後驅轉讓

㈠ 奧迪為什麼不做後驅車（下）

回望奧迪這一百年，多次破產、重組，經歷了一戰、大蕭條、二戰，幾度被冷落雪藏，幾度又受命運女神眷顧度過危難。因為遇見DKW而結緣前驅，因為戰爭又錯過了後驅；借DKW之勢實現騰飛，又困於前驅產品體系；四驅來得又早又驚喜，D級車立足後再也不惦記後驅。不管你喜不喜歡奧迪這個品牌，奧迪的故事著實精彩，奧迪這份堅強和進取心值得點贊。

文｜mon-mon

圖｜網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 3年燒光84億，被央視點名，又一國產品牌官宣停產停工！

與2014年就已經發布的小鵬、蔚來、理想汽車不同，在2017年才發布的拜騰汽車，似乎已經成了「造車『新』新勢力」。但遲到的步伐並未影響到拜騰汽車的熱情，從發布之初，拜騰汽車就已經樹立起「植根中國、布局全球」的理念，格局之大不言而喻。

這些已經無法掩藏的負面，折射出的是不僅是拜騰的窘境，而是在這場投資極高、回本極慢的造車行業下的各造車新勢力品牌間的常態。如今潮水褪去，有產品的車企可以靠著目前的車型吸引住投資者的留步，而產品還未誕生的車企，恐怕更多的是胎死腹中。

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㈢ 涉及Model 3售價/定金調整 特斯拉中國銷售政策變更

特斯拉Model Y目前已經於海外上市，但上海工廠二期封頂之後，國產版本或可能於今年年底量產，明年上市，更多消息我們也將持續關注。

㈣ 寶駿730可不可以改裝後驅回答

不能的，，，【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

㈤ 4g63s4m發動機高溫怎麼回事

航天三菱的4G6系列發動機,分為2.0升的4G63、2.4升的4G64和4G69三種型號,在國內應用極其廣泛。2.0~2.4排量,絕大部分沒有自產發動機的自主品牌汽車廠家,都是該系列發動機的用戶。查詢工信部資料庫,統計的結果是,目前在產的新車型,大約有1300種搭載了4G6系列發動機,其中使用4G63機型的接近300種!除了三菱戈藍,奇瑞東方之子和東方之子Cross、華晨金杯、尊馳和駿捷、比亞迪f6、長城哈弗、長豐獵豹、江鈴全順、華泰特拉卡、福田、雙環、飛碟……….可以說,幾乎每個用戶都駕駛或者乘坐過搭載該系列發動機的車型,多年來,在車主中,形成了簡單可靠、便宜皮實、維修保養費用低的良好口碑。 2.0升的4G63S4M這個型號,已經銷售了至少4年,熟悉該發動機發動機的用戶,都會對4G63新發強悍的性能表現迷惑不解!這款發動機,用於越野車的後驅型號壓縮比為9.5,最大功率僅84Kw。轎車所用的前驅型號,壓縮比10,最大功率95Kw。現在,在幾乎毫無先兆的情況下,性能飆升了25%左右!超越了2.4升,100Kw的4G64和115Kw的4gG69。 其實,了解一下4G63發動機的歷史,就會找到部分答案。 三菱4G63發動機是1992年,為著名的「平民跑車」——EVO量身打造的,至今推出了十代產品,十幾年來,在WRC世錦賽上表現搶眼,屢獲冠軍。國內(包括杭州)目前銷售的是第9代EVO,最後一款搭載4G63的型號。對發動機改裝稍有了解的都知道,4G63的性能提升餘地非常大。著名的紅頭4G63,發燒友們一望之下便熱血沸騰,許多改裝機型可以達到1000馬力以上,最高1300馬力,遠遠超過頂級的F1賽車。 沈陽航天三菱發動機公司,十年前以技術轉讓的形式,引進生產,供應國內市場。不過,這種型號的4G63S系列,是最簡化的廉價版本,去掉了渦輪增壓、雙頂置凸輪軸等幾乎全部性能提升部件。 近幾年,隨著以奇瑞為代表的自主品牌發動機廠家崛起,為了維系在國內發動機供應領域的統治地位,三菱一方面將先進的鋁制4G15M、4A91等新發引進國內,另一方面,也協助航天三菱、東安等合作夥伴,對4G6、4G1等老型號進行升級改造。 比如,2004年,EVO版4G63才引進的,三菱獨有的MIVEC技術。既可以優化氣門的開啟時間相位,還可以改變氣門的開啟行程,提高進氣量,可以在一個寬廣的轉速區間,同時實現低油耗、低排放與高性能。該技術優於本田的VTEC和豐田的VVTI等相應技術。相關的成果是去年底推出的4G63S4N發動機,最大功率提升10%,搭載在即將上市的2009款華晨尊馳、駿捷、酷寶,長城哈弗,江淮賓悅等最新車型,以及三菱戈藍的變形車DN5021指揮車上。 三菱的市場策略,向來是新產品優先供應自有品牌與關聯企業,為了進一步挖掘4G63的潛力,新機型提高了壓縮比,關鍵之處是更換了發動機的大腦——ECU控制單元。我們現在看到的新發4G63S4M,舊貌換新顏,就是這種持續提升改進的成果。 顯然,隨著ECU版本的升級,序號的遞增4G63和4G69的性能也出現了明顯的提升。2009年下半年,隨著航天三菱新品逐漸上市。2.4升的4G64,將被2.0升新發4G63完全取代。2009款戈藍2.0AT,僅僅是一個開端,設計數十個國內廠家的數百種自主品牌新車型,今後一年會陸續換裝新發動機,以求提升性能,降低成本,增強產品競爭力

㈥ 現有多台後驅動轉讓

如果成色好的話300~400之間，因為外置光碟機已經過時了，只有老款的小本才用，新款的小本用U盤就可以了，沒必要再買外置光碟機，所以這個價差不多了！

㈦ 豐田皇冠停產：不用訴離殤

戛然而止，往往是最令人感傷的。
4月28日，隨著最後一輛第14代豐田皇冠走下一汽豐田的生產線，豐田皇冠和中國市場的「緣分」走到盡頭。
根據目前所掌握信息顯示，目前已經在日本市場發布的第十五代皇冠，將不會再進入到中國市場，而皇冠停產後留下的高端車型空白，將會由亞洲龍填補。
皇冠在中國市場的「戛然而止」，確實是有點讓人感到無比惋惜。畢竟，在當下市場環境下，我們很難在找到一款像皇冠這樣舒服、優雅和從容的後驅大轎車了。更何況，對於八零後而言，皇冠也曾經是在我們的童年記憶里留下過濃墨重彩一筆的車型。
所以，我們認為有必要重新梳理一下皇冠曾經輝煌的歷史與重新挖掘留在記憶深處的故事。
皇冠的故事對於中國消費者而言，要分為兩段。
皇冠的歷史最早要追溯到上世紀五十年代。彼時，正在進行戰後重建的日本市場對於企業用車的需求變得旺盛了起來。於是，在1955年，豐田推出了第一代皇冠以應對商務市場的需求。
從結構上來看，為了提供一個更為方便的上下車便利性，第一代皇冠也採用了對開門式的設計，車身也一如彼時的潮流那樣，採用了船型車的形象。不過，相比於同時期的美國車，此時的第一代皇冠依舊保留了一個小巧的車身。
所以，從誕生的那一天開始，豐田皇冠就已經牢牢的鎖定了商務以及舒適的產品定位，而這種定位也主導了後續十五代車型的更迭，以及在隨後出現的商用化衍生。
就這樣，皇冠伴隨著日本經濟的騰飛，開始逐漸奠定了其作為標準的日本「社長座駕」的形象。這一時期的故事，是和中國市場沒有太大聯系的時代，所以我們就暫時略過。
皇冠對於中國而言，真正的意義在於這款車是中國改革開放的見證者，也就是它和中國的故事。
皇冠和中國的交集最早要追溯到上世紀七十年代。彼時，隨著中西方關系的改善，中日關系也開始趨於正常化。1973年，中國政府進口了200輛第四代皇冠用於廣交會的接待工作，由此也拉開了皇冠見證中國經濟騰飛的序幕。
在上世紀八十年代初期，隨著改革開發的深入，已經更迭到第七代的皇冠開始隨著改革開放的浪潮大舉進入國內，並在市場上成功的建立了豪華車的形象。
得益於上世紀七十年代初期進口的那一批第四代皇冠的口碑影響，第七代皇冠在進入國內之後也迅速的佔領了公務車市場和計程車市場，並且成為了第一批富起來的階層的專屬座駕。而在北京的計程車市場里，出租版的皇冠也和天津大發一道，構成了那個時代最具有代表性的一道城市風景。
不誇張地講，在中國的汽車企業實現以合資帶動產業升級之前，豐田皇冠、日產公爵等幾款車型幾乎壟斷了整個中國的高端汽車消費市場和公務車市場。這種情況，一直到九十年代初期，隨著奧迪100和桑塔納等車型的國產，才有所改變。
當時皇冠的進口量有多大呢？據1985年的數據顯示，1985年全年，皇冠就進口17250輛，而這其中還不包括以灰色渠道進入中國市場的車型。
而到了八十年代後期，中國單月從日本進口的汽車就超過了5300輛，而豐田在這其中占據了34%的比例，皇冠又占據了17%。所以，從某種意義上來講，皇冠的「大舉進口」，恐怕也是國家下大決心去推動汽車工業實現現代化的一個「引子」。
不過，即便是奧迪100國產實現公務車的國產化，但皇冠的進口依舊沒有停歇下來。到九十年代初期，日系車的平均月進口量達到了6800輛，豐田的佔比提升到37%，而皇冠在豐田系的進口車型中則提升到了24%。彼時，進口到國內市場的皇冠是基於第八代皇冠的底盤，以第九代皇冠的造型打造而來的皇冠133。
相比於同時期的奧迪100，在九十年代初期進口到國內市場的皇冠133，在產品性能和產品定位是完全高上一個檔次的。
不誇張地說，那時候的一輛皇冠133，不見得會比一輛賓士S級的定位低上太多。即便是在現在看，當年奧迪100放在九代皇冠典雅而端莊的造型面前，也是相形見絀。
當然，第九代皇冠的質量也是要比同時期的奧迪100好上很多，這一點很容易證明——現在在南方還能找到依舊光線靚麗的九代皇冠在行駛，但是同年份的奧迪100嘛，除了博物館和報廢場，真的不容易找不到了。
皇冠133是在中國市場上最成功的一代車型，也是進口皇冠里保有量最大的一款車型。隨後，第十代皇冠也在九十年代末期以皇冠155的名稱進入到國內市場，成為最後一款進口的皇冠。
然後，是皇冠迎來的國產化的時代。
2003年，皇冠正式迎來第十二代產品。與此同時，一汽豐田正式成立——第十二代皇冠的國產化也就正式提上日程。2005年，第十二代皇冠正式實現國產。
憑借老皇冠積累的出色口碑以及高端定位，國產第十二代皇冠甫一上市就站在了高端市場，銷量一度超越了已經耕耘國內多年的奧迪A6。而國產的身份，也讓第十二代皇冠成功的進入到了公務車采購的領域里。
不過，這種勢頭並沒有保持太久。隨著奧迪A6L的換代，皇冠的銷量開始下降。對於中國的汽車產業而言，第十二代皇冠真正值得銘記的地方，是將頂級的Majesta車型轉讓給一汽，搖身一變成為了紅旗HQ3，為紅旗品牌的復興奠定了一個難得的平台基礎。隨後在這一基礎上誕生的紅旗H7，紅旗HS7逐漸成為序列。
2009年，第十三代皇冠正式上市，其依舊保留了高端化的定位，但整體的市場表現也已經大不如前。但銷量的不盡如人意，並非是皇冠產品本身的問題，而是豐田調整了中國市場產品策略所導致的。所以，在第十四代皇冠上市的時候，豐田已經在刻意的弱化這款車了。
當然，第十三皇冠表現不佳的原因，還在於十年前豪華品牌加速了國產車型的導入，比如2010年長軸距賓士E級實現國產，而這也間接影響到皇冠。
隨著4月28日最後一輛皇冠的下線，皇冠和它的大後驅時代，也正式告一段落。而在皇冠上出現的那種舒適和平順的駕駛質感，恐怕再也後繼無人了。
皇冠，是一個時代的注腳，也是很多人汽車記憶中的經典符號。皇冠停產，只是與中國市場的暫時告別——經典事物往往最有生命力——不用訴離殤。
註：圖片源自網路
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㈧ 特斯拉為何拒絕向拼多多交付Model 3

因為特斯拉中國曾在多個渠道公開明確表示特斯拉官方網站為新車唯一正規購買渠道，且從未委託其他平台或商家進行銷售活動。在特斯拉與客戶簽署的購車協議中也有明示，任何涉及轉賣的訂單，特斯拉有權單方面解除該協議。參與任何非官方授權活動都將存在權益可能受損的風險。另外，針對轉賣訂單現象，特斯拉中國將堅持一貫原則，並保留追究相關方法律責任的權利。

對於拼多多上推出的特斯拉Model 3萬人團購一事，特斯拉方面早在7月21日就通過微博與之撇清關系：

近日，我司接網友舉報獲悉宜買車汽車旗艦店在拼多多上推出了「特斯拉中國-Model 3 2019款標准續航後驅升級版」的萬人團購活動，並宣稱「萬人團價251800」。

為保護廣大消費者的權益，我司特在此聲明，我司未與宜買車或拼多多就該團購活動有任何合作，也未與宜買車或拼多多有過任何形式的委託銷售服務，亦未就此次團購活動向宜買車或拼多多銷售過任何本司生產車輛。我司保留追究相關方法律責任的權利。如消費者因上述團購活動產生任何爭議或權益受損，我司不承擔任何責任。

(8)後驅轉讓擴展閱讀

拼多多回復

針對特斯拉拒絕向拼多多「限時秒殺」頻道團購車主交付Model 3，並聲稱這批消費者涉嫌違反了特斯拉「禁止轉賣」條款一事，拼多多於8月14日晚間作出回應。

拼多多「秒拼」事業群小二樂福表示，從消費者處了解到，該車輛系消費者本人與特斯拉簽了訂購協議，消費者本人自用且無任何轉賣意願和意圖，其購車用車也並未有任何「惡意」。

樂福表示，對於特斯拉拒絕履行與消費者訂立的合同，作為補貼方對此表示遺憾，支持消費者依法維權，並將積極落實車輛交付工作。

此外，拼多多小二樂福最後還補充道：招牌大了，不應豪橫，店大了，不應欺客；手握先進技術，更應心態平和，積極善待消費者信任。

㈨ 大眾普桑、標致505……你還記得合資車企入華的第一款車嗎

1978年12月，我國正式開始實行「對內改革、對外開放」的政策，史稱「改革開放」。「科學技術是第一生產力」，鄧小平爺爺的一句話鏗鏘有力，深深地刻印在了每一個人的心裡，同時也對中國汽車產業產生了巨大的影響。回顧改革開放至今40多年的歷史，中國汽車產業無疑是受益最大的行業之一。從「無」到「有」，從「弱」到「強」，從「摸著石頭過河」到「中國夢，我的夢」，中國汽車一步一個腳印沖出亞洲，走向世界。受益於改革開放的黃金環境，一大批合資車企帶動了整個汽車產業的發展。今天買車君就來盤點各大主流合資車企實現中國本地產的第一款車型，順帶聊聊它們的現狀。

上海大眾

大眾桑塔納（普桑）

由於時間和篇幅問題，買車君只列出了幾款個人覺得較經典且有歷史沉澱的車型進行講解，但我相信大家還能列出很多經典的首次入華車型，如豐田佳美、尼桑公爵等，這些車型無一例外都對我國汽車工業的推進和發展作出了很大的貢獻。雖然如今可能早已找不見蹤影，但它們會一直活在我們心中。

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