隧道成果

㈠ 隧道起訖里程SLDK0+965-SLDK3+270具體什麼意思

K表示為施工設計時採用的里程,是distance kilometre的簡寫,
區別於竣工里程：建設項目竣工後統一丈量的里程一般用K表示.
DK也就是公里的意思
DK0+965-DK3+270 是指起樁號0公里965米 到3公里270米結束樁號
SLDK是指上行聯絡線
在鐵路工程里 指鐵路線路網路中線路與線路連接起來的里程段

㈡ 我國隧道施工技術經歷了哪幾個發展階段目前的最新成果是什麼

我國隧道工程建設歷史悠久，但在1949年以前，隧道規模較小，修建技術也比較落後。中華人民共和國建立後，隨著各項建設事業的發展，修建了大量的隧道工程，施工技術也有了很大的提高。目前我國隧道工程礦山法施工中已經普遍的採用了新奧法；岩石中隧道施工除採用鑽爆法掘進外，也已開始採用掘進機施工；城市等淺埋隧道明挖或蓋挖法施工中開始使用了地下連續牆，暗挖時採用的盾構法及淺埋暗挖法已具有較高的技術水平。

㈢ 我國公路隧道現狀和發展（急）

隨著技術的不斷發展和運營的需要，公路隧道趨勢是越修越長、越修越寬，技術越來越難、越復雜。公路隧道的修建涉及到結構、防排水、岩土、地質、地下水、空氣動力、光學、消防、交通工程、自動控制、環境保護、工程機構等多種學科，是綜合復合技術，需要多學科進行聯合研究、進行攻關。

目前，我國公路隧道修築技術已有長足的發展，對圍岩動態量測反饋分析技術，組合式通風技術，運營交通簡易監控技術，新型防水、排水、堵水技術，圍岩穩定技術，支護及襯砌結構技術等都有許多成功實例，其中大部分成果已處於國內領先水平，還有一些成果已達到國際先進水平。

在大規模的建設過程中，國內隧道建設也暴露出一些不足。首先是規范落後於現實。公路中的許多規范已經陳舊，編寫規范的人多屬脫離現場較長，深刻了解內在規律的人不多，理論不結合實際的多，因此，不要急於編規范。中國之大，隧道地處情況之復雜，變化很大，用一本規范是打不了天下的，所以，要看清目前規范的水平不高，不要急於功利，要在發展中去總結，有量的積累，才能有質的提高，才能有好的規范產生，當前，國家要求各行各業，每5年必須修改規范的原因也在於此。重視隧道動態設計、動態施工。

重視隧道設計前的水文地質調查、勘測的預設計（初步設計）工作，必須進行施工中的地質超前預提及變位量測工作，及時進行信息化反饋施工設計。這種動態設計、動態施工、動態管理是符合地下工程不確定性客觀規律的，是克服施工中不確定性因素的重要手段，是確保安全、可靠、適用、優質建成工程的關鍵。

必須減少公路隧道運營通風、防災、照明、監控的投入量。首先要客觀確定汽車的類型和通過量，根據隧道不同長度確定設備投入規模，本著低投入、高產出、不管理的原則建設。通過調查實踐建議：對小於1公里長的短隧道不設任何運營設備，照明用反光石代替、運營靠自然通風；對1至3公里的中長隧道，只設簡單照明加反光石，採用在洞口設2至3組縱向射流式通風機，隧道側牆每隔200米左右設報警電話或接通維修班的報警按鈕；對3至10公里的長隧道仍採用多組縱向射流通風。增設一條口徑200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、設手機通訊線及報警電話。照明可適當加強，山區隧道不設監控系統；大於10公里的特長隧道可另行研究。總之營運設備的投入要慎重，要因地制宜，窮省有窮的辦法，富省有富的辦法，可以設計將土木工程一次建成。設備可預留、緩上，必須通過運營現場監測以確定規模和時間。

重視TBM和盾構機的引入和應用。大於6公里以上長隧道，今後將日益增多，應把小型TBM＋鑽爆施工技術，過江公路隧道盾構施工技術引入公路修建領域，以加速公路網的快速合理修建。當前我國已有成功的直徑8．8米TBM在硬岩、軟弱圍岩施工實例；有直徑6．23米復合式土壓平衡盾構修建地鐵穿越鐵路、江河、房屋的施工實例。鐵路、地下鐵道的修建技術應在公路隧道修建中引用。

「十五」期間，我國鐵路、公路等領域合計約有總長3000公里的隧道工程需要修建，隧道長度大於10公里的約佔10％左右。上述問題如果得以及時解決，我國隧道建設將會有一個更大飛躍。

㈣ 我國取得了哪些重大科研成果

自建國後，20世紀至70年代，中國先後掌握了「兩彈一星」技術；1973年，水稻專家袁隆平培育出了「秈型雜交水稻」，該水稻畝產比普通水稻增產20%以上，被稱為「東方魔稻」。袁隆平因此獲得了中國「國家最高科學技術獎」。

1986年3月，在四位老科學家的建議下，時任中顧委主任鄧小平作出批示，要求「找些專家和有關負責同志討論，提出意見，以憑決策」。「863計劃」就因上述時間而得名。半年後，《863計劃綱要》形成，選擇生物技術、航天技術、信息技術、激光技術、自動化技術、能源技術、新材料和海洋高技術八個領域列為中國發展高技術的重點。1995年5月，中共中央，中國國務院作出《關於加速科學技術進步的決定》，正式提出科教興國戰略。

(4)隧道成果擴展閱讀：

中國政府為了獎勵在科技進步活動中作出突出貢獻的公民，推動中國科技事業的發展設立五個國家科學技術獎。包括國家最高科學技術獎、國家自然科學獎、國家技術發明獎、國家科學技術進步獎、國際科學技術合作獎。其中規格最高的獎項當屬國家最高科學技術獎。

國家最高科學技術獎每年評審一次，每次選出不超過兩名科技成就卓著、社會貢獻巨大的公民，由國家主席親自簽署並頒發榮譽證書和高額獎金。每位獲獎者的獎金總額均為人民幣500萬元，其中50萬元直接授予個人，另外450萬元作為科學研究經費由獲獎人全權管理具體用途。

國家自然科學獎是授予在數學、物理學、化學、天文學、地球科學、生命科學等基礎研究和信息、材料、工程技術等領域的應用基礎研究中，闡明自然現象、特徵和規律、做出重大科學發現的中國公民的獎項，同時國家自然科學獎不授予組織。國家自然科學獎設一、二等兩個獎勵等級。國家自然科學一等獎是自然科學領域的國家最高獎。

國家技術發明獎是授予在產品、工藝、材料及其系統等重大技術發明的中國公民，同時國家技術發明獎不授予組織。國家技術發明獎設一、二等兩個獎勵等級。國家技術發明獎表彰的是當年中國國民經濟中新的、先進的、效益好的新技術。

參考資料網路-中華人民共和國科技

㈤ 世界各國的隧道都有怎樣的成就

我國是世界上鐵路隧道數量最多的國家，也是每年修建隧道最多的國家，平均每年約建隧道120座。到80年代末，已建成並投入使用的鐵路隧道已達4800座以上。鐵路隧道數量僅次於我國的國家是日本，約有3850座。

此外，人們研製並修建了纜索鐵路斜坡隧道，作登山之用。最長的一條建在奧地利，隧道內可通行一對纜索鐵路客車。

為征服大自然，英國人決心在倫敦泰晤士河下修建水底隧道。法國人早於18世紀中期就提出同英國人共同修建英吉利海峽隧道的設想。現在這個設想已成現實。這是一條雙管海峽隧道，隧道全長49.26千米，其中有37千米位於海底40米深處。兩條隧道直徑都是7.3米，可通雙層列車。一條供巴黎至倫敦的客、貨車通行，另一條供穿梭列車通行，專門載運乘汽車穿越海峽的人員及車輛。在兩條隧道間，每隔375米設有一條直徑4.5米的服務隧道與兩主隧道相通。這是為解決通風和維修而設的。從巴黎乘火車至倫敦，由原來5個小時(包括輪渡)縮短為3個小時，每年客運量達2000多萬人次，貨運量約為2600千噸。這是歐洲迄今為止最大的一項土木工程。

日本修建的青函隧道是世界上最長的海峽隧道之一，全長53.85千米，海底部分長23.3千米，最深處離海平面240米。

在水下開鑿隧道，輔設水底鐵路，在勘探、設計、施工等各方面難度都遠遠超過在地面輔設鐵路。我國雖然尚未開鑿過水下隧道，但在西南等多山地區，地形復雜，為發展當地經濟，我們的鐵道工程部門和人員發揚了大無畏的精神，克服了罕見的困難，在我國修建鐵路隧道的數量佔了世界第一。

㈥ 我國鐵路隧道發展現狀

隨著技術的不斷發展和運營的需要，公路隧道趨勢是越修越長、越修越寬，技術越來越難、越復雜。公路隧道的修建涉及到結構、防排水、岩土、地質、地下水、空氣動力、光學、消防、交通工程、自動控制、環境保護、工程機構等多種學科，是綜合復合技術，需要多學科進行聯合研究、進行攻關。 目前，我國公路隧道修築技術已有長足的發展，對圍岩動態量測反饋分析技術，組合式通風技術，運營交通簡易監控技術，新型防水、排水、堵水技術，圍岩穩定技術，支護及襯砌結構技術等都有許多成功實例，其中大部分成果已處於國內領先水平，還有一些成果已達到國際先進水平。 在大規模的建設過程中，國內隧道建設也暴露出一些不足。首先是規范落後於現實。公路中的許多規范已經陳舊，編寫規范的人多屬脫離現場較長，深刻了解內在規律的人不多，理論不結合實際的多，因此，不要急於編規范。中國之大，隧道地處情況之復雜，變化很大，用一本規范是打不了天下的，所以，要看清目前規范的水平不高，不要急於功利，要在發展中去總結，有量的積累，才能有質的提高，才能有好的規范產生，當前，國家要求各行各業，每5年必須修改規范的原因也在於此。重視隧道動態設計、動態施工。 重視隧道設計前的水文地質調查、勘測的預設計（初步設計）工作，必須進行施工中的地質超前預提及變位量測工作，及時進行信息化反饋施工設計。這種動態設計、動態施工、動態管理是符合地下工程不確定性客觀規律的，是克服施工中不確定性因素的重要手段，是確保安全、可靠、適用、優質建成工程的關鍵。 必須減少公路隧道運營通風、防災、照明、監控的投入量。首先要客觀確定汽車的類型和通過量，根據隧道不同長度確定設備投入規模，本著低投入、高產出、不管理的原則建設。通過調查實踐建議：對小於1公里長的短隧道不設任何運營設備，照明用反光石代替、運營靠自然通風；對1至3公里的中長隧道，只設簡單照明加反光石，採用在洞口設2至3組縱向射流式通風機，隧道側牆每隔200米左右設報警電話或接通維修班的報警按鈕；對3至10公里的長隧道仍採用多組縱向射流通風。增設一條口徑200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、設手機通訊線及報警電話。照明可適當加強，山區隧道不設監控系統；大於10公里的特長隧道可另行研究。總之營運設備的投入要慎重，要因地制宜，窮省有窮的辦法，富省有富的辦法，可以設計將土木工程一次建成。設備可預留、緩上，必須通過運營現場監測以確定規模和時間。 重視TBM和盾構機的引入和應用。大於6公里以上長隧道，今後將日益增多，應把小型TBM＋鑽爆施工技術，過江公路隧道盾構施工技術引入公路修建領域，以加速公路網的快速合理修建。當前我國已有成功的直徑8．8米TBM在硬岩、軟弱圍岩施工實例；有直徑6．23米復合式土壓平衡盾構修建地鐵穿越鐵路、江河、房屋的施工實例。鐵路、地下鐵道的修建技術應在公路隧道修建中引用。 「十五」期間，我國鐵路、公路等領域合計約有總長3000公里的隧道工程需要修建，隧道長度大於10公里的約佔10％左右。上述問題如果得以及時解決，我國隧道建設將會有一個更大飛躍。

㈦ 大連至煙台海底隧道的成果

預計通道年入200億
魯東大學環渤海發展院副院長、藍色經濟(煙台)發展研究中心主任劉良忠給出了一組數據：目前海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬-4萬輛之間，預計到2015年超過10萬輛。而煙大鐵路輪渡設計未來最大能力為日運50列火車和2500輛汽車，加上其他煙大線上客貨輪汽車輪渡，日運汽車不超過1萬輛，很難適應南北兩岸的貨流需求。目前，進出東北的貨車有相當一部分還是經山海關繞行1600公里。
不僅如此。煙台大連之間的直線距離僅170公里，乘船則需6.5-8個小時，而且每年均有1個多月因風浪影響不能通航。據計算，如果以3萬輛汽車的日流量來算，每車節約500公里路程的話，一年可節約的燃油就可達100萬噸左右，這相當於一座中型油田一年的原油產量。王夢恕預計跨海通道建成後一年的收入會達到200億，「貨運會很賺錢。」這樣的話，如果剔除返利的160億，剩下的利潤不能分，因為隧道的維修、維護等會是一筆巨大的開支，「當然最初的票價可能會貴一些，因為一些成本會加進票價里。」關於跨海通道的資金籌措渠道，魯東大學專門成立課題組來研究，由於跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資3000億-4000億元。可以採用BOT(建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投、融資模式運作，只要國家有相應的政策，不需要政府投資建設。

㈧ 武漢地鐵2號線過江隧道的建設成果

9月22日，武漢地鐵2號線越江隧道左線盾構機刀盤插進終點江漢路站，標志著中國第一條穿越萬里長江的地鐵隧道宣告全線貫通。
武漢越江隧道屬於地鐵二號線控制性工程，位於「萬里長江第一橋」(武漢長江大橋)和「萬里長江第一隧」(武漢長江隧道)之間，連接江南積玉橋站和江北江漢路站。為雙線雙洞布置，呈「S」型。左線隧道長3098米，右線隧道長3085米，兩線在江中約相距13米。 武漢長江江底地質條件復雜，沿江兩岸建築眾多，從2009年11月開始全面施工的武漢地鐵2號線過江隧道，平面呈「S」形，縱面呈「U」形，首次開鑿這一地鐵隧道具有較高的技術難度。在施工過程中，項目部先後聘請了全國10多個省市的專家攻關，通過採用「泥水加壓平衡盾構技術」施工，有效控制了工程風險和工程質量，攻克了小轉彎半徑曲線段管片破壞、明挖法風井深基坑失穩和管涌、有毒有害氣體、江中所遇不明障礙物等16項風險難關，創造了五項「全國第一」的記錄。