力P_s包括錐頭阻力q_c和側壁段上的摩阻力f_s，所以P_s＞q_c。粘性土，P_s=1.227q_c-0.613；砂土，P_s=1.093q_c+3.649（據華東電力設計院），P_s和q_c單位為100kPa。

側壁摩擦筒長度增大時，會使q_c增大，使f_s減小。因此，側壁摩擦筒長度也應有統一規定為好。另外，錐頭後方側壁摩擦筒及探桿的外徑對圓錐貫入阻力也有一定影響。若摩擦筒和探桿外徑比錐頭底面直徑小，則探頭貫入後，在孔壁與探頭之間會形成一定的空隙，破壞後的土體能沿空隙向上擠出，使所測貫入阻力值偏小。如果摩擦筒及探桿外徑與錐頭底面直徑相同，則使貫入阻力比前者增大。一般認為，兩者的直徑不同時，可使錐頭阻力值相差10%—20%。因此，國外普遍使用直徑相同的錐頭、摩擦筒及探桿。國內原有的標准不統一，現已向同徑方向發展。

2.貫入速率

貫入速率不同，貫入阻力也不同。但在常用貫入速率（2cm/s左右）的情況下，對貫入阻力的影響很小（見圖2—33）。

圖2—33靜力觸探貫入速率對其測試成果影響的關系曲線

3.孔壓探頭的飽和問題

如用可測孔隙水壓力的探頭進行觸探時，必須對探頭進行嚴格飽和。這樣才能准確測量出觸探時所產生的超孔隙水壓力及超孔隙水壓力消散值。如果未飽和或飽和不徹底，則會滯緩孔隙水壓力的傳遞速度，使部分超孔隙水壓力消耗於壓縮在探頭中的未排盡的空氣上，嚴重影響測試成果的准確性（見圖2—34）。

圖2—34探頭飽和與否對所測孔隙水壓力影響的關系曲線

4.溫度影響

電測靜力觸探儀量測各種貫入阻力的關鍵部件是各種感測器上的電阻應變片。如果由於種種原因使應變片發生不應有的溫度變化，則會使應變片產生電阻變化，進而產生零位漂移或自動記錄曲線發生非正常扭曲。產生溫度變化的主要原因有：①量測時應變片的通電時間過長，產生電阻熱；②地面溫度與地下不同深度的溫度有差異，在嚴寒及酷暑季節極為明顯；③探頭在貫入過程中與土摩擦，產生摩擦熱；④探頭感測器在反復變形中也將產生一種應力熱。為了消除溫度變化對測試成果的影響，須在儀器製造和測試方法兩方面採取一些措施。前者可用溫度補償電阻或自動溫度補償應變片來補償溫度變化時對應變數測的影響。後者是在野外注意探頭保溫，防止烈日曝曬和嚴寒受凍；在測試正式進行前，將探頭壓入地下一定深度（0.5—1m），然後稍許提升，使探頭處於不受力狀態；待探頭溫度與地溫平衡後（指儀器指針或讀數基本穩定）再調儀器的初始零點。然後在淺層（1—6m）或變層時，應分別測記零讀數一次。國外已在探頭中裝有測溫儀，對消除溫度影響效果較好。

5.透水濾器位置的影響

孔壓探頭上透水濾器的安裝位置不同，所測孔隙水壓力值也不同（見圖2—35）。一般認為，當將透水濾器裝在錐尖或圓錐側面上時，對孔隙水壓力的變化反應靈敏，但易遭受破壞和磨損；裝在圓錐底面上也可以較靈敏地反映孔隙水壓力的變化，並且使用壽命較長。

圖2—35透水濾器位置與孔壓關系

在飽和土層中進行觸探時，會產生超孔隙水壓力。在不同土層中，這種孔隙水壓力U值差別很大，因而對錐尖阻力q_c值的影響也不同，如在飽和軟粘土中，U對q_c的影響十分顯著。孔隙水壓力對錐尖阻力的影響由以下因素引起：

（1）錐頭和側壁套筒的上、下端，受孔隙水壓力作用的面積不等；

（2）作用在探頭不同位置的孔隙水壓力值不同。

觸探時，錐頭的受力狀況見圖2—35。錐頭下端同時受到土的阻力P₁和孔隙水壓力的阻力P₂作用。

土體原位測試機理、方法及其工程應用

錐頭上端（底面）作用的孔隙水壓力P′₂=U（A_q-A_n）

由探頭空心柱傳下的貫入力，P=q_t·A_q。上述式中的q_c為土中固體部分阻力，即有效錐尖阻力；q_t為錐尖總阻力，包括q_c和水的阻力；U₁為孔隙水壓力。

錐頭受力平衡方程式為：

土體原位測試機理、方法及其工程應用

即

將上式兩端同除以A_q，則上式可化簡為：

土體原位測試機理、方法及其工程應用

式中：q_t和U為用孔壓探頭進行觸探時所實測的錐尖阻力和孔隙水壓力值。

不同土層的U值，可相差很大。在砂土中，q_t與q_c。僅相差1%；但在淤泥質土中，q_c與q_t相差達50%以上，不容忽視。

長沙鐵道學院和西南交通大學通過測定靜力觸探應力－位移場的大量模型試驗表明，相對於錐尖下方的土體而言，錐尾全斷面處上方的土體處於一種卸荷狀態，因此有u_T/u_d≥1（u_T、u_d分別為在錐面所測孔壓和在錐底所測孔壓）；Robertson和Campanella（1985）在探頭的不同部位設置了量測孔隙水壓力的透水器對不同狀態的土質進行了系統性的試驗與研究，得到如圖2—36所示的結果。這些結果經鐵四院在廣州、深圳、武漢、鄂州、徐州及寧波、溫州等地驗證，與實際情況相符。這就可以解釋，在同一軟土工點，使用不同廠家（a值不同）的探頭，何以q_c值不等的原因；關於q_T的這一修正問題，在軟土地區的深層貫入中，特別是在近海的深水觸探中，尤其重要。

6.其它影響因素

其它影響因素包括探桿傾斜彎曲、地層軟硬相間或變化較大及含有孤石、磚瓦等。它們使探孔偏斜，量測成果不能如實反映地層貫入阻力的變化情況，影響成果精度，有時會得出錯誤結論。當進行深層觸探試驗（一般大於30m），且有硬土層或密實砂層存在時，按觸探資料判定出的土層埋深，有時比按鑽探所定的土層埋深偏大，有的相差很大。因此，往往出現地層「缺失」或變厚及埋深增大等假象。為防止發生此現象，進行深層靜力觸探可用帶孔斜儀的探頭，以計算出孔斜的影響。為減少探桿摩擦阻力，還可在探頭上方1m開外處安裝減摩器，以增加觸探深度。禁止使用彎曲的探桿，特別是靠近探頭處的5節探桿應非常平直，以保證觸探孔的垂直性。

圖2—36CPTU實測飽和土中不同位置的透水器在不同的土類中的孔壓分布曲線（據Campanella）

其它影響因素還包括儀器量測精度、操作人員熟練程度及所使用的規范等。在一般情況下，這些影響因素可人為消除，故從略。

從以上分析可看出，當探頭幾何形狀和尺寸、貫入速率一定，孔壓探頭飽和時，則貫入阻力基本上只和土的類別和土的工程性質有關。這也說明了靜力觸探測試參數重現性好，誤差一般小於5%的原因。

❹ 能使用水銀溫度計測量嚴寒地區的溫度嗎為什麼

不能
水銀的凝固點是:-38.87℃,沸點是:356.7℃。
低於-38.87℃就成了固態金屬了，不能指示真實溫度了。
南極最低溫度可達零下80℃，超過-38.87℃，水銀溫度計測不了。
我國境內的最低曾有過零下49℃（不算珠峰極端環境的溫度），超過-38.87℃，也測不了。
二樓說「水銀的測試范圍在-30-700℃之間」就扯淡了哈。

❺ 不畏凜寒再啟程 冬季實驗室第三季開篇

[汽車之家?專業評測]?「把所有車輛的電徹底跑干！」在啟動今年的純電動車冬季實驗室策劃之前，我們已經興奮的制定了測試的終極目標。經過了前兩季冬季實驗室的經驗積累，我們非常清晰的認知廣大電動車消費者以及車主們對於冬季低溫的擔憂，續航、充電、空調制熱效果等等，這些技術指標也同樣是過去兩年裡產品提升的主要方向。

今年的純電動汽車新秀們也不比往年，任何一款產品拿出來都是熱點，100kWh的電池能跑多遠？刀片電池真實實力如何？磷酸鐵鋰是否依然怕冷？攜帶著這些問題，今年的冬季實驗室繼續冒著風雪嚴寒再次啟程！

在本季「冬季實驗室」中，如果說電池組容量最大的是蔚來ES6（100kWh），那麼NEDC續航里程最高的車型則是小鵬汽車P7——706km，此外它也是9款車中唯一超過700公里的車型，是不是更加期待它的實際表現。除此之外，小鵬汽車官方表示在適宜溫度下，該車從30%充至80%僅需31分鍾，而在寒冷的崇禮，它的實際充電表現如何呢？敬請期待。

小結：說了這么多敬請期待，想必也「勾搭」的大家心裡直癢癢，我們在此也提前預告下，第三季「冬季實驗室」的車輛續航、冷/熱車充電的成績將會在12月28日上線，屆時大家可以看看它們的數據是否符合自己的預期，同時也希望對你的購車提供一定的參考和幫助。(文/汽車之家姚嘉/侯明浩攝影新能源頻道）

❻ 凱美瑞雙擎極寒測試解讀，看完結果你就知道為什麼這么多人選擇它

作為廣汽豐田旗下第一款完全基於TNGA架構研發的車型，第八代凱美瑞的誕生具有劃時代的意義。2019年銷量一路高歌的他，用更新後更高的價值感、更多的安全感、更強的科技感以及更亮眼的設計感，坐穩了自己"中高級車之王"的寶座。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 小鵬P7完成寒冷天氣測試 將進入投產階段

日前，小鵬汽車官方表示，旗下首款智能轎跑小鵬P7工程測試車已經完成寒冷天氣測試，即將進入下一步的投產階段。

小鵬P7將提供後驅車型和四驅性能版車型兩種版本。後驅版本車型上使用的是一台最大功率196kW的後電動機，四驅車型會增加一台最大功率為120kW的前電動機。電池方面將採用最新一代的CATL方形電池，電池組容量為80.87kWh，後驅車型的NEDC續航里程650km，四驅性能版車型則為550km。

售價為27萬元-37萬元，將與國產特斯拉Model3進行同台競爭。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❽ 小鵬P7在嚴寒工況下測試成績怎麼樣

前幾天在新聞上了解到，小鵬智能轎跑小鵬P7在零下40℃的嚴寒工況下，順利完成冰雪賽道的測試之旅，在-30℃的黑龍江地區，團隊更是首次把小鵬汽車充電樁安到了中國最北端。在這次嚴寒工程中，小鵬P7展示了在低溫嚴寒環境中良好的續航及充電表現，測試表現大家都有目共賭，而且在北方的冬天舔鐵門，哪怕冒著患上關節炎、失去舌頭的風險，也要勇於向嚴寒挑戰，這樣的人或許可以稱得上是勇士。但對於真正的勇士來說，低溫根本不足為懼，嚴寒更是用來征服的。而小鵬P7就做到了勇士敢於承擔的事，不愧為國產之~最。

❾ 北極和南極的新考察成果

北極的大規模科學考察時代，開始於1957～1958年的國際地球物理年。當時12個國家的10 000多名科學家在北極和南極進行了大規模、多學科的考察與研究，在北冰洋沿岸建成了54個陸基綜合考察站，在北冰洋中建立了許多浮冰漂流站和無人浮標站。盡管隨著北極的地理發現，一些國家很早就開始了零星的海洋學、地質學、冰川學、測繪與制圖學、氣象學、生物學等學科的考察，但是國際地球物理年科學活動的成功，才標志著北極和南極科學考察進入了正規化、現代化和國際化的階段。
1990年8月28日，經過4年多的艱苦談判之後，在北極圈內有領土和領海的加拿大、丹麥、芬蘭、冰島、挪威、瑞典、美國和俄羅斯共8個國家的代表，在加拿大的瑞薩魯特灣市簽署了國際北極科學委員會章程條款，成立了第一個統一的非政府國際科學組織，也就是所謂的「八國條約」。這雖然是一個非政府機構，但章程條款明確規定，只有國家級別的科學機構的代表，才有資格代表其所屬國家參加該委員會。也就是說，這實際上是個帶有明確政府標志的非政府國際機構。因為，對於北極或者南極這樣的特殊地區來說，無論以什麼名義開展活動，如民間團體、私人等，都會被視作某種意義上的「國家行為」。但國際北極科學委員會又是一個科學機構，因而至少在形式上表達了各國政府和科學家們淡化經濟、軍事和政治色彩的願望。盡管除了少數堅持理想主義的科學家以外，誰都知道不同國家在北極的利益沖突是無法完全迴避得開的。國際北極科學委員會的宗旨是科學、交流與協調，並且對正在北極或非北極開展與北極有關的重要科學活動的非北極國家開放。
1991年1月，該委員會在挪威的奧斯陸召開了第一次會議，並接納法國、德國、日本、荷蘭、波蘭、英國6個國家為其正式成員國。至此，人類在北極地區的國際科學合作終於邁出了艱難的，但卻是具有歷史意義的一步。
國際北極科學委員會雖然成立時間不長，但已經進行了卓有成效的工作。在「和平、科學、合作」原則的基礎上，委員會積極協調並指導各國的北極考察活動；針對一些重大科學問題組織龐大的國際合作計劃；並且以「公約」、「議定措施」、「現行決議」等方式對北極的生物資源、礦產資源、能源及環境實施及時有效的保護。該委員會為不同社會制度、不同國家地區的科學家們提供了活動的舞台和表達見解的機會。各個學科、各種專業的科學家都可以在那裡找到共同的語言。
折疊編輯本段考察之最
折疊東北航線
富蘭克林的悲劇公諸於眾之後，人們對西北航線一度失去了熱情，但對東北航線，並未忘懷，隨著歐亞大陸以北一系列島嶼的相繼發現，如何打通東北航線的輪廓似乎也愈來愈清楚了。最後，這一殊榮終於落到了一位芬蘭人的手裡。 1831年，阿道夫·伊雷克出生在芬蘭，其父是一位非常有名的科學家。那時候，芬蘭還是俄國的一部分。當他20多歲時，由於激進的活動而被驅逐，被迫移居斯德哥爾摩，成為瑞典人，後來成為諾登許爾德男爵。1858年，他作為一名地質學家，隨隊到斯匹茲卑爾根島進行了第一次北極考察。接著於1864年又對該群島進行了兩次考察，並繪制出一張相當精確的地圖。 後來，由於在新地島和科拉海附近的捕鯨活動愈來愈多，諾登許爾德便對廣闊的西伯利亞海岸產生了濃厚的興趣。他認為，如果能把西伯利亞沿岸的航線打通，就可以把那一帶豐富的得天獨厚的資源直接運到歐洲市場。因此，從1873年開始，他連續兩次從科拉海航行到葉尼塞河，並逆流而上，一直到達內地的葉尼塞斯克。然後，在做好了充分的准備以後，於1878年7月18日，率領4艘艦艇，由來自瑞典、俄國、丹麥、義大利和挪威的海軍陸軍軍官以及科學家、醫生、工程技術人員和水手組成的共30人的國際性隊伍，浩浩盪盪地向東北航線再次沖擊，將完成一次環繞歐亞大陸的歷史性航行。起先似乎一切都很順利，到9月初，他們已經進入了楚科奇海，勝利在望。然而，到9月28日，離白令海峽當年庫克船長到過的北角只有193公里，他們的船隻卻突然被牢牢地凍住，動彈不得。10個月之後，就在出發一周年的那一天，即1879年7月18日，他們的船隻才掙脫了出來。強勁的南風把浮冰吹開，為他們讓出了一條通往勝利之路。1879年7月20日上午11時，他們終於繞過了亞洲大陸的東北角，進入了白令海峽。來自太平洋的氣味撲面而來，人類為之奮鬥了幾個世紀並付出了巨大代價和犧牲的東北航線終於走通了，而這次僅僅用了一年零兩天的時間。
折疊西北航線
英國人辛辛苦苦在通往中國的西北航線上尋覓了幾個世紀，以富蘭克林的失敗而基本告終。人們萬萬沒有想到的是，這枚金牌，落入了挪威人的手裡。
1872年7月16日，阿蒙森出生在一半國土位於北極圈內的挪威，他還在少年時代就立下了征服北極的雄心壯志。1897年，他中斷了醫學院的學業，以大副身份加入比利時船隊赴南極考察，並在那裡越冬，這更增加了他對兩極探險的興趣。1899年回到挪威之後，他便把注意力轉向北極。
1903年6月16日午夜，天還下著毛毛細雨，為了避開債權人的威逼和阻擋，他和精心挑選的6個夥伴悄悄地離開奧斯陸碼頭，向茫茫大海駛去。8月20日進入拉卡斯特海峽，兩天後便登上了富蘭克林當年越冬的那個小島。接著，在威廉王島度過了第一個冬天。這里便是富蘭克林探險隊全軍覆沒的地方，但他們的運氣好得多，不僅可以獵到馴鹿，而且還交了許多愛斯基摩朋友。
1905年8月26日，他們駕著「格加」號小船，終於走出了加拿大北極地區島嶼密布、冰山林立的迷宮，進入了廣闊的波弗特海。突然，地平線上出現了一艘船隻，引起了他們一陣驚喜。這是一艘來自舊金山的美國捕鯨船，是屬於白令海捕鯨船隊的。這就意味著，人們幾個世紀來為之奮斗的目標終於實現了。尋找西北航線終於從夢想變成了現實。一年以後，即1906年8月的最後一天，阿蒙森駕著小船一聲長鳴，進入了阿拉斯加西海岸的諾姆港，宣告了他這次歷史性航行的最後勝利。
折疊最先抵達
人類征服北極點的夢想由來已久，早在1527年，一個叫托尼的美國商人就曾寫信給亨利八世，認為有必要通過北極點去尋找一條通往中國之路。後來，威勞畢於1553年，巴倫支於1596年，哈得遜於1607年都曾試圖通過北極點而尋找一條通往中國之路，雖然都以失敗而告終，卻為商船開辟了一條新的航線。
200年之後，為了同樣的理由，莫普斯於1773年，斯科萊斯畢於1806年，伯坎於1818年，潘瑞於1827年再次試圖通過北極點，尋找一條到達東方的近路。後來，是美國人改變了這一進程的初衷。先是格雷斯，後有皮爾里，他們把進軍北極點看成是一場純粹的體育比賽，並且取得了最後的勝利。 在第一次試探失敗之後，皮爾里於1905年發起了第二次向北極點的沖擊。這一次，他一共帶了200多條狗和幾個愛斯基摩人家庭，包括男人、女人和小孩子。男人可以運送東西，女人可以縫制衣服，孩子們則可以調節氣氛。這次努力雖然也失敗了，但到達了北緯87°06′的地方，離北極點只差273.58公里。 接著，1908年7月，皮爾里又發起了第三次，也是最後一次向北極點的沖擊。這時，由所有的贊助人組成了一個「皮爾里北極俱樂部」，專門協助他解決所需的資金問題。這次共有22個人，包括船長、醫生、秘書和一直追隨他的黑人助手亨森等。另外還有59個愛斯基摩人，帶了246條狗。9月初，「羅斯福」號到達了北極海域，並把所有東西都運到了哥倫比亞角的陸上基地。 1909年2月的最後一天，共有24人、133條狗，從基地出發，踏上了遠征北極點的茫茫之路，零下五六十度的嚴寒，造成了嚴重的凍傷，狂風漫卷著飛雪，迷住了人們的眼睛，起伏的冰山撞壞了雪撬。後來，又遇上了一條寬大的裂縫擋住了他們的去路。6天後，冰縫終於合攏了，他們才得以繼續前進，4月1日，他們行進了一個月，共走了450多公里，離北極點還有214公里。這時，皮爾里將最後一批支援人員遣返回去，只帶了亨森和4個愛斯基摩人作最後的沖刺。幸運的是，他們遇到了連續幾天的好天氣。1909年4月6日，他們終於到達了最後的目標，北極點就在他們的腳下！據後來證實，他們那時的位置，是在北緯89°57′。過去300多年來人們追尋的目標，他們只用了30多天便把它變成了現實。
折疊最先飛抵
1926年5月9日，美國極地探險飛行家伯德和同伴貝內特駕駛三引擎的飛機從斯匹茲卑爾根群島的王灣出發，在北極上空盤旋了一圈。他雖然聲稱飛越了北極點，但因未敢著陸進行任何考察和探測，所以不僅他們的成功被認為是沒有什麼實際意義，而且連他們是否真的飛過北極點也受到懷疑。
兩天以後，即1926年5月11日上午8時50分，挪威的阿蒙森，美國的愛爾斯沃斯和義大利的飛艇設計師諾比爾從同一地點出發，駕駛可操縱的飛艇「諾加」號，經過16小時40分鍾的飛行之後，順利地降落在北極點，並在那裡插上了挪威、美國和義大利的國旗。這一行動使阿蒙森成了第一個既到過南極點又到過北極點的人。然後，又經過72小時的長途飛行，於5月14日早晨，在阿拉斯加的一個小村莊著陸。這也是人類第一次從歐洲越過北冰洋而到達美洲的飛行，全長5460．3公里。
此後，人們仍然圍繞著北極點這個地球之巔大作文章，又創造了許多第一。例如， 1937年，有兩個俄國人乘飛機第一次在北極點降落。1958年，美國的核動力潛艇從冰下第一次穿過北極點。1959年，美國潛艇斯卡特號第一次沖破堅冰，在北極點浮出水面。1968年，美國的一個探險家，乘雪上摩托，自皮爾里之後，第一次到達了北極點。1969年，一個英國的探險隊，乘狗拉雪撬從巴羅出發，也到達了北極點。1977年，蘇聯的破冰船北極號第一次破冰斬浪，航行到了北極點。
折疊最先抵達的亞洲人
植村直己
1978年，日本勇敢的單身探險家植樹村直己獨自駕著狗拉雪橇，完成了人類歷史上第一次一個人單獨到達北極點的艱難旅程。目前為止，他也是唯一的隻身到達北極點的亞洲人。6年之後，他在又一次獨身登山探險活動中，再也沒有回來。他終於走完了自己探險生涯的旅途，長眠在阿拉斯加麥肯齊雪山的冰峰下。
折疊最早的中國人
1947年，重慶大學工學院院長馮簡教授，代表中國出席巴黎國際文教會議，然後由當時中國駐挪威大使館代辦雷季敏相助，隻身進入挪威的北極圈內地區開展考察。他此行回國後，著有《余在北歐時所見之北極光》。馮先生於重慶解放前夕，被國民黨脅迫舉家赴台灣，已於1962年病逝。他是第一位進入北極開展科學考察的中國科學家。
武漢測繪科技大學高時瀏教授，1949年至1951年受聘為加拿大聯邦政府大地測量局工程師，在此期間，曾帶幾名助手進入加拿大北極圈裡的一個無人區，進行大地測量。當他們走到布西亞灣和布西亞半島附近時，驀然間驚奇地發現，他們手中羅盤上的磁針鬼使神差般沖下，不像以往可以左右移動了。再看繪緯儀，原來他們所立的位置，為北緯71°，西經96°，正居地球北磁極！能夠找到北磁極，是一種難得的幸運！因為北磁極時刻圍繞著一個160公里的圓圈移動著，與人們捉著迷藏。自高時瀏幸運地巧遇北磁極，到1985年，北磁極已經「跑」到北緯78°，西經102°，僅水平方向即已「跑」了近800公里。
另外中國人最早進入北極的紀錄還有：1958年11月，新華社駐莫斯科記者李楠，乘坐蘇聯直升飛機，前往蘇聯設在北極冰蓋上的第六號浮冰站和第七號浮冰站，進行實地采訪。此行中，他從空中掠過了北極點。1993年，香港攝影家李樂詩，乘飛機在北極點降落，作為第一個抵達極點的中國人，她在地球之巔展開了鮮艷奪目的五星紅旗。進入90年代，北極地區局勢和緩，開始接納一切對之心馳神往的人們。從此，高登義、位夢華、張青松等一批科學家，相繼進入這一地區，從各個角度對其進行考察研究。
90年代以來，我國部分科學家還通過各種途徑參加了有關國家的北極考察隊，或者在當地現有條件支撐下，開展部分研究工作。
自1991年開始，中國科學院大氣物理研究所與挪威北極研究所和斯瓦爾巴德大學合作，開展了斯瓦爾巴德地區天氣、氣候以及大氣物理研究。
中國地質科學院的部分科研人員，自1992年起，先後應邀參加了英國、挪威和德國的北極地質考察隊。
自1993年開始，國家海洋局第二海洋研究所與德國馬普基金會等機構合作，開展北冰洋的生物學和海冰變化研究。
1993年開始，中國科學院蘭州冰川凍土研究所與加拿大McMaster大學合作，開展了加拿大北極群島地區的凍土水文學與凍土環境變化研究。自1994年3月開始，中國科學院地理研究所和蘭州冰川凍土研究所與美國阿拉斯加北坡自治區政府合作，開展了阿拉斯加北坡地區1萬年以來氣候與環境變化的考察研究。1994年5月開始，中國科學院青島海洋研究所與美國阿拉斯加北坡自治區政府合作，開展了波弗特海淺海區域鯨魚種群與生態習性的調查研究。
1995年開始，中國科學院蘭州冰川凍土研究所與挪威北極研究所和斯瓦爾巴德大學合作，開展了斯瓦爾巴德地區的冰川學研究，先後有3人次參加了野外考察。
1996年4月，武漢測繪科技大學與香港極地科學推廣中心合作，開展了格陵蘭地區的測繪學研究。
折疊中國首次遠征
北極地區通常是指北極圈（66°33′N）以北的區域，包括北冰洋的絕大部分水域、格陵蘭島、冰島等島嶼以及歐亞大陸、北美大陸的北部地區，總面積約2100萬km（平方），其中陸地近800萬km（平方）。也有學者以最熱月陸地10℃等溫線、海域5℃等溫線作為北極地區的南界，總面積約2700萬km（平方），其中陸地近1200萬km（平方）。
北極地區的土著居民是因紐特人，總人口近500萬，包括拉普人等19個分支，主要分布在北冰洋沿岸，屬蒙古利亞人種。
北極是全球氣候變化的「啟動器」之一，海冰、洋流和氣團的變動直接導致全球變化或異常跳躍。北極地區廣達1300萬平方公里的苔原帶，是全球最大的固碳地，近200年來該帶北縮300－480公里，已使大量的固碳氧化進入大氣層，加劇了溫室效應的節奏。近100年來，北極苔原帶平均升溫2－4℃，已對周邊地區產生難以估量的影響，北極脆弱易變的自然環境，使其成為全球變化重要的「指示器」。極光、哨聲、磁暴等太空對地球的作用信息，只有在極區才可捕捉，不僅是為日地關系研究而且也為空間科學提供了天然的「實驗場」。人類歷史上三次大規模的挺進北極，不僅形成獨特的冰雪文明，而且也提供了的人與自然相互作用的典型樣板，尤其在人類面臨生存與發展這一共同命題的今天，探索解析北極人地關系更顯其重要。北極酸雨和煙霧等環境污染已開始向中低緯區擴散，我國也已受其侵害，研究其集散機制和路徑可為我國二十一世紀生存環境調整提供科學依據。
北極豐富的自然資源，將是新世紀重要的資源尤其是能源基地，而對北極資源的開發必然產生諸多環境問題，研究環境的脆弱性，制訂科學合理的開采計劃，已成為全球人類共同關心的問題。
國際北極科學研究已有上百年歷史，幾乎涉及到全部的學科領域，在此過程中，我國已有少數科學家通過各種形式參予了部分考察研究項目，然而我國正式組隊的考察則始於1995年。1993年3月10日，由中國地理學會等七個全國性學會發起，經中國科協批准成立了「中國北極科學考察籌備組」，6月24日，孫樞、周秀驥、馬宗晉、陳運泰等科學院院士和有關極地專家，全面論證了籌備組提出的《北極科學考察與全球變化斷面研究的計劃與設想》，並一致同意將其作為中國北極科考的長遠規劃，其宗旨是開展北極與全球變化研究，為我國二十一世紀生存環境的調整提供科學依據，1994年2月24日－26日，籌備組召開了首屆中國北極科學考察研討會，孫鴻烈、周秀驥、馬杏垣、李廷棟等科學院院士和有關極地專家，審查通過了《中國北極科學考察的優先領域和重點項目》，擬定了1995年和1996年兩階段科考的路線、項目和實施方案，在此基礎上，經有關研究機構和學術團體的反復蘊釀，形成了首次北極點科學考察隊的工作內容和執行計劃，即圍繞全球變化這一核心，開展冰雪、海洋、環境、遙感遙測、生物生態等項研究，所有課題都是在大量分析國外同類研究成果的基礎上提出的，並不苟求面面俱到，而是著眼於現有條件下可能孕育的生長點。
1995年1月19日-27日，在東北松花江冰面上開展了封閉模擬訓練，檢驗了所有預備隊員的身心狀態及儀器設備的可操作性，之後不同層次的論證會詳細審查了課題的實施方案及承擔人員的能力，經主管部門批准，完成了組隊。中國首次北極點科學考察是由中國科協主持，中國科學院組織的大型境外科考活動，以政府支持、民間集資方式運作，得到了新聞界、科學界和企業界的大力支持和廣泛參與，科考隊由25名隊員組成，除1人來自香港外，其餘分別來自全國七大部委、涉及18個單位。
1995年3月31日，全體隊員離境，經美國赴加拿大哈德遜灣開展負重滑雪和駕狗拉雪橇訓練。4月22日7名科考隊員由設在加拿大北極群島孔沃利斯島上的雷索柳特基地（74°N）出發，沿西經80°的冰面自88°N向北極點進發，跨越了波弗特海環流區和貫極點洋流帶這兩大北冰洋的重要系統，於北京時間5月6日上午10點55分到達北極點。共採集各類樣品542號，取得觀測數據上萬組，拍攝典型樣點圖象上千幅，還有大量的文字和電視記錄資料。這次科考任務的圓滿完成，填補了我國自然科學研究地域上的空白，證明中國科學家有能力深入北冰洋腹地開展科考觀測和取樣，部分科研成果及野外執行情況已提交1995年12月21日在美國召開的第二屆國際北極科學大會，為我國加入國際北極科學委員會奠定了基礎。不久後，首次遠征北極點科學考察活動使近400名中國科學院和中國工程院院士聯合評選為1995年中國十大科技新聞之首。
此次考察期間，開展的雪冰化學研究，在亞北極地區開始不等間隔的布置點位，自北緯88度至北極點以10km間隔等距布設點位，在每一點位進行雪坑觀察采樣、海冰鑽芯以及氣象要素觀測工作。在實驗室分析的基礎上，初步查明了北冰洋表層雪冰中化學元素的組成特徵及其環境意義；與亞北極地區表層雪冰化學成分的對比表明，現代環境污染不僅在亞北極地區和北冰洋腹地有較高濃度的集聚，而且呈現逐年上升的趨勢；雪冰中儲存的環境信息還表明，近年北極地區氣溫有不斷升高的現象；與南極地區的表層雪冰研究結論相比，北極地區不但表露出人工環境要素擾斷自然過程的現象，而且還存在對人類活動敏感度降低的特徵。
由於此次考察海域均被浮冰覆蓋，傳統的海洋學研究只能依靠站位鑽冰實現，共布設測站5個，同時在北緯82°和北緯84°各布設測站1個。每一測站以100組/m的數據密度進行溫鹽深觀測，以100－500組/m的數據密度觀測海水的流速和流向，以0m、30m、100m和200m的間隔採集水樣，初步揭示了Beaufort渦旋區流場的分層特徵、斷面特徵、剪切特性和水體平衡；較全面的了解了該區的溫鹽特徵，對水系和水團范圍進行了劃分；研究了海洋微循環及其垂直穩定度和對流特徵；水體營養元素和化學元素的分析，揭示了該區重金屬元素和營養物質的分布特徵；水體化學元素對北冰洋環境具有重要的示蹤意義。極冰動力學的研究主要包括冰漂移和冰厚度兩方面，利用每晚宿營和早晨出發前的重復位置測量，確定海冰在觀測期間的平均拉格朗日的漂移，研究表明在北緯89°附近跨極點洋流和Beaufort海渦流交匯區，海冰的漂移速度最大；海冰厚度採用小尺度觀測和大尺度觀測相結合的方法，在百米范圍內離中心點1－10m的距離密集觀測，而大范圍則以小尺度觀測為基礎用算術平均的方法求算；基本掌握了極點附近海冰漂移規律、冰厚分布及其與歷年的差異，配合海洋學研究，
探討了北冰洋海水與海冰的熱力學過程。
考察隊還在北冰洋沿岸區調查各自然地理要素的特徵，採集各類沉積物剖面和樹木年輪樣品，收集有關觀測台站的資料，結合實驗室分析，全面認識該地區的自然環境結構和演變過程；在北冰洋區域，記錄每日的氣象要素，採集表層冰雪樣品，分析人類活動對極地海洋的影響；收集大氣氣溶膠樣品，分析不同地帶氣溶膠的特徵；不同地理單元中重金屬元素的組成反映了第二次世界大戰以來全球工業發展對北極地區環境的影響強度及其變化過程；寒區環境自凈能力存在明顯的地帶性差異，這將是極區持續發展中值得特別關注的問題；沉積物研究表明，近代北極地區的氣候有逐漸變乾暖的趨向；與其它地區相比，北美北極區似乎有時段上的超前性和變幅上的放大性特徵，是全球變化重要的預警區。
考察隊調查了苔原帶和苔原－荒漠過渡帶的生物群落組成及其地理分布，測量了植物群落的CO2代謝量；監測生態環境因子的近期變化；進行土壤樣方調查，採集各類土壤樣品，分析極端環境下的地球化學過程；不同地帶生物多樣性與生態環境因子的調查研究，揭示了極地地區生態環境因子之間的相關性；極地生物多樣性信息庫的建立，為生態系統的研究提供了基礎。

❿ 中國航天事業都取得了哪些成就

一九五六年四月,成立共和國航空工業委員會,統一領導中國的航空和火箭事業。

一九五八年五月十七日,毛澤東主席在中共八大二次會議上指出:「我們也要搞人造衛星。」

一九六零年二月十九日,中國自行設計製造的試驗型液體燃料探空火箭首次發射成功。九月,探空火箭發射成功。

一九六零年十一月五日,中國仿製的蘇聯「P—2」導彈首次發射試驗獲得成功。

一九六二年三月二十一日,中國獨立研製的第一枚中近程火箭發射試驗失敗。一九六三年一月,中國科學院成立星際航行委員會,由竺可楨、裴麗生、錢學森、趙九章等領導,研究制訂星際航行長遠規劃。

一九六四年六月二十九日,中國自行研製的中近程火箭再次發射試驗,獲得成功。

一九六四年七月十九日,成功地發射了第一枚生物火箭。

一九六五年,中央專門委員會批准第七機械工業部制訂的一九六五至一九七二年運載火箭發展規劃。

一九六六年六月三十日,總理視察酒泉運載火箭發射基地,觀看中近程火箭發射試驗,祝賀發射成功。

一九六六年十一月,「長征一號」運載火箭和「東方紅一號」人造衛星開始研製。

一九六六年十二月二十六日,中國研製的中程火箭首次飛行試驗基本成功。

一九六七年,「和平二號」固體燃料氣象火箭試射成功。

一九六八年二月二十日,空間技術研究院成立。

一九七零年一月三十日,中遠程火箭飛行試驗首次成功。

一九七零年四月二十四日,「東方紅一號」人造衛星發射成功。這是中國發射的第一顆人造衛星。主席等領導人於「五·一」節在天安門城樓接見了衛星和運載火箭研製人員代表。

一九七一年三月三日,中國發射了科學實驗衛星「實踐一號」。衛星在預定軌道上工作了八年。

一九七一年九月十日,洲際火箭首次飛行試驗基本成功。

一九七五年十一月二十六日,中國發射了一顆返回式人造衛星。衛星按預定計劃於二十九日返回地面。

一九七九年一月七日,遠程火箭試驗一種新的發射方式,獲得成功。

一九八零年五月十八日,中國向太平洋預定海域成功地發射了遠程運載火箭。中共中央、國務院、中央軍委發電致賀。六月十日,在大會堂舉行慶祝大會。

一九八一年九月二十日,中國用一枚運載火箭發射了三顆科學實驗衛星。

一九八二年十月十二日,潛艇水下發射運載火箭獲得成功,回收艙准確地濺落在預定海域。中共中央軍委發電致賀。

一九八四年四月八日,中國第一顆地球靜止軌道試驗通信衛星發射成功。十六日,衛星成功地定點於東經一百二十五度赤道上空。中共中央、國務院、中央軍委發電致賀。三十日,在北京人民大會堂舉行慶祝大會。

一九八四年四月八日,中國第一顆地球靜止軌道試驗通信衛星發射成功。十六日,衛星成功地定點於東經一百二十五度赤道上空。中共中央、國務院、中央軍委發電致賀。三十日,在北京人民大會堂舉行慶祝大會。

一九八六年二月一日,中國發射一顆實用通信廣播衛星。二十日,衛星定點成功。這標志著中國已全面掌握運載火箭技術,衛星通信由試驗階段進入實用階段。

一九八八年九月七日,中國發射一顆試驗性氣象衛星「風雲一號」。這是中國自行研製和發射的第一顆極地軌道氣象衛星。

一九八八年十二月二十五日,中國科學院海南探空火箭發射場成功地發射了一枚「織女一號」火箭,至此,中國低緯度區第一次火箭探空試驗圓滿結束。這次為期兩周的試驗共發射了四枚火箭。

一九九零年四月七日,中國自行研製的「長征三號」運載火箭在西昌衛星發射中心,把美國製造的亞洲1號通信衛星送入預定的軌道,首次取得了為國外用戶發射衛星的圓滿成功。

一九九零年七月十六日九時四十分,中國新研製的大推力運載火箭──長征二號捆綁式運載火箭在西
昌衛星發射中心發射成功,將模擬衛星送入了預定軌道。這枚火箭是由中國新建的大型航天發射設施發射升空的,同時還為巴基斯坦搭載發射了一顆小型科學試驗衛星。

一九九一年一月二十二日下午十八時二十三分,中國第一枚一百二十公里高空低緯度探空火箭──「織女三號」在中國科學院海南探空發射場發射試驗成功。一九九四年二月二十二日,中國第一座海事衛星地面站通過驗收。它的建成填補了中國高科技的一項空白。

一九九八年五月二日,中國自行研製生產的「長二丙」改進型運載火箭在太原衛星發射中心發射成功。這標志著中國具有參與國際中低軌道商業發射市場競爭力。

(10)嚴寒測試成果擴展閱讀：

酒泉衛星發射中心為中國航天史創下九項第一。

這九項第一包括:

一九六零年九月,中國第一枚近程導彈發射成功。

一九六零年十一月,成功發射了中國第一枚中程導彈。

一九六六年十月,中國第一次導彈攜帶核彈頭的「兩彈結合」發射成功。

一九七零年四月,成功發射了中國第一顆人造地球衛星「東方紅一號」。

一九七五年十一月,成功發射中國第一顆返回式衛星。

一九八零年五月,成功發射中國第一枚洲際導彈。

一九八一年九月,在中國首次以「一箭多星」方式,用一枚運載火箭成功發射三顆衛星。

一九八七年八月,中國在酒泉衛星發射中心第一次為國外衛星提供衛星搭載服務。

一九九九年十一月,中國載人航天工程在這里進行第一次飛行試驗,成功發射中國第一艘試驗飛船「神舟」一號。