成果機場

❶ 蘇軍的空中戰役取得了什麼成果

北線的戰斗首先在空中打響。還在雙方籌備戰事階段，雙方空軍就竟相以對方航空兵為主要目標展開了一場對攻戰，目的都是為即將打響的大決戰作準備。

1943年5月6日，蘇聯空軍首先發起空中進攻戰役，連續4天猛烈地轟炸庫爾斯克及其毗鄰地區的德軍26個機場，出動飛機總數高達1392架次，在機場上擊毀德機373架，擊傷51架，令慣於突擊敵方機場的德國空軍飽嘗了被別人攻擊之苦。5月8日開始，蘇軍又進行了第二次空中進攻戰役，繼續猛轟德軍機場，出動規模竟達到了3360架次。在突擊機場的同時，蘇聯空軍還對戰區內和敵縱深交通線、倉庫、通信指揮中心施加了猛烈打擊。

德軍也出動大批飛機對蘇軍機場和鐵路線進行突然轟炸。6月2日，德軍287架轟炸機在戰斗機掩護下，分多批撲向庫爾斯克鐵路樞紐，蘇軍起飛386架殲擊機攔截，經過數小時空中對攻，一舉擊落德軍第一梯隊轟炸機58架。但德軍後續梯隊的160架轟炸機乘機突入了庫爾斯克，對鐵路樞紐投下了數十噸炸彈，致使蘇軍鐵路運輸中斷了12小時。此役德軍總共損失飛機145架，蘇軍損失則少得多。

蘇軍這兩次空中進攻戰役，使德軍航空力量受到一定程度的削弱，改善了空中力量對比，為即將打響的大決戰創造了良好條件。

❷ 2019年中國的重大科技創新成果

2019年，國家發展起得了重要成就。主要成就有克隆雜交稻種子、盾構機穿海工程、國際頂尖機場、海射型固體運載火箭發射、高速磁浮試驗樣車、人造太陽」等。

1 、造福世界 我科學家成功克隆出雜交稻種子

1月，中國水稻研究所水稻生物學國家重點實驗室王克劍團隊，利用基因編輯技術建立了水稻無融合生殖體系，成功克隆出雜交稻種子，首次實現雜交稻性狀穩定遺傳到下一代。該成果在線發表於《自然·生物技術》雜志。

4 、超級裝備 最聰明盾構機挑戰穿海工程

離大連市中心不遠，有個梭魚灣，大連地鐵5號線要穿過這個海灣，考慮到巨輪出入，不能架設跨海橋梁，因此採用海底隧道。而這項工程催生出一台超級裝備。

1月18日，海宏號盾構機在大連始發，它堪稱中國研發的最聰明的盾構機。海宏號盾構機是中國中鐵專門為該工程研發、也是世界上現有功能最全的盾構機，核心部件設計全球領先。

5、 時速600公里 國產高速磁浮試驗樣車下線

「高速磁浮列車」成為2019年點擊率頗高的關鍵詞。5月23日，我國首輛時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線，實現了我國在高速磁浮技術領域的重大突破。

6、 中標ITER 中國企業為「人造太陽」裝「心臟」

7月16日，中核集團收到國際熱核聚變實驗堆（ITER，俗稱「人造太陽」）組織中標通知書，由中核集團中國核電工程有限公司（以下簡稱中核工程）牽頭，核工業西南物理研究院等參與，攜手法國法馬通公司等單位組成國際聯合體，以工程總承包形式正式中標在法國建設的國際熱核聚變實驗堆TAC1安裝標段。

❸ 如何從北京機場到成果（雍和宮）店

1、坐機場快軌或開往西單的機場巴士到東直門，換乘地鐵2號線雍和宮下車，之後步行15分鍾左右 2、坐機場快軌或開往西單的機場巴士到東直門換107、635路交道口東下車，步行8-10分鍾，推薦後者 在機場快軌站或東直門地鐵站購卡

❹ 大興國際機場為什麼也是智慧機場

北京大興國際機場就是以打造全球超大型智慧機場標桿為目標，廣泛應用了各項智慧型新技術，重點建設了19個平台的68個系統，以實現對大興機場全區域、全業務領域的覆蓋和支撐。大興機場的自助值機設備覆蓋率預計將達到86%，自助托運設備覆蓋率預計將達到76%，安檢通道均引入了人臉識別等智能新技術，旅客從進入航站樓一直到登機口，可實現全流程自助，無紙化通行，大大提升了通行效率。
大興機場全面採用了RFID行李追蹤系統，可實現旅客行李全流程的跟蹤管理，旅客可以通過手機App實時掌握行李狀態，將有效緩解旅客等待行李的焦慮感。大興機場建立了統一的運行信息數據平台，納入了各相關單位的系統數據信息，並整合大數據分析等技術，全面掌握航班運行狀態與地面保障各環節的信息，實現信息精準掌握、運行智能決策，將總體提升機場的運行效率。大興機場還應用了多項智慧科技，在今年9月30號正式開行以後，廣大旅客就能親身體驗到智慧機場的建設成果。

❺ 深圳寶安國際機場的歷史沿革

2009年1月6日， 深圳機場成功舉辦2009年中國機場貴賓服務行業發展戰略高峰論壇。
2009年1月8日上午，機場南幹道改擴建（含機場路景觀改造）工程正式拉開建設序幕。10月，工程竣工投入使用。
2009年1月9日上午，深圳機場客貨油碼頭遷建工程開工。
2009年1月15日，集團公司頒布下發了《深圳市機場（集團）有限公司管理人員選拔聘用及考核暫行規定》。
2009年2月11日，國家海關總署、財政部、國家稅務總局和國家外匯管理局四部委聯合下發《關於設立沈陽保稅物流中心等5個保稅物流中心的批復》，深圳機場保稅物流中心項目正式獲得國家批准。
2009年2月27日，深圳機場南幹道輸油管線遷建工程正式開工。
2009年3月23日，隨著深圳機場海關物流園區監管科室正式進駐新的集中查驗場辦公。深圳機場物流園區「集中查驗模式」正式啟用。
2009年4月7日，由深圳寶安國際機場和捷培森共同舉辦的第二屆全球航空貨運中國年會在深圳召開。
2009年4月27日，深圳機場集團公司副總經理湯大傑、溫州機場黨委副書記蔡向東分別代表深圳機場與溫州機場簽署了戰略合作意向書。
2009年4月29日上午，深圳機場物流園區「跨境快速通關」檢驗檢疫模式驗收會議紀要簽字儀式舉行。
2009年5月8日，飛行區管理部正式成立。
2009年5月18日、5月19日，深圳機場在東莞大朗、常平分別開通了兩座城市候機樓。
2009年5月24日，公司舉行了航空器前輪爆胎搬移處置演練。
2009年5月27日，由深圳機場、深圳航空、深圳機場香港快線暨冠忠環島公司和中港通公司推出的「經深飛」天地一票通業務正式啟動，首次實現地面交通虛擬航班和國內57個城市直達航班無縫接駁，開創了自內地城市往返香港的運輸新模式。
2009年6月3日下午，深圳機場2008-2009年度QC小組活動成果發表會在航空貨站三樓會議室召開。經過評比競爭，旅客服務部、機坪服務部和候機樓保障部組成的聯合QC小組成果《降低國內出港航班行李不正常率》獲得一等獎。
2009年6月28日，繼成功使用拖車進行航空器前輪爆胎搬移處置演練之後，公司再次成功使用頂升氣囊進行了航空器頂升的處置演練。
2009年6月30日，在中國共產黨成立八十八周年之際，公司通過激情澎湃的紅歌大合唱比賽慶祝黨的生日。
2009年6月29日，機場集團公司二屆三次董事會召開。會議審議通過了《深圳市機場（集團）有限公司章程》以及設立董事會專門委員會等議案。
2009年6月30日，機場集團隆重召開紀念中國共產黨成立88周年暨七·一表彰大會。
2009年7月1日，深圳機場第十四座城市候機樓——深圳福田交通樞紐（福田汽車站）城市候機樓正式啟用。這是深圳機場在市內開通的第一座候機樓。
2009年7月3日，深圳機場在珠三角地區設立的第十五座城市候機樓——深圳灣口岸（港澳）城市候機樓正式啟用。
2009年7月21日，海航集團與深圳市政府戰略合作簽約暨海航股份深圳分公司掛牌儀式在深圳市五洲賓館隆重舉行。深圳機場迎來了第五家基地航空公司。
2009年8月12日，深圳機場在珠三角地區設立的第十六座城市候機樓——深圳機場（灣仔）城市候機樓正式啟用。
2009年8月18日，「深圳市2009年危險化學品事故應急救援演練」在深圳承遠公司油庫舉行。
2009年9月3日，深圳機場集團與海南航空在海口市新國賓館簽署戰略合作框架協議。
2009年9月4日，由集團團委主辦的「青春·安全·使命」學習實踐「持續安全」理念辯論賽落下帷幕。
2009年9月7日，2009深圳（國際）航空運輸論壇在深圳機場成功舉辦。
2009年9月23日，深圳機場在東莞塘廈的城市候機樓正式啟用。
2009年9月25日，綜合值班大樓「平安居」啟用。
2009年9月28日，公司召開深圳機場信息化專家團隊成立大會，深圳機場信息化專家團隊成立。
國慶期間，為慶祝建國60周年，公司在「空港·視界」主題區及候機大廳分別推出了「經典中國」和「印象深圳」兩個大型系列主題展。
2009年10月19日，深圳機場在珠海開設了拱北口岸、珠海吉大汽車站兩個異地城市候機樓。
2009年10月22日，公司領導及相關單位負責人登上「直通車」，就客貨服務保障、貨運政策以及機場運營管理等方面的系列熱點問題，和旅客代表、貨運代理人、貨主代表進行了面對面的溝通和交流。
2009年11月1日，深圳機場2009年讀書月正式啟動，深圳機場讀書月活動大幕正式拉開。
2009年11月6日，深圳機場在市區的第三座城市候機樓——羅湖口岸（僑社）候機樓正式啟用。
2009年11月10日，省委常委、代市長王榮率隊調研深圳機場擴建和廣深沿江高速深圳段兩大工程時感慨地說，這兩大項目對城市長遠發展非常重要，希望全體建設者在發揚深圳精神、深圳速度、深圳效率前提下，樹立精品意識、打造精品工程，創深圳形象、深圳品牌，弘揚深圳精神，再創深圳輝煌。
2009年11月13日，深圳機場客貨碼頭遷建工程客運樓主體結構正式封頂，
2009年11月17-20日，首屆「中國民航航空油料飛機加油員職業技能大賽」在深圳承遠公司成功舉辦。
2009年12月9日，機場培訓學院舉行了隆重的掛牌揭幕儀式。
2009年12月18日，深圳機場網上培訓學院正式上線。
2009年12月16日，深圳機場與深圳出入境檢驗檢疫局、UPS共同簽署了合作備忘錄，三方就為UPS深圳亞洲轉運中心提供一站式檢驗檢疫服務的內容達成了合作共識。
2009年12月23日，深圳機場110KV專用變電站工程正式開工。
2009年12月28日，深圳機場航空新城開發項目「天空之城」奠基典禮暨一期中信領航里程啟動儀式舉行。「天空之城」開發項目正式啟動。
2009年12月30日，深圳機場場區社會治安綜合治理委員會正式成立。

❻ 張家界荷花國際機場的獲得榮譽

◆2001年
2000-2001年獲民航湖南省局先進單位
2001年獲張家界市4A級旅遊區先進單位
2001年3月獲張家界市二000年度社會治安綜合治理先進集體
◆2002年
2002年1月獲民航中南管理局安全效益標兵單位
2002年6月獲張家界服務旅遊創「三優」活動先進單位
2002年6月獲張家界國家安全小組先進單位
2002年度獲社會治安綜合紿理先進單位
◆2003年
2003年8月獲湖南省抗擊「非典」先進集體
◆2004年
2004年9月獲湖南省青年文明號十年成就獎
2004年12月獲湖南省模範職工之家
2004年12月獲湖南省直機關二00四屆文明單位
◆2005年
2005年1月獲湖南省機場管理集團先進單位
2005年3月獲二00四年度社會治安綜合治理工作先進單位
2005年5月獲湖南省直先進團組織
2005年5月獲共青團湖南省機場管理集團有限公司委員會五四紅旗團委
2005年7月獲湖南省QC小組活動優秀企業
◆2006年
2006年1月獲湖南省機場管理集團工會模範職工之家
2006年2月獲張家界2005年度全市社會治安綜合治理平安單位
2006年2月獲張家界市二00五年安全生產先進單位
2006年4月獲湖南工商界百佳誠信單位
2006年8月獲湖南省質量管理小組活動優級秀企事業
2006年8月獲湖南省中聯杯湖南省QC小組成果發表賽一等獎
2006年12月獲張家界市2006年度黃金周信息預報先進單位
◆2007年
2007年3月獲張家界市二00六年度安全生產目標考核先進單位
2007年被評為全國文明機場
2007年被評為全國最佳餐飲服務機場
2007年被評為全國最佳購物服務機場
2007年通過安全審計、保安審計初審
◆2008年
2008年1月獲湖南省機場管理集團模範職工之家
2008年1月獲張家界市2007年度全市部門統計工作先進單位
（截至到2008年4月）

❼ 赤峰玉龍機場的機場貢獻

2006年4月16日，赤峰市租用哈爾濱飛龍公司的一架Y—12型人工增雨飛機抵達赤峰機場。這架人工增雨飛機，將在赤峰市工作4個月，根據天氣變化情況適時到空中實施增雨作業。據介紹，這架飛機在4個月的時間里，作業范圍將覆蓋各個區、縣、旗。飛機增雨作業將有效緩解春已發生的旱情，並對抑制沙塵、改善生態環境發揮重要作用。據氣象部門估算，飛機增雨作業使赤峰市每年多增雨3億噸以上，每噸水按0.25元計算，約摺合人民幣7000萬元以上。
2007年12月14日9時50分，中國國際航空股份有限公司一架波音737－800飛機（奧運吉祥號）平穩地降落在赤峰玉龍機場新建的跑道上，在完成了航線飛行、起飛、著陸、載人飛行等試飛任務後，於15時20分離開赤峰返回北京。赤峰玉龍機場波音737－800飛機一次性試飛成功，這標志著赤峰玉龍軍民合用機場建設取得重大成果，開始進入開航運營的前期准備階段。
此次試飛任務專門由國航波音737－800飛機（奧運吉祥號）執行，對赤峰市民來說可謂意義非凡：赤峰是2008年奧運火炬在內蒙古自治區的四個傳遞地之一，又是內蒙古自治區唯一的奧運旅遊推薦線路，國航「奧運吉祥號」飛臨赤峰，為赤峰人民傳遞了奧運夢想，點燃了奧運激情。

❽ 大阪關西國際機場是如何建成的

關西地區大約有兩千萬人口，是日本第二大地區。原有機場受限於都市化的結果，無法進一步擴建，而且在都市空間狹隘、住宅建設日漸住鄰近山區發展的情況下，已無多餘的空間興建替代機場。 經過研究結果顯示，比較可行的方法是遠離都會區，在大阪港內的填造一座人工島，作為新機場用地。只要利用特殊的設計跑道，便可以讓飛機在海面上進行起降，如此除了可以大幅降低嗓音之外，機場也能日夜開放運作。而且一旦機場不敷使用時，只要擴建小島即可。這些優點已足以抵銷填造一座人工島所需要的龐大經費。
人工島 人工島長約四·五公里，寬約二·五公里。當地的海水深約二十公里，但海床卻是由大約與海深等厚的軟泥所構成。根據估計，建造人工島所需填入的泥土，將會使海床下沈十一公尺。 龐大的造島填土工程前後共費時五年，工程所需的泥土取自於附近的兩座山。所有土料以駁船運到傾倒地點，再以連接衛星的電腦，加以計算定位後填入。後來，由於海床沈降深度超過預期，必須填入更多的泥土，因而做成工程進度延後一年。
航空站 航空建築是以巴黎機場的簡報提議為基礎，經由一九八八年的一項國際建築設計競圖活動所決定，結果由皮亞諾建築工作室與奧雅納工程顧問公司獲選。 該團隊的設計構想與機場簡報相符，屬於新型機場的一種，在同一棟航廈內兼納國內國際航線班機，飛機則沿著向外延伸的建築側翼停靠。就這份合約規畫的人工島形式來看，這種狹長的結構較具效率,特別是限定作為機場跑道用。
明確的動線 打從一開始，動線明確便是最主要的設計目標，必須做到讓入境旅客隨時都能清楚地區別陸側非禁區和機坪限制區(不像許多的其它機場)。 為了達到此一目標，設計之初便做了兩項規畫，一是將站內所有商店區(如咖啡廳和免稅店)集中設於夾樓，另外，又在非禁區內建一道狹長的廳廊(稱為「峽谷」)，旅客可以順著外牆邊緣的電梯與電扶梯移動到商當的樓層。峽谷內以藍色與赭黃色為主要裝飾色彩，乍看之下雖然有些突兀,卻是日本傳統建築常用的色調。 整個空間的照明主要來自上方,峽谷內亦栽種許多樹木，藉以強調「街道」的概念。離境旅客由高樓層穿越峽谷時,可以一眼看到出境大廳及其弧狀、近乎骨架般的屋頂結構,而這已經變成是關西機場的標志了。
出境大廳 出境大廳屋頂是由一連串格狀鋼桁所組成，其線條呈現強烈的方向性，引導旅客在建築內向前及向下移動，先至海關，再前往下層侯機室。不過，設計時也特別注意到，避免因視覺上的明確性，犧牲了結構的邏輯性：從屋頂到下部整體結構一致，使需要控制的空氣量減到最低。 外伸的桁架支柱頗為醒目，讓人聯想到日本建築設計的一項重要考量：抗震。地震區內的建築設計，一般都會依地震風險程度，將部份重量轉移到橫向負量。日本屬於地震高風險區，所以依照建築法規定，關西機場結構物的橫向載重能力，必須超過其本身的重量。如同工程師所津津樂道的，機場建築就算蓋在牆上也能維持平穩，然而當時他們並未預知到這句話很快就面臨考驗。 一九九四年一月，工程尚未完成驗收前，神戶地區發生芮氏規模七·二級的大地震，震央距離機場僅有三十公里。結果，雖然人工島周圍部分地分因地震而局部下陷，但是航站建築本身，包括結構與外表全然不受損害。 大量運用空調與人工照明設備的室內空間，其屋頂天花板常會顯得紛離雜凌亂，但是關西機場大廳卻沒有這樣的問題。解決之道就是在桁架間加裝纖維支架，以捕捉並引導由雕花氣孔排出的氣流，同時藉以反射下方的照明燈光。此項傑出技術設計固然是以提升效能為宗旨，但關西機場的卓越之處，便是在於此能將傑出技術融入整體設計中。
侯機室 整個一千八百公尺長的侯機室，完全沒有任何足以干擾動線的障礙物，難怪會被稱為全球最長的房間。 這種設計雖然可以大幅提升旅客行動效率，但著實是項出人意料之外的構想。主要是，為了能在火災發生時迅速有效地控制火勢，日本建築內(其它國家亦同)通常會在固定的間距處設置分隔牆。而關西機場能夠省略這些分隔牆，全有賴於大膽的工程創意，以及日本管當局的了解與合作。 這項工程創意是以稱為「艙與島」的概念來取代傳統的防火策略，也就是將主要的火災危險源(例如商店區)集中一處，並廣設灑水器和快速排氣煙罩—「艙」。在危險性較低的區域(例如等候座位區)，則給予以足夠的區隔空間，視同「小島」，以防止火勢由一區竄至他區。
建設成果 如果用一段話簡單地描述關西機場的興建工程，那麼話語之間必定充滿驚嘆之詞。盡管大阪港內不乏其它人工島嶼，但關西卻離岸更遠(五公里)位在更深的海域中。造島所填倒的填土量驚人，高達一·七億立方公尺，航站大樓的樓地板總面積達三十萬平方公尺，卻僅費時三年便全部竣工。為了能夠依照預定進度順利施工，於是將整個工程分成兩個獨立並行的專案，由大林組和竹中工務領導的兩組廠商分別承包，各負責一半的興建工程，再由大樓的中線處加以熔接。 盡管關西機場建築的成就耀眼，卻不至於讓旅客感到炫目失措。人性化的空間安排、精確的設計，以及對細節的講究，造就了機場建築前所未有的優雅與明確性。

❾ 世界上被稱為世界新七大奇跡之首的機場是哪裡呢

眾所周知，世界七大奇跡是萬里長城等古代建築，它們的歷史地位非常高。 但是在現代化社會，新的建築奇跡也存在。 英吉利權威媒體機構曾通過多種方式和調查評價了7個新世紀的建築，它們成為世界新七大奇跡，而中國的飛機場被評為世界新七大奇跡的第一位，是前幾天剛通航的北京牌大興國際飛機場。

它的出現改寫了中國民航的歷史，從規模和影響力來看大興飛機場在全國乃至全世界都名列掌門人。 建於2014年12月，經過5年的奮斗，終於於2019年9月開始使用。 大型飛機場一共製作了多個世界紀錄。 例如，它是世界上最大的單體樞紐站大廈，它是世界施工技術難度最高的樞紐站大廈，它是世界上最大的單體抗震建築，它是世界上最大的無構造縫一體化建築。

網路人為中國的基礎設施力起了“基礎設施狂魔”的綽號，但從這次大型飛機場的完成來看，中國的基礎設施力還是很有名的。 但是，大興飛機場取得的成就在很多國家是不可期待的。

❿ 為什麼建設一個飛機場要話那麼多錢

日本關西國際機場
關西國際機場
關西國際機場是日本建造海上機場的偉大壯舉，是日本人圍海造地工程的傑作。
關西國際機場建在大阪東南、離海岸大約3英里的大沙灘上。這個大沙灘，長2.5英里，寬0.75英里。1989年日本政府決定在大阪建成年客流量高大3000萬人的世界級機場，並配有現代化的商場、旅館以及其他配套設施。機場的全部預算高達100億美元，如果將配套的高速運輸線和填海費用全部計算在內，工程造價將超過英吉利海峽隧道工程。
關西機場1994年夏季已投入使用，整個機場酷似一個綠色的峽谷，一側為陸地，一側為海洋。

國家：日本
城市：大板
年份：1994年
關西機場象是一具精準的儀器，是數學與科技的結晶。—皮亞諾

如果你感興趣的話，大可選擇步行通過大阪關西國際機場的侯機室，不過，你可得注意了，這一整段距離長達一千八百公尺,因為這座位於海上人工島的機場，可是全世界最長的建築物呢！上述這段話聽起來頗象是為了角逐世界紀錄而使出的花招，但是就新機場的設備來說，它卻是真實合理的反映出城市的需求。

關西地區大約有兩千萬人口，是日本第二大地區。原有機場受限於都市化的結果，無法進一步擴建，而且在都市空間狹隘、住宅建設日漸住鄰近山區發展的情況下，已無多餘的空間興建替代機場。

經過研究結果顯示，比較可行的方法是遠離都會區，在大阪港內的填造一座人工島，作為新機場用地。只要利用特殊的設計跑道，便可以讓飛機在海面上進行起降，如此除了可以大幅降低嗓音之外，機場也能日夜開放運作。而且一旦機場不敷使用時，只要擴建小島即可。這些優點已足以抵銷填造一座人工島所需要的龐大經費。

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人工島
人工島長約四·五公里，寬約二·五公里。當地的海水深約二十公里，但海床卻是由大約與海深等厚的軟泥所構成。根據估計，建造人工島所需填入的泥土，將會使海床下沈十一公尺。
龐大的造島填土工程前後共費時五年，工程所需的泥土取自於附近的兩座山。所有土料以駁船運到傾倒地點，再以連接衛星的電腦，加以計算定位後填入。後來，由於海床沈降深度超過預期，必須填入更多的泥土，因而做成工程進度延後一年。

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航空站
航空建築是以巴黎機場的簡報提議為基礎，經由一九八八年的一項國際建築設計競圖活動所決定，結果由皮亞諾建築工作室與奧雅納工程顧問公司獲選。
該團隊的設計構想與機場簡報相符，屬於新型機場的一種，在同一棟航廈內兼納國內國際航線班機，飛機則沿著向外延伸的建築側翼停靠。就這份合約規畫的人工島形式來看，這種狹長的結構較具效率,特別是限定作為機場跑道用。

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明確的動線
打從一開始，動線明確便是最主要的設計目標，必須做到讓入境旅客隨時都能清楚地區別陸側非禁區和機坪限制區(不像許多的其它機場)。
為了達到此一目標，設計之初便做了兩項規畫，一是將站內所有商店區(如咖啡廳和免稅店)集中設於夾樓，另外，又在非禁區內建一道狹長的廳廊(稱為「峽谷」)，旅客可以順著外牆邊緣的電梯與電扶梯移動到商當的樓層。峽谷內以藍色與赭黃色為主要裝飾色彩，乍看之下雖然有些突兀,卻是日本傳統建築常用的色調。
整個空間的照明主要來自上方,峽谷內亦栽種許多樹木，藉以強調「街道」的概念。離境旅客由高樓層穿越峽谷時,可以一眼看到出境大廳及其弧狀、近乎骨架般的屋頂結構,而這已經變成是關西機場的標志了。

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出境大廳
出境大廳屋頂是由一連串格狀鋼桁所組成，其線條呈現強烈的方向性，引導旅客在建築內向前及向下移動，先至海關，再前往下層侯機室。不過，設計時也特別注意到，避免因視覺上的明確性，犧牲了結構的邏輯性：從屋頂到下部整體結構一致，使需要控制的空氣量減到最低。
外伸的桁架支柱頗為醒目，讓人聯想到日本建築設計的一項重要考量：抗震。地震區內的建築設計，一般都會依地震風險程度，將部份重量轉移到橫向負量。日本屬於地震高風險區，所以依照建築法規定，關西機場結構物的橫向載重能力，必須超過其本身的重量。如同工程師所津津樂道的，機場建築就算蓋在牆上也能維持平穩，然而當時他們並未預知到這句話很快就面臨考驗。
一九九四年一月，工程尚未完成驗收前，神戶地區發生芮氏規模七·二級的大地震，震央距離機場僅有三十公里。結果，雖然人工島周圍部分地分因地震而局部下陷，但是航站建築本身，包括結構與外表全然不受損害。
大量運用空調與人工照明設備的室內空間，其屋頂天花板常會顯得紛離雜凌亂，但是關西機場大廳卻沒有這樣的問題。解決之道就是在桁架間加裝纖維支架，以捕捉並引導由雕花氣孔排出的氣流，同時藉以反射下方的照明燈光。此項傑出技術設計固然是以提升效能為宗旨，但關西機場的卓越之處，便是在於此能將傑出技術融入整體設計中。

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侯機室
整個一千八百公尺長的侯機室，完全沒有任何足以干擾動線的障礙物，難怪會被稱為全球最長的房間。
這種設計雖然可以大幅提升旅客行動效率，但著實是項出人意料之外的構想。主要是，為了能在火災發生時迅速有效地控制火勢，日本建築內(其它國家亦同)通常會在固定的間距處設置分隔牆。而關西機場能夠省略這些分隔牆，全有賴於大膽的工程創意，以及日本管當局的了解與合作。
這項工程創意是以稱為「艙與島」的概念來取代傳統的防火策略，也就是將主要的火災危險源(例如商店區)集中一處，並廣設灑水器和快速排氣煙罩—「艙」
。在危險性較低的區域(例如等候座位區)，則給予以足夠的區隔空間，視同「小島」，以防止火勢由一區竄至他區。

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建設成果
如果用一段話簡單地描述關西機場的興建工程，那麼話語之間必定充滿驚嘆之詞。盡管大阪港內不乏其它人工島嶼，但關西卻離岸更遠(五公里)位在更深的海域中。造島所填倒的填土量驚人，高達一·七億立方公尺，航站大樓的樓地板總面積達三十萬平方公尺，卻僅費時三年便全部竣工。為了能夠依照預定進度順利施工，於是將整個工程分成兩個獨立並行的專案，由大林組和竹中工務領導的兩組廠商分別承包，各負責一半的興建工程，再由大樓的中線處加以熔接。
盡管關西機場建築的成就耀眼，卻不至於讓旅客感到炫目失措。人性化的空間安排、精確的設計，以及對細節的講究，造就了機場建築前所未有的優雅與明確性。