轉讓公路屬於

Ⅰ 公路收費站屬於什麼經營性質

我國收費公路的基本情況1984年12月國務院第54次常務會議出台「貸款修路,收費還貸」政策以來的近20年，是我國公路交通事業發展歷史上速度最快、規模最大、成就最為突出的一段時期。收費公路政策的實施，對於緩解公路建設資金嚴重不足的矛盾，改善我國路網結構，提高路網技術水平起到了至關重要的作用。在我國目前已建成的高等級公路中，所有的高速公路、80%的一級公路、44%的二級公路，都是依靠「貸款修路，收費還貸」政策得以實施的。特別值得一提的是，我們在短短的14年時間內，建成了位居世界第二、長達2.5萬多公里的高速公路，年均增長里程達1800公里，走過了發達國家一般需要40年才能完成的發展歷程。一級公路和二級公路也保持了年均29%和14%的增長率。可以說，如果沒有「貸款修路，收費還貸」政策，就沒有我國公路交通事業興旺發達的今天。因此，「貸款修路，收費還貸」政策是促進我國公路交通發展的一項十分重要的政策。過去我們成功地運用這一政策，緩解了公路建設資金不足的矛盾，今後仍然要堅持這一政策，以實現公路交通新的跨越式發展的目標。
根據部初步統計，截止2002年底，全國共有收費公路里程124614公里，收費站點4294 個，其中公路收費站3875個，橋隧收費站419個。按經營性質分，經營性收費公路26748 公里，收費站點1205個，分別占收費里程的21.5%、總站點的28.1%；政府還貸性收費公路97866公里，收費站點3089個，分別占收費里程的78.5%、總站點的71.9%。

在看到「貸款修路，收費還貸」政策對我國公路建設起到巨大促進作用的同時，對收費公路發展中存在的突出問題，我們必須保持十分清醒的認識。這些問題主要有：一是規模大、站點多。收費公路總里程突破12萬公里，已佔到全國公路通車總里程的7%；收費站點達到4200多個；二是收費公路等級不合理。二級收費公路占收費公路總量的63.4%，占收費站點總數的55.3%，更為嚴重的是三四級公路和其他收費公路還佔2.9%；三是收費站點設置不合理。收費站點基本上以縣(區)行政區劃來設置，不少地方過多過密，個別地方收費站的間距相隔只有十幾公里甚至幾公里；四是違法設站沒有得到有效制止。有的地方未經省級人民政府批准，就擅自設站收費，有的地方已還清貸款或者收費期限屆滿，卻不願撤站和停止收費；五是部分收費路段的收費標准過高，一些地方在確定及調整收費標准時，沒有充分考慮當地的經濟發展水平和群眾的承受能力，隨意性較大；六是少數地方在轉讓公路收費權時，不按程序報經主管部門的批准，違法轉讓，擅自延長收費年限，帶來許多後續管理問題；七是由於社會經濟發展的不平衡性，不同地區和不同技術標準的收費路之間差異性較大；八是在收費資金管理、核算、使用等環節監管不到位，個別地方的收費成本較高，非生產性開支比重大，甚至存在著收費養人的現象。

上述八方面的問題，有些是局部現象，有些則帶有一定的共性和普遍性，還有一些問題涉及到深層次矛盾，解決起來難度很大。當然，收費公路作為發展和改革中出現的新鮮事物，在發展過程中出現一些新情況、新問題，也符合事物發展的內在規律。但是這些問題的客觀存在，影響了收費公路的健康發展，有損於人民群眾的切身利益，直接關繫到政府特別是交通部門的形象，成為社會各界和人民群眾反映強烈的社會問題。對待這些問題，我們既不能視而不見，也不能誇大矛盾，應該按照辯證唯物主義的觀點和方法，正確把握我國收費公路發展過程中所處的特殊環境，用發展的眼光看現狀，用發展的觀點去認識，用發展的思路去解決。

Ⅱ 交通部門有償轉讓高速公路業務收費權是按轉讓無形資產徵收營業稅嗎

交通部門有償轉讓高速公路業務收費權是按轉讓無形資產徵收增值稅。從2016年5月1日起營業稅改增值稅。

Ⅲ 轉讓公路路權交土地增值稅

轉讓公路路權不用交土地增值稅。公路屬於公共產品，不屬於征稅產品。

Ⅳ ppp公路項目能轉讓收費權嗎

公路收費權屬於特許經營范疇，未經授權單位同意不得轉讓。

Ⅳ 轉讓公路行業公路工程專業乙級有了解的嗎

工程設計公路行業公路專業乙級資質我這邊是可以轉讓的，有需要公路甲級資質轉讓可了解 周工→APPKF2020

公路設計乙級資質辦理的條件有：資質轉讓新辦升級找周工

1，公司的資信要滿足要求：具有獨立企業法人資格，注冊資本不少於一百萬。

2，專業技術人員數量要配備齊全。具體人員配備及要求如下：

中級路線工程師 2名；中級路基工程師 2名；高級路面工程師 1名；中級橋梁工程師 2名；中級隧道工程師 2名；中級交通安全設施工程師 2名；中級概預算工程師 1名；中級水文地質工程師 1名；中級環境保護工程師 1名；

以上人員要求畢業滿十年，拿職稱證超過兩年，畢業專業要對口，以及工作單位須有相關設計資質等。除環保不用配業績，其他主導專業人員要配業績。

人員配齊，資料編輯好後，再錄入住建部的系統。然後就可以上報紙質資料了。大致流程如下：

Ⅵ 公路產權歸屬如何界定有何相關規范性文件

公路屬於公益性基礎設施，歸國家所有，收費公路也不例外。

中華人民共和國物權法
第五十二條 鐵路、公路、電力設施、電信設施和油氣管道等基礎設施，依照法律規定為國家所有的，屬於國家所有。

Ⅶ 收費公路收費權為何可以轉讓

並不是單單的收費權問題，它連帶著修路時投資者的權益問題。
因為現在國家在公路建設時投資主體的多樣性，個人、企業和其它經濟實體都可以參與進來，並且有誰修路誰收費的政策。所以公路收費權的轉讓其實是將投資收益權的轉讓，只要符合國家政策規定，由公路主管部門批准，公路主管部門、轉讓方和接收方三方協商後是可以轉讓的。

Ⅷ 公路歸屬權去哪裡查

這個可以去相應的管理部門，比如交管運輸部門，收費站，進行查詢。
以下附相應的一些政策解讀，有利於理解最終歸屬權。

在公路投資體制改革前，我國公路完全靠政府財政撥款建設，公路的所有權歸屬也很明確，即為國家所有。隨著公路收費制度的建立，包括政府還貸公路以及
國內外社會資本通過BOT（建設—運營—移交）或者TOT（轉讓—運營—移交）方式參與的經營性公路，到目前為止我國收費公路總里程約150,000㎞並
將繼續增長。這些巨額投資所形成的公路資產在法律上產生一個問題，並且在公路特許經營實踐中已經有投資者提出——公路BOT/TOT項目資產所有權到底歸
國家還是項目公司享有？
一、關於收費公路所有權的現行法律解讀

（一）1987年1月1日起生效的《中華人民共和國民法通則》

《中華人民共和國民法通則》（以下簡稱「民法通則」）規定「財產所有權是指所有人依法對自己的財產享有佔有、使用、收益和處分的權利。」該定義中所有
權包括佔有、使用、收益和處分四個權能，只有所有人能夠對財產享有完全的、排他性的支配權，其他權利只是所有人對其所有權的部分權能的讓度，從而產生用益
物權和擔保物權。

民法通則同時規定「財產所有權的取得，不得違反法律規定。」就公路BOT/TOT項目而言，如果法律沒有明確規定公路資產必須為國家所有，則項目公司可以取得公路資產的所有權。接下來我們將考察其他法律是否對此有規定。

（二）1998年1月1日起生效的《中華人民共和國公路法》

《中華人民共和國公路法》（以下簡稱「公路法」）規定，「國家鼓勵國內外經濟組織對公路建設進行投資。……公路建成後，由投資者收費經營。……約定的經營期限屆滿，該公路由國家無償收回……」

公路法的這些規定其實是BOT/TOT模式的展開表述，對於公路資產的歸屬並沒有明確規定。但是，如果從「由國家無償收回」中「收回」的表述來看，可以理解為國家所有。關於「收回」雖然沒有明確的法律解釋，但是通過考察一些法律中的用法可以進行歸納：

《中華人民共和國合同法》規定，「承租人經催告後在合理期限內仍不支付租金的，出租人可以要求支付全部租金；也可以解除合同，收回租賃物。」筆者認為，因
為租賃物本來為出租人所有，當其解除合同後，「收回」租賃物是所有人行使所有權的必然結果，使其因為出租行為而受限制的所有權重新回歸完整。

《中華人民共和國土地管理法》規定，「由有關人民政府土地行政主管部門報經原批准用地的人民政府或者有批准權的人民政府批准，可以收回國有土地使用
權。」由於土地所有人本來就是國家（通過各級政府代錶行使所有權），國家出讓一定年限的使用權，是將所有權中佔有、使用和部分收益權能授予土地使用權人，
當國家需要使其土地所有權歸於完整的時候，「收回」國有土地使用權是國家行使土地所有權的當然結果。

類似用法在民商事和經濟法領域還有很多，在此不一而足。在民商事和經濟法律中，所謂「收回」即意味著本權利人在將本權利或者本權利之部分權能向他人一
定程度授權以後，因為授權到期或者撤銷授權，重新使本權利歸於完整。照此解釋，對於公路法中「收回」的表述，筆者的理解是：國家將其所有的公路資產授權給
項目公司經營一定期限後，因為到期或者提前終止而消滅特許經營權，使公路資產的國家所有權恢復完整性。

（三）2004年11月1日起生效的國務院《收費公路管理條例》

《收費公路管理條例》（以下簡稱「條例」）規定，「經營性公路由依法成立的公路企業法人建設、經營和管理。……收費公路的權益，包括收費權、廣告經營權、服務設施經營權。……收費公路經營管理者方可按照國家有關規定向交通主管部門辦理公路移交手續……」

依照條例，收費公路的權益僅包括收費權、廣告經營權、服務設施經營權。對所有權雖然沒有明確的規定，但是由於條例是根據公路法制定的，所以關於公路資
產所有權的規定應該與公路法保持一致。那麼條例中規定的經營管理者的「移交」與公路法中的國家的「收回」是對應的概念，應該理解成：經營管理者將被授予的
公路特許經營權交回給授權人。

（四）關於收費公路BOT的兩個部門規章

1.《關於以BOT方式吸收外商投資有關問題的通知》

對外貿易經濟合作部1995年1月16日發布的《關於以BOT方式吸收外商投資有關問題的通知》對於BOT沒有明確定義，按照「建設—運營—移交」的狹義模式理解，項目公司不能擁有項目的所有權。

2.《關於試辦外商投資特許權項目審批管理有關問題的通知》

國家計委、電力部、交通部1995年8月21日聯合發布的《關於試辦外商投資特許權項目審批管理有關問題的通知》第2條規定，「在特許期內，項目公司擁有特許權項目的所有權。」所以該通知中的BOT實際為BOOT（建設－所有－運營－移交）。

兩《通知》有關BOT方式中項目公司應否擁有項目所有權的規定存在沖突，帶來適用上的困難。筆者認為，在1995年公路法以及條例沒有出台時，這些部
門規章起到一定的規范作用，但是在1998年公路法和2004年條例制定後，對於公路資產所有權的規定應該適用更高位階的公路法和條例。

二、《中華人民共和國物權法（草案）》的分析

《中華人民共和國物權法（草案）》（以下簡稱「物權法草案」）規定，「依照法律規定只能屬於國家所有的不動產和動產，任何單位和個人不能取得所有
權。……道路、電力、通訊、天然氣等公共設施，依照法律規定為國家所有的，屬於國家所有。……用益物權人在法律規定的范圍內，對他人所有的不動產，享有占
有、使用和收益的權利。……所有權人不得干涉用益物權人行使權利。……因不動產被徵收、徵用致使用益物權消滅或者影響用益物權行使的，應當按照國家規定給
予補償；沒有國家規定的，應當給予合理補償。」

本文討論的收費公路所有權的歸屬問題，根據物權法草案的規定，如果依照法律規定只能屬於國家所有的，項目公司不能取得所有權。由於物權法草案本身對於「道
路」所有權主體沒有明確規定，需要考察其他法律。從上文的分析來看，民法通則對此沒有明確的規定；公路法及其條例從法律用語的解釋來看，收費公路所有人為
國家；而兩個《通知》一方面因為沖突難以適用，另一方面也不得與新的並且效力更高的公路法和條例相沖突。

從物權法草案關於用益物權的規定來看，表明了我國物權立法的一種發展趨勢，即在明確物之歸屬的基礎上，注重物之利用。在現代社會中，無論是大陸法系國
家的民法還是英美法系國家的財產法，法律的觀念已不再是過分強調物的所有，而更多的是關注物的利用，這顯示了用益物權在現代物權法中的地位越來越重要。物
權法的發展呈現了從「所有」到「利用」的趨勢。所有權表明的僅是財產的靜態歸屬，起到「定分止爭」的作用，但是，法律對所有權的確認並不是法律以及社會經
濟活動的終極目標，其真正目標應當是如何最大限度地利用有限的資源。而且所有權四大權能中本來就包含「使用、收益」，現在兩者的地位更加重要了。所以，在
所有權明確的基礎之上，用益物權的穩定保護和充分發揮作用更加重要。

三、收費公路用益物權能夠獲得現行法律的穩定保護

上述分析的結論是：收費公路為國家所有，而項目公司只享有收費權、廣告經營權、服務設施經營權三種用益物權，但用益物權完全可以得到現行法律穩定的保護。

（一）法律效力和穩定性較高

首先，民法通則規定了「公民、法人的合法的民事權益受法律保護，任何組織和個人不得侵犯」；其次，公路法建立了收費公路制度，鼓勵國內外經濟組織投資
建設公路，並收費經營；符合條例規定的收費公路經營權受到法律的保護；而且民法通則、公路法、條例規定了訴訟和賠償機制。在立法體系中，公路法屬於法律，
效力比較高，穩定性較強；條例是國務院頒布的行政法規，效力和穩定性僅次於法律。即使是法律法規在特許經營期限內發生變化，根據「法不溯及既往」的原則，
已經存在的收費公路經營權仍然受到原有法律的保護。

根據物權法原理以及物權法草案的規定，所有權人不得干涉用益物權人行使權利。將來如果因為國家徵收、徵用行為或者法律變動導致公路收費經營權的削減或者喪失，權利人可以請求相應的損失補償。

（二）收費經營權才是公路資產的核心價值所在

從公路BOT/TOT模式來看，之所以社會資本積極參與，主要是因為收費制度，收費經營權才是真正的價值所在。離開此制度，公路所有權在經濟上沒有任
何意義。在項目融資過程中，具有擔保價值的也主要是公路的收費經營權，投資再多而沒有預期收費現金流的公路項目，是不可能實施項目融資的。

四、結語

綜上所述，筆者認為：收費公路所有權歸國家享有是現行法律的要求，隨著公路收費經營權法律保護機制日益完善，法律效力和穩定性提高，收費公路BOT/TOT項目投資人的權益完全能夠受到穩定的保護，而不必為所有權所困擾。

Ⅸ 工程設計公路行業公路專業甲級資質可以轉讓嗎

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公路行業（公路）工程設計專業資質：資質轉讓新辦升級
1、甲級標准
1-1 資歷和信譽
（1）具有獨立企業法人資格。
（2）社會信譽良好，注冊資本不少於300萬元人民幣。
（3）企業完成過所申請行業相應專業設計類型大型項目工程設計不少於1項，或中型項目工程設計不少於2項，並已建成投產。
1-2 技術條件
（1）專業配備齊全、合理，主要專業技術人員數量不少於所申請專業資質標准中主要專業技術人員配備表規定的人數。
（2）企業主要技術負責人或總工程師應當具有大學本科以上學歷、10年以上設計經歷，且主持過所申請行業相應專業設計類型的大型項目工程設計不少於2項，具備注冊執業資格或高級專業技術職稱。
（3）在主要專業技術人員配備表規定的人員中，主導專業的非注冊人員應當作為專業技術負責人主持過所申請行業相應專業設計類型的中型以上項目工程設計不少於3項。其中，大型項目不少於1項。
1- 3 技術裝備及管理水平
（1）有必要的技術裝備及固定的工程場所。
（2）企業管理組織結構、標准體系、質量、檔案體系健全。

Ⅹ 馬路屬於物權嗎

憲法中明確規定公路產權屬於國有土地。

《憲法》第十條 城市的土地屬於國家所有

農村和城市郊區的土地，除由法律規定屬於國家所有的以外，屬於集體所有；宅基地和自留地、自留山，也屬於集體所有 國家為了公共利益的需要，可以依照法律規定對土地實行徵用任何組織或者個人不得侵佔、買賣、出租或者以其他形式非法轉讓土地，一切使用土地的組織和個人必須合理地利用土地。

高速公路，即、荒地，並由行政主體本身或另設其他法人管理的以實現公用目的公產、灘塗除外。表現為樓宇;宅基地和自留地、荒地你所討論的是行政公產的問題。禁止任何組織或者個人用任何手段侵佔或者破壞國家和集體的財產，或為管理權的客體，除由法律規定屬於國家所有的以外。」

(10)轉讓公路屬於擴展閱讀：

公路產權的界定

從《物權法》、《公路法》及《公路保護條例》等法律的相關規定中，可以得出公路路產的范圍包括：

1、公路，其范圍包括公路路基、路面、橋梁、隧道、渡口等；

2、公路用地，指由縣級以上的地方人民政府確定的公路兩側邊溝外緣起不少於一米的公路用地；

3、公路附屬設施，指為養護公路和保障公路安全暢通所設置的公路養護、排水、服務、通信等設備、設施以及專用的建築物、構築物、公路綠化樹木等。

與公路所有權有關的財產權可簡稱為公路路權，是指公路的非所有者對公路享有的佔有、使用和收益的權利，如收費權等。鑒於論文篇幅的關系，本文著重探討第一層面，即實物意義層面上的公路產權保護。

對於公路產權的歸屬問題，我國《公路法》並未明確規定。實踐中，主要從《物權法》、《公路保護條例》等法律法規的有關規定中，來推斷公路產權的歸屬。

《物權法》第52條第2款規定：「鐵路、公路、電力設施、電信設施和油氣管道等基礎設施，依照法律規定為國家所有的，屬於國家所有。」所以，在我國，法律規定為國家所有的公路 才屬於國家所有。