讓建設成果

⑴ 中國建設成就有哪些

第一 新中國建立了完備的工業體系
新中國成立後，中國處於「一窮二白」的絕對貧困狀態，在中國共產黨的領導下，中國建立了較為完備的工業體系，現在，就工業體系的完備性而言，中國僅次於美國，比老牌工業化國家英法德意及俄日都要完整。我們以鋼鐵為例，鋼鐵是工業的糧食，鋼鐵產量對於工業的重要性不言而喻，所以毛主席提出：以鋼為綱，「鋼元帥升帳」。新中國成立之初的1949年16萬噸，1950年61萬噸，1956年447萬噸，1957年535萬噸，出於對工業化的緊迫感和對「煤鐵復合體」型經濟的痴迷，才會有中央的「高指標，翻一番，大煉鋼鐵、大躍進」，才導致了後來的三年自然災害，可是即使在全民狂熱地「大煉鋼鐵」的1958年，粗鋼產量才僅僅達到800萬噸！隨後中國鋼鐵產量緩慢而堅定地增加。1976年2046萬噸，1989年0.68億噸，1996年1億噸，2008年5億噸。2013年，中國粗鋼產量達到7.79億噸，佔全球粗鋼產量的百分之48.5。日本1.1億噸，美國0.87億噸，印度0.81億噸，唐山0.80億噸，俄羅斯0.69億噸。你沒有看錯，僅僅一個唐山市的鋼鐵產量已經接近印度而超過了俄羅斯！第二，以汽車生產為例，汽車工業對國民經濟的重要性同樣是不言而喻的，新中國成立以後，我們不能批量生產汽車。直到1955年我們才成功仿製了前蘇聯的「吉斯」牌汽車，當年生產了61輛「解放」牌卡車並參加了國慶閱兵。到了1966年生產55861輛，1973年，11.6萬輛，其中轎車1130輛，包括「紅旗」、「東風」、「上海」等國產品牌。1976年13.5萬，轎車2611輛，1978年14.9萬輛，1992年100萬輛，2000年207萬輛，2013年2212萬輛，2015年2450萬輛，連續七年全球產銷量第一。六十多年來，我們走完了西方列強三百年通過血腥掠奪才完成的道路，中國由一個農業國家轉化為工業化國家，不僅解決了人民的溫飽，更使我們建立了完備的工業體系、完備的國防工業體系，使我們的人民告別了「洋油」、「洋火」、「洋釘」，使我們的軍隊告別了「萬國造」，告別了「小米加步槍」！使我們的國家初步實現了「富強」的中國夢！！
第二，人均壽命大大提高
新中國成立後，或者說共產黨執政以後取得的最重要、最具指標性意義的成就是什麼呢？台灣學者李敖說過，共產黨的最大成就是中國人均壽命的穩步增長，從1949年的38歲到1959年的44歲，到1969年的51歲，1976年66歲，再到2015年的76.1歲。2016年5月19日，世界衛生組織在日內瓦發布《2016年世界衛生統計》中顯示，2015年全球人均壽命71.4歲，中國人均壽命76.1歲，在發展中國家居於靠前位置。而印度人均壽命為68.4歲。人均壽命是國家總體發展水平最重要的指標。它彰顯了一個國家的物質水平、醫療水平、教育水平、國內安全、生存條件、人民幸福程度等各方面的綜合水平。中國人均壽命的提高，正是中國共產黨執政成果的最重要的體現。
第三，社會迅速安定
那麼為什麼在新中國成立以後中國人均壽命能夠穩步增長？因為新中國的成立結束了中國近百年的動亂或者戰亂局面。一個政府最基本的職能是向人民提供安全和秩序。我們向他交稅、犧牲了部分自由和權力，就是讓他（政府）給我們提供安全和秩序。這和向「黑社會」繳「保護費」沒有本質上的區別。但是就是這最基本的要求，在中國歷史上卻也是奢求。春秋戰國、楚漢之爭、三國演義、五胡亂華、南北朝、五代十國等「亂世」及朝代更迭時的戰爭，國家陷入戰亂，人民遭到屠殺，背井離鄉、生靈塗炭，曹操說過，「白骨露於野，千里無雞鳴」。所以古人有「寧做太平犬，不做亂世人」的感慨，這也正是人民群眾渴望秩序和安全的真實的心裡寫照。新中國成立後，通過「三反五反」、鎮壓反革命、抗美援朝等一系列鞏固政權的措施，中國社會迅速安定，中間雖有波折，但和歷史上的動亂相比，可以說新政權相當平穩地轉入到民生建設上去。（歷史上每個新王朝的建立都會有一個「瓶頸」期，如漢之呂後擅權、七王之亂；唐之玄武門之變、武則天奪權；宋之燭光斧影；明之靖難之役；清之鰲拜擅權、三藩之亂等等，這個「瓶頸期」牽涉到了政權鞏固、權利交接、外敵入侵、人民認可等，由於人民的「效忠心理」尚未建立，所以如果不能妥善處理，只要一個環節出錯，那麼這個王朝就會迅速覆亡，如秦、隋。只要處理得當順利度過，那麼這個王朝就會「國運久長」，如漢、唐、宋、明、清。政府能夠提供給人民的最基本的服務是安全和秩序，王朝更迭「興，百姓苦；亡，百姓苦！」所以老百姓需要的是安定和秩序！雖然我們也走了不少「彎路」，但我們一直在走向更美好的明天。中華民族是最堅韌最勤勞的民族，只要社會穩定，經過十幾年、數十年的「休養生息」中國很快就會重新恢復繁榮。所以社會動亂絕非百姓之福，它損害了我們每個人的利益，所以社會安定才是中國人民最大的福祉，是中國人民最大的願景，才是中國人民最大的核心利益，才是中國人民最大的追求！
第四，重大工程建設成就

在世界能源日益緊缺、江河開發與保護備受重視的今天，三峽大壩橫空出世，再次顯現出決策者的高瞻遠矚。5月20日，三峽大壩全線澆築到185米設計高程，主體工程提前9個月完工，這一跨越世紀、創造多項世界第一的偉大工程，開始顯現其在防洪、發電、航運等方面的綜合效益。
青藏鐵路從西寧至拉薩全長一千九百五十六公里，是世界上海拔最高、線路最長、氣候條件最惡劣的高原鐵路。
1957-1966年間的主要成就：建設大中型項目500多個。「兩彈一星、雜交水稻、長江大橋、結晶牛胰島素」。武漢、包頭兩大鋼鐵基地建成，大慶油田、大港油田被發現並開采。新安江水庫、上海港、蘭新鐵路建成。

1966-1976年主要成就：成昆鐵路、湘黔鐵路、湖北第二汽車製造廠、南京長江大橋、勝利油田建成。

改革開放以來的主要成就：大秦鐵路、安太堡露天煤礦、葛洲壩水利樞紐工程、上海寶山鋼鐵公司、大亞灣核電站等大型工程建成。

⑵ 四年來,一帶一路建設的主要成果有哪些

——這是政策溝通不斷深化的4年。我多次說過，「一帶一路」建設不是另起爐灶、推倒重來，而是實現戰略對接、優勢互補。我們同有關國家協調政策，包括俄羅斯提出的歐亞經濟聯盟、東盟提出的互聯互通總體規劃、哈薩克提出的「光明之路」、土耳其提出的「中間走廊」、蒙古提出的「發展之路」、越南提出的「兩廊一圈」、英國提出的「英格蘭北方經濟中心」、波蘭提出的「琥珀之路」等。中國同寮國、柬埔寨、緬甸、匈牙利等國的規劃對接工作也全面展開。中國同40多個國家和國際組織簽署了合作協議，同30多個國家開展機制化產能合作。本次論壇期間，我們還將簽署一批對接合作協議和行動計劃，同60多個國家和國際組織共同發出推進「一帶一路」貿易暢通合作倡議。各方通過政策對接，實現了「一加一大於二」的效果。
——這是設施聯通不斷加強的4年。「道路通，百業興。」我們和相關國家一道共同加速推進雅萬高鐵、中老鐵路、亞吉鐵路、匈塞鐵路等項目，建設瓜達爾港、比雷埃夫斯港等港口，規劃實施一大批互聯互通項目。目前，以中巴、中蒙俄、新亞歐大陸橋等經濟走廊為引領，以陸海空通道和信息高速路為骨架，以鐵路、港口、管網等重大工程為依託，一個復合型的基礎設施網路正在形成。
——這是貿易暢通不斷提升的4年。中國同「一帶一路」參與國大力推動貿易和投資便利化，不斷改善營商環境。我了解到，僅哈薩克等中亞國家農產品到達中國市場的通關時間就縮短了90%。2014年至2016年，中國同「一帶一路」沿線國家貿易總額超過3萬億美元。中國對「一帶一路」沿線國家投資累計超過500億美元。中國企業已經在20多個國家建設56個經貿合作區，為有關國家創造近11億美元稅收和18萬個就業崗位。
——這是資金融通不斷擴大的4年。融資瓶頸是實現互聯互通的突出挑戰。中國同「一帶一路」建設參與國和組織開展了多種形式的金融合作。亞洲基礎設施投資銀行已經為「一帶一路」建設參與國的9個項目提供17億美元貸款，「絲路基金」投資達40億美元，中國同中東歐「16+1」金融控股公司正式成立。這些新型金融機制同世界銀行等傳統多邊金融機構各有側重、互為補充，形成層次清晰、初具規模的「一帶一路」金融合作網路。
——這是民心相通不斷促進的4年。「國之交在於民相親，民相親在於心相通。」「一帶一路」建設參與國弘揚絲綢之路精神，開展智力絲綢之路、健康絲綢之路等建設，在科學、教育、文化、衛生、民間交往等各領域廣泛開展合作，為「一帶一路」建設夯實民意基礎，築牢社會根基。中國政府每年向相關國家提供1萬個政府獎學金名額，地方政府也設立了絲綢之路專項獎學金，鼓勵國際文教交流。各類絲綢之路文化年、旅遊年、藝術節、影視橋、研討會、智庫對話等人文合作項目百花紛呈，人們往來頻繁，在交流中拉近了心與心的距離。

⑶ 國家近幾年建設取得的成就

國家近幾年建設取得的成就有：

1、這些年，中國科技有很多燦爛的高光時刻。我們看到了「天鯤」試航、「嫦娥」奔月、「北斗」棋布、「鯤龍」出水、「松科」鑽地；迎來了港珠澳大橋通車、中國南極「第五站」選址奠基；做出了世界首個體細胞克隆猴，實現了量子霍爾效應從二維到三維的突破；我們進一步深化科技體制改革，「三評」指揮棒變了、科研人員減負了、科技成果轉化再發「大禮包」。

2、這一年，「張衡」初上天，它能從太空監測地震。2月2日，電磁監測試驗衛星「張衡一號」發射升空。它是中國地震立體觀測體系天基觀測平台的首顆衛星，達到國際先進水平，在國內首次實現低地球軌道衛星高精度電磁潔凈度控制，彌補了中國天基科學探測領域發展的一大短板。汶川地震10年後，「張衡」衛星讓人們對地震監測有了新的期待。

3、這一年，「松科二井」完井了，入地深度打破亞洲紀錄。5月26日完井的「松科二井」是2014年4月13日開鑽的，最終井深7018米，是亞洲國家實施的最深大陸科學鑽井和國際大陸科學鑽探計劃（ICDP）成立22年來實施的最深鑽井。中國科學家創造了深部鑽探技術的4項世界紀錄並取得兩項重大突破。

4、這一年，疏浚利器「天鯤號」首航成功。6月12日，「天鯤號」成功完成為期近4天的海上航行。「天鯤號」是首艘由我國自主設計建造的亞洲最大自航絞吸挖泥船，設計每小時挖泥6000立方米。首次試航成功，標志著「天鯤號」向著成為一艘真正的疏浚利器邁出了關鍵一步。

5、這一年，救災高手「鯤龍」水上首飛成功。10月20日，我國首款大型水陸兩棲飛機「鯤龍」AG600實現水上成功首飛，而此前它已於2017年底實現陸上成功首飛。AG600可用於大型滅火和水上救援等，填補了我國大型水陸兩棲飛機的研製空白，是與大型運輸機運-20、大型客機C919並稱的我國大飛機家族「三兄弟」之一。

6、這一年，橋界「珠峰」港珠澳大橋通車。10月24日，港珠澳大橋通車，總長約55公里的大橋工程讓珠江入海口兩岸的3個城市只需30分鍾便可以互通。2009年底正式開工建設的港珠澳大橋被英國《衛報》稱為「現代世界七大奇跡之一」，因建設周期史上最長、投資最多、施工難度最大而被譽為橋梁界的「珠穆朗瑪峰」。

(3)讓建設成果擴展閱讀

60年前新中國的誕生，是中國人民革命的偉大勝利，也是社會主義和民族解放的具有世界歷史意義的偉大勝利。新中國的60年，是中國歷史上改天換地的60年。中國共產黨領導人民同心同德地進行社會主義革命和建設，建立起嶄新的社會主義基本制度，迅速改變了舊中國一窮二白的面貌；實行改革開放，建設中國特色社會主義，人民生活總體上達到小康水平。

伴隨新中國前進的歷史腳步，中國的哲學社會科學也進入了新紀元。 新中國成立之初。全國人民意氣風發，百業俱興。以毛澤東同志為核心的黨的第一代中央領導集體高度重視發展哲學社會科學，倡導「讓哲學從哲學家的課堂上和書本里解放出來，變為群眾手裡的尖銳武器」。1956年，黨和國家組織制定包括哲學社會科學在內的12年（1956－1967年）科學發展遠景規劃。

⑷ 有關祖國建設新成就的內容

古國成為了一個和諧的大家庭。1998年，南方特大洪水，淹沒了許多樓房，淹沒了內許多人民，卻淹不滅中容華兒女的愛心；2007年年底，當春節來臨之際，一場突如其來的雪災，阻礙了人們回家的道路，卻阻礙不了中華兒女救災的決心；2008年5月，里氏高達8.0級的汶川大地震一度牽動了世界各地的心，地震震倒了一座座樓房，震碎了一顆顆逝世者家人的心，卻震不倒中華兒女突破重重困難的熱情。我相信，再大的困難除以14億，會變成小小的煩惱，再小的幫助乘以14億，會變成大大的扶持。炎黃子孫會手挽手，心連心，克服一切困難！六十年來，中國的航天事業迅速發展，中國在歷史上刻下了輝煌的一頁。2003年，神舟五號發射成功，楊利偉叔叔實現了中華民族的千年飛天夢；2008年，中國的首顆探月衛星「嫦娥一號」飛上太空，到月球上去拜訪嫦娥和玉兔；同樣是2008年，神舟七號升空，翟志剛成為中國歷史上首位進行太空行走的宇航員。中國的科技技術蒸蒸日上，為發展中的中國做出了巨大貢獻！

⑸ 中國建設新成就有哪些

青藏鐵路創造中國乃至世界多項鐵路史紀錄
號稱「世界屋脊」的青藏鐵路今日全線開通試運營，並創造中國乃至世界多項鐵路史上的紀錄。
青藏鐵路從西寧至拉薩全長一千九百五十六公里，是世界上海拔最高、線路最長、氣候條件最惡劣的高原鐵路。
在這世界高原最具挑戰性的工程項目上，中國鐵路建設者破解並攻克多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱「三大難題」的嚴峻挑戰。
青藏鐵路格爾木至拉薩段自二00一年六月二十九日開工以來，鐵道部根據由北向南，逐步推進，分段建設，分段鋪軌的總體部署，二00一年在格爾木至望昆段展開施工，在南山口建成世界最大的高原鐵路鋪架基地，凍土工程試驗段開始建設，首戰告捷；
二00二年展開唐古拉山以北凍土工程和西藏段部分重點工程施工，鋪軌到達望昆站，取得了重點突破；
二00三年展開唐古拉山越嶺地段「無人區」和唐古拉山以南工程施工，唐古拉山以北橋隧路基工程完成，全面攻堅年喜獲全勝；
二00四年全線路基橋涵隧道基本完成，並在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的鋪架基地，結束西藏沒有鐵路的歷史，整體推進年再傳捷報；
二00五年站前工程全部完成，鋪軌架梁全線貫通，全線決戰年勝券在握，為建設世界一流高原鐵路奠定了堅實基礎。
二00六年三月一日，青藏鐵路貨物列車工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里。五月一日旅客列車(不載客)工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里，部分地段達到每小時一百二十公里。七月一日全線開通試運營時速線路要求凍土地段每小時一百公里，非凍土地段全部達到一百二十公里。
青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。
與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效，屢創佳績。
青藏鐵路七月一日投入試運行，屆時可望成為沿線基本實現「無人化」管理的世界一流高原鐵路。
二零一零年上海世博

⑹ 發展一帶一路建設四年以來的主要成果有哪些

主要成果有推動國際合作、推進人文交流、擴大對外開放水平。

進一步凝聚共識，加強發展戰略對接，深化夥伴關系，推動國際合作，實現互利共贏。促進與沿線國家的貿易往來。拓展雙向投資合作，推動和相關國家共建經貿產業合作園區。穩步推進自貿區建設。

積極推進人文交流，圍繞著綠色、健康、智力、和平絲綢之路開展一系列工作。設立了中國政府的教育獎學金。建立了「一帶一路」大學聯盟，跟沿線國家的學歷學位互認工作取得進展。在申遺、旅遊、電影等方面展開合作。

國內各部門、各地方主動擴大對外開放水平，出台了很多實實在在的政策舉措。企業、金融機構與「一帶一路」沿線國家積極開展對接合作，推動一大批重大項目落地生根，造福沿線各國民眾。智庫、媒體為「一帶一路」建言獻策，貢獻寶貴智慧。

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「一帶一路」建設的原則：

「一帶一路」建設秉承共商、共享、共建原則。

恪守聯合國憲章的宗旨和原則。遵守和平共處五項原則，即尊重各國主權和領土完整、互不侵犯、互不幹涉內政、和平共處、平等互利。

堅持開放合作。「一帶一路」相關的國家基於但不限於古代絲綢之路的范圍，各國和國際、地區組織均可參與，讓共建成果惠及更廣泛的區域。

堅持和諧包容。倡導文明寬容，尊重各國發展道路和模式的選擇，加強不同文明之間的對話，求同存異、兼容並蓄、和平共處、共生共榮。

堅持市場運作。遵循市場規律和國際通行規則，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用和各類企業的主體作用，同時發揮好政府的作用。

堅持互利共贏。兼顧各方利益和關切，尋求利益契合點和合作最大公約數，體現各方智慧和創意，各施所長，各盡所能，把各方優勢和潛力充分發揮出來。

⑺ 中國近年來的建設新成就

青藏鐵路創造中國乃至世界多項鐵路史紀錄
號稱「世界屋脊」的青藏鐵路今日全線開通試運營，並創造中國乃至世界多項鐵路史上的紀錄。
青藏鐵路從西寧至拉薩全長一千九百五十六公里，是世界上海拔最高、線路最長、氣候條件最惡劣的高原鐵路。
在這世界高原最具挑戰性的工程項目上，中國鐵路建設者破解並攻克多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱「三大難題」的嚴峻挑戰。
青藏鐵路格爾木至拉薩段自二00一年六月二十九日開工以來，鐵道部根據由北向南，逐步推進，分段建設，分段鋪軌的總體部署，二00一年在格爾木至望昆段展開施工，在南山口建成世界最大的高原鐵路鋪架基地，凍土工程試驗段開始建設，首戰告捷；
二00二年展開唐古拉山以北凍土工程和西藏段部分重點工程施工，鋪軌到達望昆站，取得了重點突破；
二00三年展開唐古拉山越嶺地段「無人區」和唐古拉山以南工程施工，唐古拉山以北橋隧路基工程完成，全面攻堅年喜獲全勝；
二00四年全線路基橋涵隧道基本完成，並在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的鋪架基地，結束西藏沒有鐵路的歷史，整體推進年再傳捷報；
二00五年站前工程全部完成，鋪軌架梁全線貫通，全線決戰年勝券在握，為建設世界一流高原鐵路奠定了堅實基礎。
二00六年三月一日，青藏鐵路貨物列車工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里。五月一日旅客列車(不載客)工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里，部分地段達到每小時一百二十公里。七月一日全線開通試運營時速線路要求凍土地段每小時一百公里，非凍土地段全部達到一百二十公里。
青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。
與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效，屢創佳績。
青藏鐵路七月一日投入試運行，屆時可望成為沿線基本實現「無人化」管理的世界一流高原鐵路。

三峽工程造福百姓
在世界能源日益緊缺、江河開發與保護備受重視的今天，三峽大壩橫空出世，再次顯現出決策者的高瞻遠矚。5月20日，三峽大壩全線澆築到185米設計高程，主體工程提前9個月完工，這一跨越世紀、創造多項世界第一的偉大工程，開始顯現其在防洪、發電、航運等方面的綜合效益。
防洪：抑洪驅獸，安瀾興邦
洪水，一直是長江中下遊人民的「心腹大患」。富饒的糧棉油基地、密布的村莊城鎮、密集的工礦企業以及近8000萬人口，長期被長江水患所困擾。特別是荊江險段，隨著泥沙的不斷淤積，一到汛期就成了水位高出兩岸地面6米～10米的「懸河」。
興建「截斷巫山雲雨」的三峽工程，首要出發點就是為了根治長江水患，推進中下游地區的可持續發展。當三峽水庫蓄水至175米時，防洪庫容高達221.5億立方米，防洪效益及其連帶的環境效益十分顯著：
——如遇「千年一遇」或類似1870年特大洪水，經三峽水庫調蓄，配合運用荊江分洪工程和其他分蓄洪區，可使荊江南北兩岸、洞庭湖區和江漢平原避免發生毀滅性災害。
——可使荊江河段防洪標准從「十年一遇」提高到「百年一遇」，即遇到不大於「百年一遇」洪水時，經三峽水庫調蓄後，可不啟用荊江分洪區和其他分蓄洪區。
——提高對城陵磯以上洪水的控制能力，配合丹江口水庫和武漢附近分蓄洪區的運用，可避免武漢市汛期水位失去控制，對武漢市防洪起到保障作用。
——減輕了洪水對洞庭湖區的威脅。三峽工程能減少汛期分流入洞庭湖的洪水和泥沙，有效減輕洪水威脅，還可延緩洞庭湖泥沙淤積速度，延長洞庭湖壽命。
——增加了長江中下游防洪的可靠性和靈活性。如若遇特大洪水需要運用分蓄洪區時，因有三峽水庫攔蓄洪水，即可為分蓄洪區人員轉移、避免人員傷亡贏得時間。
一份調查資料顯示，按1992年價格水平計算，三峽工程防洪多年平均直接經濟效益為每年22億～25.2億元。除直接經濟效益外，還可避免因大堤潰決而造成的人口傷亡、鐵路干線中斷、災區生態惡化、疾病流行以及災民安置、家園重建等其他連帶損失。
依據今年汛期三峽水庫的調度方案，僅2006年，三峽水庫就可在需要時提供至少72.9億立方米的防洪庫容。盡管這一防洪庫容只是三峽工程完建後總防洪庫容的1/3左右，但已超過了荊江分蓄洪區調蓄洪水的能力。
發電：電出高峽平湖，光照半壁河山
華東、華中地區經濟發達，但能源長期緊缺，電力一直依靠「北煤南運」來維持。動力資源嚴重不足，成為制約經濟發展的「瓶頸」。
我國是世界上水能資源最豐富的國家之一，可開發量為3.78億千瓦，年發電量可達1.92萬億度。然而，在近十幾年，我國水電所佔比重卻每況愈下，水電占發電總裝機的比重已降到14%，遠遠低於22%的世界平均水平。水電作為清潔環保的生態型工業，其與火電的不均衡發展現象，顯示了我國自然資源保護和利用的不合理。
三峽工程總裝機容量為1820萬千瓦，年發電量為847億度。這就相當於建設一座年產5000萬噸原煤的特大型煤礦或年產2500萬噸的特大型油田，相當於10座裝機容量為200萬千瓦的大型火力發電廠以及相應的運煤或運油的鐵路。無論從裝機總容量來看，還是從多年平均年發電量來看，在一定時期內，三峽水電站都將是世界上第一大水電站。
面向華中、華東和廣東地區，三峽水電站的供電距離都在400公里～1000公里的經濟輸電范圍以內。三峽水電站全部投入發電後，可以把華中、華東、華南電網聯成跨區的大電力系統，可取得地區之間的錯峰效益、水電站群的補償調節效益和水火電廠容量交換效益。僅華中、華東兩大電網聯網，就可取得300萬～400萬千瓦的錯峰效益。同時，還具備了北聯華北、西北，西聯西南，組成全國聯合電力系統的條件。
三峽水電站的環境效益更是難以估量。與燃煤發電相比，每年可少排放大量二氧化碳、1萬噸一氧化碳、37萬噸氮氧化合物、數百萬噸二氧化硫和大量灰塵、廢渣，將減輕環境污染和因有害氣體的排放而引起的酸雨等危害。
航運：渠化下川江，天塹變通途
長江素有「黃金水道」之稱，歷來就是溝通我國東南沿海和西南腹地的交通大動脈，已形成一個較為完整的內河航運體系。但在修建三峽大壩以前，宜昌至重慶航道仍然處於航行條件極為復雜的天然狀態，水流湍急，險灘密布，僅可通行1500噸級船隊。
據統計，在上述長約660公里的航道上，共有灘險139處。此外，沿線還有27處不能夜航或只能單向夜航的河段。尤其是下川江河段，航道年單向通過能力僅1000萬噸，抵不上一條江南運河的貨運量，大大制約了「黃金水道」運能的發揮。隨著西部大開發戰略的實施，西南地區對外物流交流猛增，原來川江的航運條件，已遠遠不能滿足要求。
地處葛洲壩上游的三峽工程，與葛洲壩工程聯合運行，將渠化下川江，全面改變川江航運條件，航運效益十分顯著：
——工程建成後，水庫回水到重慶，形成深水航道，平均水深為70米，最大水深達170米，水庫平均寬度約1100米，比建庫前航道寬度拓展約1倍。一年中有半年以上時間可使庫區航道成為深水航道，保證了萬噸級船隊從武漢直達重慶的通行，使這一航道年單向通過能力由1000萬噸提高到1億噸。
——大幅度降低運輸成本，充分發揮水運優勢。三峽工程建成後，由於長江上中游航道和水域條件的改善，將促進船型、船隊向標准化、大型化方向發展，每馬力拖載量提高近10倍，船舶運輸耗油量降低70%，綜合運輸成本降低35%～37%。
——有利於庫區港口、航道建設和航標管理。天然情況下，重慶至宜昌間航道在一年內洪、枯水位最大變幅達60米以上，給港口、航道建設和航標管理帶來很大困難。三峽工程蓄水後，年內水位變幅在30米以內，水深增加、水域擴大，可撤銷所有絞灘站，灘險的整治、疏浚、維護費用大大減少。
——大大促進長江上游支流航運事業的發展。三峽工程可與重慶以上長江幹流的小南海工程、烏江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相銜接，使長江幹流及幾大支流的航運事業進一步發展。據介紹，三峽工程蓄水後，庫區內僅大寧河、香溪等中小支流的通航里程就將增加約550公里。

深圳特區建設 時空印記
1982年
「時間就是金錢，效率就是生命」
1979年1月31日，招商局正式進駐蛇口，獨立開發和經營蛇口工業區。當年8月，蛇口工業區開始建設首個碼頭。
1982年，為了激勵工人，袁庚想在蛇口碼頭貼一個振奮人心的口號，當時他想的原文是：「時間就是金錢，效率就是生命，安全就是法律，顧客就是皇帝。」考慮再三，把後面兩句刪掉了。即使這樣，這句口號當時還是引起了很多爭議，因為它觸動了計劃經濟平均主義思想。有人諷刺袁庚說他「要錢又要命」。
1984年，小平第一次來深圳視察，就參觀了蛇口碼頭。袁庚向小平匯報情況時說：「我們有個口號，叫『時間就是金錢，效率就是生命』。」小平說：「對！」一語雙關地給與肯定。從此關於這句口號的正義才總算告一段落。
1984年
深圳速度
1981年，剛建立一年的深圳特區就想建一座可以和香媲美的摩天大樓。在設計圖上，這是一座53層(頂層是旋轉餐廳，即後來著名的「鄧公廳」)，高達150米的摩天大樓。53層是什麼概念？1981年，全國最高的建築是南京的金陵飯店，高37層。
為了趕工期，承建方中建三局決定採用「滑模方案」，當時在如此高的建築上全部採用滑模法在國內還沒有先例。中建三局的「滑模」試驗接二連三地失敗了。1983年9月，工程甲方——深圳物業公司下了最後通牒。幸好當時中建三局已經找到了失敗的原因，不久便試驗成功。之後的施工越來越順利，創造了「三天一層樓」的建築奇跡。1984年4月30日，國貿大廈正式落成。
「深圳速度」不僅是指建築速度，更是指深圳創業時期的超高速發展。從上世紀80年到90年代小平南巡前後是深圳的創業時期，這一時期本市生產總值以年均35％左右的速度增長，經過9年突破100億，再經過5年突破500億。
1995年
二次創業
1992年以後，隨著改革開放全面開花，深圳的優勢越來越不明顯。「特區不特」的說法應運而生。1992年12月24日，《光明日報》頭版刊登了《全國在發展，深圳怎麼辦？》的長文。
1994年，一場關於特殊政策的論戰爆發了。學者胡鞍鋼撰寫文章指出，平競爭是現代市場經濟制度的基本原則之一，中央政府不能帶頭破例對某些地區實行優惠政策或提供壟斷，他主張取消各種減免稅和優惠政策。深圳立即反擊，雙方你來我往，這場論戰持續了一年半。
1995年召開的深圳市第二次黨代會向全市人民發出了「二次創業」的號召。深圳提出進行產業調整的基本方針，即以高新技術產業為先導，先進工業為基礎，第三產業為支柱的發展方針。
2005年
效益深圳
2005年1月13日，深圳召開市委三屆十一次全體(擴大)會議，提出要徹底摒棄傳統發展觀念，下一個25年，要向全國貢獻「效益深圳」發展模式，實現從「速度深圳」到「效益深圳」的歷史性躍進。
深圳勇敢自剖，目前深圳的發展已經明顯受到「四個難以為繼」的制約。如果不改變發展模式，很快就會出現環境危機。時任深圳市委書記的黃麗滿說，深圳將不再看重單純的GDP排名，不和別人拼總量、拼速度、拼規模、拼座次，而是更加看重發展的效益指標

⑻ 隊伍建設成果新聞宣傳素材怎麼寫

隊伍建設的抄成果，有以下幾個要襲素。一是選好苗子。從隊員的文化層次、身體素質到工作經驗等方面展開；二是抓住思想。思想政治工作是提高隊伍工作積極性和主動性的重要保證，也是保持隊伍純潔的重要環節，從政治思想教育入手，緊扣中心工作，保證隊伍的精神面貌和鬥志；三是嚴格紀律。沒有規矩不成方圓，對任何違反紀律的人和事決不手軟；四是培養典型。把培養先進隊員和人物典型作為一項重要工作，對表現突出的人和影響力大的事，大張旗鼓地進行宣傳和表彰，用典型引領隊伍形成戰鬥力；五是狠抓業務。業務學習是完成任務的基礎，把業務學習作為制度，常抓不懈；六是健全組織。隊伍建設不是光靠領導幹部身先士卒，而是要形成合力，黨組織、團組織、工會都有各自任務，但能夠以黨組織為中心，以各個階段性中心工作主線，各司其職，提高完成工作任務的質量。

⑼ 祖國建設的新成就

為生命扣上「安全帶」

安全生產是黨和政府重點監管的領域之一，《安全生產法》出台、改革國家安全監管體制、違法違規行為被嚴懲等舉措，受到廣泛關注。但我國安全生產形勢依然嚴峻，煤礦等高危行業事故多發。按照安全生產中長期奮斗目標，到2007年，我國將建立起較為完善的安全監管體系，全國安全生產狀況將穩步好轉，重點行業和領域事故多發狀況將得到扭轉，工礦企業事故死亡人數、煤礦百萬噸死亡率、道路交通萬車死亡率等指標將出現一定幅度的下降。

孩子上得起學

2004年，我國15歲以上人口平均受教育年限為8.3年，超過世界平均水平1年。但教育從業人員中受過高等教育的僅為7.2%，教育投依然嚴重不足。2006年，普及和鞏固農村義務教育將成為教育工作的重中之重。財政性教育支增長將高於財政支出的增長，教師工資、生均公用經費等逐步增長，辦學條件差、運轉困難、教育亂收費等關系人民群眾切身利益的問題將逐步得到解決。到2010 年，全國基本普及九年義務教育的人口覆蓋率將接近100%。

看病心裡舒暢

過去的5年，我國醫療衛生事業突破了靠政府單一發展的模式，是新中國成立以來發展最快的時期。但醫療體制、機制還存在著諸多障礙，公立醫療機構片面追求經濟利益的傾向嚴重，小病「大處方」、「濫檢查」，看病難、看病貴成為群眾反映強烈的問題。2006年新型農村合作醫療制度試點面將擴大到40%，群眾因病致貧、返貧現象將得到進一步遏制；國家將落實必要的經費，支持鄉衛生院和縣醫院的建設，為農民提供安全、廉價的基本醫療服務；發展社區衛生服務，將為城市低收入者提供基本醫療服務保障。

放心喝水吃肉

2005年，為加強污染治理和生態保護，推進重點流域區域污染防治工作，著力解決嚴重危害人民群眾健康安全的環境污染，特別是水污染、大氣污染等問題，國家關閉了15種浪費資源、污染環境的小企業，實行工業污染源限期達標排放。2006 年，讓百姓喝上潔凈的水，呼吸新鮮的空氣，已成為各級政府的重要目標之一。國家已經明確，到「十一五」末期，我國單位國內生產總值能源消耗要比「十五」末期降低20%左右，環境友好型社會建設越來越成為全社會共識。

支起「保護傘」

2005年前10個月，我國累計實現城鎮新增就業人員880萬人，「十五」期間實現城鎮新增就業4000萬人的目標已提前實現。但我國已進入勞動年齡人口增長高峰期，今後幾年裡，每年勞動力供求缺口仍將達到1300萬～1400萬人。今後，企業不得集中將富餘人員推向社會，國家也將建立以就業為導向的職業教育培訓機構指標體系。「十一五」期間，將新增4500萬個就業崗位。一些歧視性就業協議將被禁止。優化就業環境，成為政府工作的重要內容之一。

居者有其屋

2005年，在國務院統一部署下，多部門聯手出擊調控房地產市場，市場秩序得到好轉。但對普通百姓而言，商品房價格仍然「高高在上」。隨著中央穩定住房價格政策的陸續實施，房地產市場將朝著遏制投資、控制投資、引導合理消費、穩定房價的預期目標方向發展，投機性購房行為將得到遏制，中低收入群體的住房問題將會得到更多關注，房價將在更大范圍與百姓對接。

老有所養

統計顯示，全國離退休人員社會保險費19年增長119倍。但目前我國公共養老覆蓋面只佔總人口的15%，一部分退休人員生活窘迫，農村老人基本不享受社會保障。隨著企業職工基本養老保險制度不斷完善，以非公有制企業、城鎮個體工商戶和靈活就業人員參保工作為重點，基本養老保險覆蓋范圍將逐步擴大。國家逐步做實養老保險個人賬戶，越來越多的人將過上老有所養，病有所醫的生活。

共享發展的成果

我國人民生活總體上實現了由溫飽到小康的歷史性跨越，但目前佔全國總人口20%的最貧困人口的收入或消費的份額只有4.7%，而占總人口20%的最富裕人口其收入或消費的份額高達50%。2006年，政府將從調整國民收入分配製度和國家財政支出結構入手，建立對農業的支持和保護體系，讓公共服務惠及農民；今後，新增財力將重點投向農村、農業和農民，而且增長幅度還會大大高於財政經常性收入的增長幅度；西部大開發、振興東北老工業基地、促進中部地區崛起等戰略舉措，也將加快共同富裕的步伐。

農民工及時拿到工錢

在黨和政府的高度重視下，各地陸續掀起清欠農民工工資行動。截至2005年9月，全國累計清償2003年以前竣工項目拖欠工程款1410億元，占拖欠總額的75.82%。但漠視、侵害農民工利益的現象仍時有發生，務工環境仍待根本改觀。2006年，讓農民工按時、足額拿到工錢，成為各級政府義不容辭的責任。隨著國家有效加強對企業的監管，業主行為將會得到進一步規范，在建和新建項目拖欠工資的現象將得到遏制；農民進城務工的環境將更加寬松。

生活更有質量

統計顯示，目前我國城鄉居民平均出遊率達到84.8%，文化產品也大大豐富。但和老百姓日益高漲的精神文化需求相比，文化服務網點還很不健全，一些景點高昂的票價依然讓百姓「望景卻步」。2006年，讓普通百姓看得起風景，享受更有質量的生活，給政府留下了更多思考和努力的空間。隨著文化體制改革的推進，百姓將享受到日益完善的文化服務；在農村，影院、文化館、圖書館等設施的普及，將把農民的傳統日常生活概念大大拓展。 二00二年展開唐古拉山以北凍土工程和西藏段部分重點工程施工，鋪軌到達望昆站，取得了重點突破； 二00三年展開唐古拉山越嶺地段「無人區」和唐古拉山以南工程施工，唐古拉山以北橋隧路基工程完成，全面攻堅年喜獲全勝； 二00四年全線路基橋涵隧道基本完成，並在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的鋪架基地，結束西藏沒有鐵路的歷史，整體推進年再傳捷報； 二00五年站前工程全部完成，鋪軌架梁全線貫通，全線決戰年勝券在握，為建設世界一流高原鐵路奠定了堅實基礎。 二00六年三月一日，青藏鐵路貨物列車工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里。五月一日旅客列車(不載客)工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里，部分地段達到每小時一百二十公里。七月一日全線開通試運營時速線路要求凍土地段每小時一百公里，非凍土地段全部達到一百二十公里。 青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。 與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效，屢創佳績。 青藏鐵路七月一日投入試運行，屆時可望成為沿線基本實現「無人化」管理的世界一流高原鐵路。 三峽工程造福百姓 在世界能源日益緊缺、江河開發與保護備受重視的今天，三峽大壩橫空出世，再次顯現出決策者的高瞻遠矚。5月20日，三峽大壩全線澆築到185米設計高程，主體工程提前9個月完工，這一跨越世紀、創造多項世界第一的偉大工程，開始顯現其在防洪、發電、航運等方面的綜合效益。 防洪：抑洪驅獸，安瀾興邦 洪水，一直是長江中下遊人民的「心腹大患」。富饒的糧棉油基地、密布的村莊城鎮、密集的工礦企業以及近8000萬人口，長期被長江水患所困擾。特別是荊江險段，隨著泥沙的不斷淤積，一到汛期就成了水位高出兩岸地面6米～10米的「懸河」。 興建「截斷巫山雲雨」的三峽工程，首要出發點就是為了根治長江水患，推進中下游地區的可持續發展。當三峽水庫蓄水至175米時，防洪庫容高達221.5億立方米，防洪效益及其連帶的環境效益十分顯著： ——如遇「千年一遇」或類似1870年特大洪水，經三峽水庫調蓄，配合運用荊江分洪工程和其他分蓄洪區，可使荊江南北兩岸、洞庭湖區和江漢平原避免發生毀滅性災害。 ——可使荊江河段防洪標准從「十年一遇」提高到「百年一遇」，即遇到不大於「百年一遇」洪水時，經三峽水庫調蓄後，可不啟用荊江分洪區和其他分蓄洪區。 ——提高對城陵磯以上洪水的控制能力，配合丹江口水庫和武漢附近分蓄洪區的運用，可避免武漢市汛期水位失去控制，對武漢市防洪起到保障作用。 ——減輕了洪水對洞庭湖區的威脅。三峽工程能減少汛期分流入洞庭湖的洪水和泥沙，有效減輕洪水威脅，還可延緩洞庭湖泥沙淤積速度，延長洞庭湖壽命。 ——增加了長江中下游防洪的可靠性和靈活性。如若遇特大洪水需要運用分蓄洪區時，因有三峽水庫攔蓄洪水，即可為分蓄洪區人員轉移、避免人員傷亡贏得時間。 一份調查資料顯示，按1992年價格水平計算，三峽工程防洪多年平均直接經濟效益為每年22億～25.2億元。除直接經濟效益外，還可避免因大堤潰決而造成的人口傷亡、鐵路干線中斷、災區生態惡化、疾病流行以及災民安置、家園重建等其他連帶損失。 依據今年汛期三峽水庫的調度方案，僅2006年，三峽水庫就可在需要時提供至少72.9億立方米的防洪庫容。盡管這一防洪庫容只是三峽工程完建後總防洪庫容的1/3左右，但已超過了荊江分蓄洪區調蓄洪水的能力。 發電：電出高峽平湖，光照半壁河山 華東、華中地區經濟發達，但能源長期緊缺，電力一直依靠「北煤南運」來維持。動力資源嚴重不足，成為制約經濟發展的「瓶頸」。 我國是世界上水能資源最豐富的國家之一，可開發量為3.78億千瓦，年發電量可達1.92萬億度。然而，在近十幾年，我國水電所佔比重卻每況愈下，水電占發電總裝機的比重已降到14%，遠遠低於22%的世界平均水平。水電作為清潔環保的生態型工業，其與火電的不均衡發展現象，顯示了我國自然資源保護和利用的不合理。 三峽工程總裝機容量為1820萬千瓦，年發電量為847億度。這就相當於建設一座年產5000萬噸原煤的特大型煤礦或年產2500萬噸的特大型油田，相當於10座裝機容量為200萬千瓦的大型火力發電廠以及相應的運煤或運油的鐵路。無論從裝機總容量來看，還是從多年平均年發電量來看，在一定時期內，三峽水電站都將是世界上第一大水電站。 面向華中、華東和廣東地區，三峽水電站的供電距離都在400公里～1000公里的經濟輸電范圍以內。三峽水電站全部投入發電後，可以把華中、華東、華南電網聯成跨區的大電力系統，可取得地區之間的錯峰效益、水電站群的補償調節效益和水火電廠容量交換效益。僅華中、華東兩大電網聯網，就可取得300萬～400萬千瓦的錯峰效益。同時，還具備了北聯華北、西北，西聯西南，組成全國聯合電力系統的條件。 三峽水電站的環境效益更是難以估量。與燃煤發電相比，每年可少排放大量二氧化碳、1萬噸一氧化碳、37萬噸氮氧化合物、數百萬噸二氧化硫和大量灰塵、廢渣，將減輕環境污染和因有害氣體的排放而引起的酸雨等危害。 航運：渠化下川江，天塹變通途 長江素有「黃金水道」之稱，歷來就是溝通我國東南沿海和西南腹地的交通大動脈，已形成一個較為完整的內河航運體系。但在修建三峽大壩以前，宜昌至重慶航道仍然處於航行條件極為復雜的天然狀態，水流湍急，險灘密布，僅可通行1500噸級船隊。 據統計，在上述長約660公里的航道上，共有灘險139處。此外，沿線還有27處不能夜航或只能單向夜航的河段。尤其是下川江河段，航道年單向通過能力僅1000萬噸，抵不上一條江南運河的貨運量，大大制約了「黃金水道」運能的發揮。隨著西部大開發戰略的實施，西南地區對外物流交流猛增，原來川江的航運條件，已遠遠不能滿足要求。 地處葛洲壩上游的三峽工程，與葛洲壩工程聯合運行，將渠化下川江，全面改變川江航運條件，航運效益十分顯著： ——工程建成後，水庫回水到重慶，形成深水航道，平均水深為70米，最大水深達170米，水庫平均寬度約1100米，比建庫前航道寬度拓展約1倍。一年中有半年以上時間可使庫區航道成為深水航道，保證了萬噸級船隊從武漢直達重慶的通行，使這一航道年單向通過能力由1000萬噸提高到1億噸。 ——大幅度降低運輸成本，充分發揮水運優勢。三峽工程建成後，由於長江上中游航道和水域條件的改善，將促進船型、船隊向標准化、大型化方向發展，每馬力拖載量提高近10倍，船舶運輸耗油量降低70%，綜合運輸成本降低35%～37%。 ——有利於庫區港口、航道建設和航標管理。天然情況下，重慶至宜昌間航道在一年內洪、枯水位最大變幅達60米以上，給港口、航道建設和航標管理帶來很大困難。三峽工程蓄水後，年內水位變幅在30米以內，水深增加、水域擴大，可撤銷所有絞灘站，灘險的整治、疏浚、維護費用大大減少。 ——大大促進長江上游支流航運事業的發展。三峽工程可與重慶以上長江幹流的小南海工程、烏江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相銜接，使長江幹流及幾大支流的航運事業進一步發展。據介紹，三峽工程蓄水後，庫區內僅大寧河、香溪等中小支流的通航里程就將增加約550公里。

⑽ 「一帶一路」建設取得哪些成果

一是政策和規劃對接不斷強化。中國已與88個國家和國際組織簽署了103份共建「一帶一路」倡議合作文件。去年國際合作高峰論壇一共形成了279項成果清單，目前已經有255項轉為常態化工作，有24項工作正在有序推進。

二是一批重大項目取得早期收獲。包括大家知道的雅萬高鐵、瓜達爾港、中俄原油管道復線等一批重大項目已經取得了早期收獲，21世紀數字絲綢之路建設有序推進。中歐班列累計開行已突破了8000列，通達了歐洲14個國家和42個城市。

三是貿易與產能投資合作不斷深化。我們與沿線國家貨物貿易累計超過了5萬億美元，對外直接投資超過了700億美元。在沿線國家建設75個境外經貿合作區，累計投資270多億美元，為當地創造了20多萬個就業崗位。

四是金融服務領域合作得到加強。絲路基金已簽約了19個項目，承諾投資70億美元，支持項目涉及總金額達到800億美元。開發銀行、進出口銀行、各商業銀行支持「一帶一路」建設的力度在不斷地加大。

五是人文交流逐步擴大。發起成立了「一帶一路」綠色發展國際聯盟倡議，同60多個國家簽訂了文化合作協定，「一帶一路」框架下，雙向旅遊交流的規模超過了2500萬人次。

(10)讓建設成果擴展閱讀

「一帶一路」作為全方位對外開放戰略，正在以經濟走廊理論、經濟帶理論、21世紀的國際合作理論等創新經濟發展理論、區域合作理論、全球化理論。「一帶一路」強調共商、共建、共享原則，超越了馬歇爾計劃、對外援助以及走出去戰略，給21世紀的國際合作帶來新的理念。

比如，「經濟帶」概念就是對地區經濟合作模式的創新，其中經濟走廊——中俄蒙經濟走廊、新亞歐大陸橋、中國—中亞經濟走廊、孟中印緬經濟走廊、中國—中南半島經濟走廊等，以經濟增長極輻射周邊，超越了傳統發展經濟學理論。

「絲綢之路經濟帶」概念，不同於歷史上所出現的各類「經濟區」與「經濟聯盟」，同以上兩者相比，經濟帶具有靈活性高、適用性廣以及可操作性強的特點，各國都是平等的參與者，本著自願參與，協同推進的原則，發揚古絲綢之路兼容並包的精神。