公路發展成果攝影大賽

⑴ 萬里路杯攝影大賽證書有什麼含金量（還需要那麼高的證書製作費以及郵費）

適當收取費用可以理解，比如畫冊製作成本。
如果太高昂，基本可以判定，就是騙參賽者的錢。

⑵ 新疆公路發展歷史作文免費下載

新疆古稱西域，自古以來就是我國一個多民族聚居的地方，是我國神聖領土的一部分。新疆各民族人民與內地各族人民的交往歷史悠久，新疆與內地與境外交通歷來以陸路交通為主，聞名中外的絲綢之路通貫全境。絲綢之路的開通，溝通了中西方經濟、政治、文化交流，促進了人類社會文明進步，維護了國家統一，增強了漢民族與新疆各少數民族的團結。

早在春秋戰國時期，中西方的交流就已開始，北南兩條絲綢之路開始形成；漢朝張騫兩次通西域，加強了與當時西域的關系，西域都護府的設置，維護了絲路交通，中西的商貿交往與文化交流進一步加強；隋唐時期，絲綢之路已形成南中北三條暢通無阻的主幹線，還分出許多支線，陸路交通初步成網；五代至宋，內地與西域各民族之間的貿易和政治交往日趨頻繁；元代年間的中央政府通往西域和中亞的道路已暢通無阻，新疆與內地的牲畜、絲綢交易空前活躍；清初乾隆年代，內地通往新疆的道路交通進一步改善，清朝中後期通過整修驛道，架設橋梁，設置驛站，新疆南北驛道遍布，連接成網，驛道主線已有1.3萬余里，驛站二百多個。清末光緒年間，開辦迪化(烏魯木齊)至塔城畜力客運，到宣統三年(1911年)伊犁將軍府所屬官商合辦的羊毛公司從波蘭購進2輛小汽車，開通惠遠至寧遠(伊寧)間汽車客遠，自此新疆開始有了汽車客運。

從新疆道路交通，特別是絲綢之路的發展與變化，可從一個側面反映了新疆社會經濟、政治、軍事、文化的變化與交通的發展變化是密切相關的。

民國初期至1949年9月新疆解放前夕，新疆道路交通發展緩慢，直到民國17年(1928年)，新疆才有了第一條公路，比中國修建的第一條公路足足晚了21年，1949年9月新疆解放時，全疆僅有簡易公路3361公里，公路分布僅限於經濟相對發達，地理環境較好的北疆烏魯木齊市周圍，通行能力很差，而南疆和北疆大部分地區還處於不通公路的封閉狀況。

新中國成立後新疆公路交通基礎設施建設的發展歷程

新中國成立時，新疆僅有簡易公路3361公里，公路密度0.2公里/百平方公里，通行能力很差，自治區的公路交通就在這樣低水平基礎上逐步發展起來的。五十多年來，新疆公路交通基礎設施建設經歷了公路交通恢復和初步建設(1950—1957年)、公路交通建設初步發展(1958—1980年)、公路交通建設穩步發展(1981—1995年)、公路交通建設快速發展(1996—現在) 四個時期：

一）公路交通恢復和發展時期(1950年—1957年)
為了保證新疆政治局勢的穩定和經濟恢復，在這個時期，主要是恢復和小范圍改善烏魯木齊通往星星峽、伊犁、喀什、阿勒泰、塔城等公路以維持交通。這8年中，主要由國家投資3500多萬元(不含交通部第一次對新藏公路的投資)，到1957年底，全疆公路通車里程達到12039公里，公路通車里程比1949年底增加了3.6倍。這一時期的公路建設，保證了當時經濟建設的順利進行。

（二）公路交通建設初步發展期(1958年—1965年)
這個時期，在「全黨全民大辦交通」的口號推動下，自治區掀起了公路建設高潮，建成的干線公路有：烏魯木齊經勝利達坂至庫爾勒公路，阿勒泰至獨山子公路以及新疆第一條瀝青路面公路——烏魯木齊至獨山子公路，新疆第一座永久式公路橋梁——呼圖壁大橋；縣鄉公路迅速發展，達到7467公里。同時，在南疆公路干線上修建了跨越開都河、孔雀河、阿克蘇河、葉爾羌河、玉龍喀什河的永久式橋梁；

對國道312線烏魯木齊至伊犁、314線大河沿至喀什段鋪設了瀝青路面。人民解放軍基建工程兵(武警交通第二總隊前身)基本完成了天山獨庫公路新建工程，基建工程兵和新疆生產建設兵團、自治區交通部門的施工隊伍在堅苦的環境下進行了315線(青新公路)茫崖至和田段的建設工程。這個時期，公路通車里程雖然增長不大，但技術等級有了質的變化，到1979年底，公路通車里程2.38萬公里，但已有瀝青路面5810公里，新改建了一批干線公路上的重要橋梁。三）公路交通建設穩步發展時期（1981年—1995年）
這15年中新疆公路建設有了較大發展。這個時期公路建設投資為23.8億元。 竣工的國家重點建設項目有：315線茫崖至和田段，天山獨庫公路，314 線玉爾滾大橋及野馬渡伊犁河大橋；並對通往天池旅遊區的天池公路進行了改造。1985年新疆實現了一級公路「零」的突破，建成了當時西北第一條一級公路烏昌公路和烏魯木齊市迎賓路、人民路兩座互通式立交橋。

「七五」期間， 公路建設投資3.88億元。完成的主要項日有：國道312線星星峽至哈密、梯子泉至七克台按二級公路標准建成；呼圖壁至克拉瑪依二級公路；焉耆開都河北橋；中巴公路喀什至紅其拉甫段擴建工程。國道216線北屯至大黃山三級公路，312線昌吉至呼圖壁二級汽車專用公路和哈密至梯子泉二級公路的建設。

「八五」時期公路建設總投資達22億元，這期間完成的建設項目有：國道314線賽爾墩至馬鞍橋公路(即干溝工程)；博樂至阿拉山口、塔城至巴克圖、清水河至霍爾果斯的口岸公路；巴楚至莎車公路。

（四）公路交通建設快速發展時期（1996—現在）
這一時期，新疆公路交通得到快速的發展，取得了可喜的成就。1996至 2004的九年中，公路建設實際完成投資320.43億元，其中國家直接投資118.3億元（中央預算和國債 48.1億元，交通部車購稅70.2億元）,佔37％（九五國家直接投資佔27%，十五佔51 %）。這一時期，全疆相繼完成了國道312、314、217、219、315重點路段的新建、改建任務。吐－烏－大、烏奎高速公路的相繼建成，標志著新疆公路建設進入了新的歷史發展時期，小草湖－和碩、和碩－庫爾勒、奎屯－賽里木湖、阿圖什－喀什等高速和一級公路的開工建設，對加速現代亞歐大陸橋國際大通道的形成、強化南北疆的聯系、加快新疆區域經濟的發展產生了深遠的影響，從2001年開始進行的通縣油路（建設2228公里，總投資32億元）、縣際公路（建設4500公里，總投資99億元）、通達工程的建設（1500公里），更是揭開了新疆公路建設史上新的一頁，成為新疆公路建設史上投資規模最大、發展速度最快、建設質量最好的時期。

十五」計劃執行以來， 隨著國家西部大開發戰略的實施，新疆納入交通部建設計劃的項目—-國道主幹線、西部通道、口岸公路建設速度加快。與此同時，自治區人民政府加大了對公路建設的支持力度，決定從2003年起，每年投資7億元用於農村公路建設。所有這些政策的實施，客觀上加快了新疆公路建設的步伐，許多遠期規劃的項目已提前到「十五」來實施， 「十五」預計完成投資350億元，一個五年完成了原來二十年規劃目標的55%。

2004年，在國家有關部委的支持下，在自治區黨委和政府的正確領導下，在各級政府、相關部門和各族人民群眾關心、支持下，交通系統各族幹部職工團結拼搏、扎實工作，公路交通建設事業取得了新的成績，全年累計完成交通固定資產投資100.4億元（其中公路建設完成完成投資99.4億元），創歷史的新高。從1950—2004年的55年中，新疆公路建設投資累計達到 352.65億元，其中國家投入141.3億元,佔40%，（1950—1995年這四十六年中，公路建設共完成投資 32.22億元，而1996—2004年九年中完成完成投資320.43億元，近九年完成的投資額為前46年完成數的10倍），截止2004年底，全疆公路總里程已達到86637公里（含兵團公路24306公里），其中：高速公路431公里，一級公路437公里，二級公路6631公里，三級及以下公路54832公里；全疆15個地州市全部通二級以上油路，85個縣市全部通三級以上油路，99.5%的鄉鎮和93%的行政村通公路；農村公路建設使144個鄉鎮改善了通行條件，257個不通公路的行政村通了公路，257萬人直接受益，同時解決了860個行政村通油路問題。公路等級、質量和車輛通行能力得到大幅度提高。到目前為止，新疆已經基本形成以烏魯木齊為中心，以國道干線為主骨架，環繞兩大盆地，輻射地、州、市、縣、鄉和農牧團場，東聯甘肅、青海，南接西藏，西出中亞、西亞各國，北達蒙古國的干支線公路交通網。

止2004年底，全疆民用汽車保有量為50萬輛，其中，營業性客貨汽車18萬輛。在全區四種運輸方式中，公路運輸承擔了新疆全社會客運量的95%和貨運量的83%，遠遠高於全國的平均數字（91%和75%）。全年完成營業性道路運輸客運量2.1億人次、旅客周轉量187億人公里，貨運量2.4億噸、貨物周轉量281.5億噸公里，分別比2003年同期增長24.8％、20.5％、5.1％和11.1％。涉外運輸也得到迅速發展，目前新疆相繼開通15個與周邊國家的公路邊境口岸、53條國際間客貨聯運線路，全區道路出入境客運量18.6萬人次，進出口貨運量143.2萬噸，同比增長70.1％和29.4％，達到歷史最高水平。隨著公路交通條件的不斷改善和國民經濟的增長、人民生活水平的提高，新疆道路運輸得到較快發展。隨著農村公路建設的發展，農村客運迅速發展，全疆861個鄉鎮客運班車通車率達到98%，9250個行政村客運班車通達率達到76%。作為支持保障系統的道路運輸基礎設施建設的汽車客運站建設得到進一步發展，截止2004年，自治區首府、14個地州市所在地和85個縣（市）都建成汽車客運站，有66個鄉鎮也建設了客運站，方便了各族人民群眾出行的需求。

⑶ 遼寧省高速公路管理局的高速公路管理發展的主要成就

經過20多年的發展，遼寧高速公路已形成了以沈陽過境繞城高速公路為中心、兩環五射、連接全部省轄市，通車里程達2747公里的高速公路主骨架網路，到2010年全省高速公路總里程將接近4000公里，基本實現「縣縣通」高速。
「十五」末期，遼寧省高速公路管理工作基本實現了收費自動化、養護機械化、通信現代化、管理規范化，安全暢通路、經濟效益路、文明服務路、旅遊觀光路的「四化、四路」工作目標。 從1990年開始，遼寧省高速公路管理局在收費系統推行「軍事化管理、規范化服務」，開展了「三優一滿意」活動（即優質管理、優質服務、優質環境，讓用路人滿意），加強收費隊伍建設，規範文明用語、規范著裝和工作流程，不斷轉變收費隊伍作風。20多年來，遼寧省高速公路管理局的收費模式經歷了從人工入口收費、出口驗票到全省聯網自動化收費兩個階段。從1998年開始自動化收費系統工程建設，到2001年，沈大高速公路首先建成了自動化收費系統，標志遼寧省高速公路初步實現了收費自動化；2003年，完成了全省自動化收費的聯網工作，建成了當時國內規模最大的自動化收費網路，使收費管理工作步入了更加科學化、規范化和現代化的軌道。自動化收費系統以非接觸式IC卡為媒介，實現了「一卡通」，具有費顯統計、流量調查、牌號查詢、車道視頻錄像、實時監控、實時傳輸等功能。
高速公路通行費收入以15%左右的速度逐年穩步增長，1988年全省高速公路通行費收入僅為323萬元，2007年收入為53.7億元， 2009年全省高速公路通行費年收入預計實現70億元目標，2010年通行費收入將超過80億元。 隨著高速公路里程的不斷延伸，養護管理經驗的不斷積累，高速公路養護作業由最初的以人工養護為主，逐步轉變為機械化養護為主，人工養護為輔的模式。目前，部分養護作業項目基本實現機械化養護，從路面保潔、剪枝除草逐步向路基、路面、橋梁、附屬設施全面維護的方向發展。養護方式由管理處自主型養護開始向道路市場化養護邁進，養護理念由最初的「被動的矯正性和應急性養護」向「預防為主、防治結合」轉變。
20多年來，遼寧省高速公路管理局不斷完善規范高速公路的養護工作，加強人員培訓，提高專業技術人員比例，積極引進新技術、新材料、新工藝，引進高效的道路養護設備，縮短道路養護維修時間，最大限度地減少對用路人的影響，確保高速公路的安全暢通。積極開展預防性養護體系研究，及時處理路面及橋梁病害，並通過實施路面中修工程，全面提高了高速公路路面和橋梁質量，為用路人提供了安全暢通的行車環境。加大投資力度，因地制宜地實施綠化工程，突出中央分隔帶、兩翼、邊坡、收費站出入口的綠化美化景觀，努力建設高速公路的綠色長廊，同時加強對各立交區、服務區景點的綠化和美化，提高整體景觀效果。
通過不斷的實踐探索，遼寧省高速公路養護基本實現了路容養護、路面維修、除雪防滑、隧道養護、交通設施維護作業的機械化。全局機械設備總計1290台，主要包括路面修補機械、清掃機械、綠化機械、救援排障機械、路政巡查車輛、除雪防滑機械等，建成了配備科學、手段齊全的機械化養護體系，大大增強了省內高速公路綜合養護維修能力和抵禦自然災害能力，為全省高速公路各項管養工作的完成提供了強有力的保證。 建局之初，全省高速公路通信採取的是單邊帶電台的點對點通信模式；1988年，建成了數字微波通信系統；1996年建成的高速公路收費監控系統正式運行，實現了收費管理電視監控。
截至2007年底，機電系統建設規模持續擴大，達到國內一流水平。建成以光纖通信為主骨架，集語音、數據、圖像傳輸等業務為一體的規模大、功能全、科技含量高的網路系統。以應急輔助收費系統和車牌自動識別、移動視頻系統為代表的科技創新成果陸續投入運行。
面向社會開通的96199咨詢投訴服務電話，實現了自動語音播報、人工語音、網站信息發布、服務區觸摸屏實時信息、高速公路可變信息標志、移動簡訊息發布等服務功能，為用路人提供了便捷、及時、准確的出行信息服務。2008年，全局共發送簡訊息165,629條，發布提示信息197,576條，處理調度信息875,555條，處理電話咨詢685,247次，總時長168,562分鍾。 20多年來，路政管理工作不斷豐富職能，拓展工作范圍，堅持依法行政，規范執法行為，強化路政管理。由原來簡單的維護安全、保護路產兩個方面拓展到保護路產、維護路權、行政許可、超限治理、緊急救援、安全管理等多個方面；工作方法由原來簡單被動的巡邏檢查，逐漸轉變為在巡邏的基礎上，利用完善的路產檔案資料庫和移動視頻手段，對行政許可和安全管理項目進行重點監督。執法隊伍的知識結構和政治業務素質得到極大改善。目前，大學以上學歷人員比例達到50%以上，大專以上學歷人員比例達到90%以上。路政執法人員由最初的30多人發展壯大到的350餘人，
在全省范圍內啟動高速公路救援服務網路，依託「96199」信息服務平台，大力開展救援服務工作，在管理處、服務區分設48個救援服務點，配備240名救援人員。2008年共開展救援3，114起，出動救援人員12,000人次，提供送油服務937次、拖車服務1,145次，更換車輛配件625次，事故救援407次。 多年來,隨著社會主義市場經濟體制的發展，遼寧省高速公路服務區管理體制、管理方式也在實踐探索中逐步成熟。服務區各經營部門的經營模式經歷了自主經營——統一經營——承包經營——責任目標經營——租賃經營——品牌化連鎖經營等一系列轉變。
經過多年的發展，實業總公司在實踐中逐步摸索出適合我省高速公路服務區實際的集中統一管理模式，建立並不斷完善以人性化服務為主導、科學化管理為基礎、品牌化經營為保障的經營管理機制。各服務區加油站、商場、汽車修理廠等由總公司統一面向社會招商，通過招投標方式確定合作企業，統一實行連鎖經營。從2002年開始，引進如中石油、中石化、大商集團、錦州華聯、吉林眾誠、沈陽萬事達等社會知名企業，形成品牌化連鎖經營模式。實業總公司在認真貫徹經濟效益和社會效益並重方針的基礎上，堅持顧客至上和信譽至上的經營准則，先後制定了《遼寧省高速公路管理局服務區質量管理標准》和《千分考核檢查評分標准》等規章制度，並以此為依據，加強了對經營服務工作的全面考核，對服務、物價、衛生等方面出現的問題進行了及時整改，做到獎罰分明，有力地規范了企業的經營行為和服務行為。實業總公司在充分發揮機關職能部門監督檢查作用的同時，從2005年10月開始，採取聘請社會調查公司定期對服務區經營管理工作進行暗訪的方式，要求其定期檢查後及時向總公司遞交檢查報告。幾年來，社會調查公司發揮了重要作用，極大地增強了職工的責任感，有效地促進了服務區管理和服務質量的提高。服務區顧客滿意率由70%升至95%以上。目前，服務區場區寬敞平整，休閑廣場、雕塑景觀、引導標示一應俱全；超市化的購物環境、特色化的餐飲品種、賓館化的客房、星級化管理的公廁，以及自動售貨機、自動充氣機、全天候的溫水洗手、24小時免費供應開水等一系列的人性化服務設施，最大限度地滿足了顧客多元化的服務需求。通過開展「花園式服務區」和「生態型服務區」建設，全省服務區綠化覆蓋率由20年前的不到5%達到了目前的27.7%，所有服務區全部實現了零污染排放，為高速公路創造了良好的社會效益和可觀的經濟效益。
遼寧省高速公路沿線現有服務區41個，資產規模11.51億元，比20年前增長近40倍。年營業收入由最初的1000多萬元，發展到2008年的2.15億元，增長近20倍。從業的員工從200多人增加到了現在的3400多人，增長了17倍，總公司機關和沈大線各服務區通過了ISO9000質量管理體系認證。 遼寧省高速公路管理局堅持不懈地抓好職工隊伍建設，把思想建設、廉政建設、行風建設納入到工作重要日程，開展多種形式的政治思想、法制、工作紀律、職業道德教育，不斷提高職工隊伍素質，行業隊伍建設成效顯著。
20多年來，共有8個單位被全國婦聯授予「全國巾幗文明示範崗」，7個單位被共青團中央授予「全國青年文明號」，2個單位被交通部授予「交通部先進集體」，5個單位被交通部授予「全國交通行業巾幗文明崗」。2005年，遼寧省高速公路管理局被授予「全國文明單位」光榮稱號。
未來的發展，遼寧省高速公路管理局將努力推動管理現代化的發展進程，堅持交通部黨組提出的「以人為本、以車為本」的管理服務理念，著力打造新型的高速公路不停車收費系統、高效的出行信息服務系統、全面的應急救援服務系統和規范的道路市場化養護體系，為服務遼寧經濟振興，服務廣大人民群眾做出更大貢獻。

⑷ 「與祖國共奮進，與學校同發展」攝影大賽

朋友你好，如果拍全局，還在找一個制高點或者一個角落拍攝全景，拍攝時要注意角度，制高點拍攝時要俯拍，這樣可以拍的更全面。拍全景時最好以仰角拍攝，以顯示高大。
也可以拍攝一個點、一組特定，通過一個鏡頭、一個景象，反映教育事業的發展。
多加練習、多多拍攝，是創作精品攝影作品的基礎。
祝你成功！

⑸ 我國公路發展大致分為哪些時期（大學交通運輸概論）

中國公路的發展大體經歷了如下三個階段：

1）古代道路（公元前21世紀～公元1911年）

早在公元前2000年，我國已出現可行駛牛、馬車的道路。秦朝時期，強調「車同軌、書同文」。公元前2世紀，我國通往中亞細亞和歐洲的絲綢之路開始發展起來。唐代是我國古代道路發展的鼎盛時期，初步形成了以城市為中心的四通八達的道路網。清代道路網系統分為三等，即「官馬大路」、「大路」、「小路」。「官馬大路」分東北路、東路、西路和中路四大幹線，共長2000多km。

2）近代道路（1912～1949年）

可細分為四個階段：

一是清末和北洋政府時期，是中國公路的萌芽階段，我國第一條公路是1908年在廣西南部邊防興建的龍州至那甚公路，長30km。截至1927年，全國公路通車里程約為29000km。

二是國民黨政府時期（1927～1936年），是我國公路開始納入國家建設規劃階段。1927年國民黨政府的交通部和鐵道部草擬了全國道路規劃及公路工程標准。截至1936年6月，全國通車里程達117300km。

三是抗日戰爭時期（1937～1945年）。由於戰爭的影響和破壞，公路發展緩慢。截至1946年12月，全國公路總里程只有130307km

四是解放戰爭時期（1946～1949年）。公路交通以軍用為主，公路建設進展不大。特別是國民黨軍隊潰退時，公路遭到嚴重破壞。截至新中國成立前夕，全國通車里程只有75000km。

3）現代公路（1949年以後）

細分為五個階段：

一是國民經濟恢復時期（1949～1952年），全國從上到下建立了公路管理機構，並建立了設計、施工和養護的專業隊伍。國家還頒布了一系列有關公路建設的重要法規，進行了全國公路普查，全國恢復並改善了原有公路。截至1953年底，公路通車里程達12.6萬km，有路面里程達5.5萬km。

二是第一個五年計劃時期（1953～1957年），是公路穩步發展階段。公路通車里程和有路面里程都增長了1倍，分別達到25.4萬km和12.1萬km。橋梁達3.5萬座、55.1萬延米。

三是「大躍進」和國民經濟調整時期（1958～1966年），是公路數量猛增，再進行鞏固的階段。截至1965年底，公路通車里程達51.4萬km，有路面里程達30.5萬km，橋梁達10.4萬座、156.6萬延米，公路綠化里程達18萬km。

四是十年動亂時間（1966～1976年）。公路建設仍有發展，渣油路面發展較快，10年來增長了10萬km。截至1976年底，公路里程達82.3萬km，有路面里程達57.9萬km，橋梁達11.7萬座、293萬延米。公路綠化里程達?25.4?萬km。

五是社會主義經濟建設時期（1977年以後），隨著改革開放和商品經濟的發展，我國公路交通事業在國民經濟中的地位、作用和效益，日益為各方面所認識和所接受，在公路建設方面主要表現在：公路里程增加，公路等級提高；公路科學技術取得巨大進步；公路養護管理有了新的進展。截至1997年底，全國通車里程達122.6萬km，二級以上公路達13.09萬km，高速公路達4771km，高級、次高級路面鋪裝率達38.1％，實現了全國縣縣通公路，鄉鎮通公路的達到98.5％，行政村通機動車的達85.8％。

⑹ 請教攝影大神，在沿海公路上怎樣用單反拍出好看的人像照片，各種參數怎麼調

參數是要根據當時環境設置的。基本上拍人像就是保持大光圈，然後根據環境光線亮度調節快門速度。白天人像iso設置為100-200，夜間的話也不要超過400。快門速度不得低於1/60，特別是對於新人，否則就會因為手抖造成照片模糊。但以上都是參考，不能作為標准。人像拍的漂亮與參數基本無關。光線對人像影響很大，但是對於新人來說，室外拍攝只要求面部亮度基本不低於環境和身體亮度就行。現在你可以看看一些入門級的人像攝影書以及相關資料網路，看看別人的人像作品，可以借鑒。隨著人像攝影接觸的時間越來越長，

⑺ 10065公里的新G219公路，除了沿途美景，我們還應該關注什麼

應該關注國家的發展。G219公路從中國的西南地區直穿到西北地區，其中不知道鑿穿了多少座雪山，其工程之巨大不可想像，這離不開中國的工匠精神離不開國家的培養和技術的大大提升；然而我們也可以這條公路經過的地方都是中國與鄰國的交界地方，這一些交界處也是國與國之間爭奪的地方，在中國還沒發展起來的時候，我們的許多口岸都被他過搶奪，他國通過口岸打通我們的市場，然而如今我們有能力守住了自己的領土，這無疑是巨大的進步，我們為此感到自豪。

所以駕駛在G219的公路上，除了關注沿途的風景，還要關注一下自身的安全和國家的發展。

⑻ 看，貴州農村公路發展有多快

農村公路建設不僅給當地廣大農民兄弟出行帶來便捷，而且也帶來了財富，帶來了幸福與和諧。圖為湄潭縣興隆鎮田家溝村新景象。本報記者 李黔剛 攝鄉村公路客運。何遠志 攝通鄉瀝青路。龔路 攝農村公路串起千家萬戶。王濟文攝貴州農民火紅的日子得益於公路村村通工程。王濟文 攝農村公路促進當地茶葉經濟產業。何俊昌 攝

在貴州，新建成的農村公路猶如飛舞的綵帶串起了貴州的村村寨寨。扶貧路連接了千家萬戶，旅遊路延伸到千山萬水，產業路遍布了千村萬寨。
農村公路的快速發展，促進了農村資源開發和產業結構調整，改善了農村群眾生產生活條件，為生產發展奠定了基礎，為生活寬裕找到了途徑，為鄉風文明拓展了空間，為村容整潔創造了條件，為民主管理豐富了載體。
貴州的農村公路走了多遠，發展再進了幾程，回首時似乎才看得更真切。
在貴州農村，曾流傳著這樣一句順口溜：年年五穀豐，就是路不通；有貨賣不出，致富一場空。
而今天，綏陽一位農民寫了一首「打油詩」：才在村中轉，又到城裡游；公路修到村，農民有盼頭。
而這恰恰證明貴州農村公路發展的步伐有多快。更快的是，貴州公路人觀念的進步。他們不再追求公里數的增長，要看管養職責是否明確，資金是否到位，通行是否順暢。

政府支持力度有多大

2003年以來，貴州省緊緊抓住國家持續加大農村公路建設投資力度的機遇，大力推進農村公路通達通暢工程建設，5年來，累計完成農村公路固定資產投資151.9億元，建成農村公路75130公里。
在貴州，省委、省政府高度重視農村公路建設，並把它作為全省經濟社會發展的重要內容，連續9年列入當年要辦的「十件實事」，強化監督檢查。
人民群眾迫切盼望農村公路加快發展,在投工投勞、出資出地出力等方面體現出了強烈的積極性和主動性；省交通廳和各級交通部門全力支持農村公路加快發展，在資金、措施、技術支持等方面傾力推進農村公路建設；省、市、縣、鄉、村「五級聯動」和「分級負責」機制的建立，有效地推動了農村公路建設的全面展開。
5年來，貴州積極爭取國家資金補助農村公路建設，地方各級政府千方百計制定優惠政策，廣開籌資渠道，籌措建設資金，「國家補一點、省里拿一點、地方配一點」的籌資模式，在農村公路建設資金籌集上發揮了重要作用。全省5年累計完成的151.9億元投資中，中央投資車購稅53.8億元，國債資金18.8億元，以工代賑1.2億元，省級投資3.7億元,投工投勞折資47.1億元，地方配套27.3億元。建設資金的落實，為加快發展提供了強有力的資金保障。
全國政協視察組在貴州考察時指出：從貴州省財政用於農村公路建設資金占財政總收入的比例看，在全國都是比較靠前的。對農村公路的支持力度，充分反映了貴州省委、省政府建設社會主義新農村找准了切入點，措施實、力度大、效果好。
5年來，全省累計建成農村公路75130公里，是建國54年來貴州農村公路建設總里程的1.5倍，其中，累計建成通鄉瀝青路8200公里，通村公路58900公里，通村瀝青路1500公里。據最新統計，全省實現了64.8%的建制村通公路，68.8%的鄉（鎮）通瀝青路或水泥路，23.7%的建制村通瀝青路。
按照交通運輸部的統一安排和部署，貴州省從2008年3月至2011年3月，用3年的時間開展農村公路建設質量年活動。納入質量年活動的工程包括：2008年至2010年實施的通鄉瀝青路、通村瀝青路、通村公路等農村公路新改建工程、危橋改造和渡改橋工程。

等級不在高而在實用

貴州農村公路由於歷史欠賬，待建項目較多，而投資又有限，曾經有人提出，應該建設什麼標準的農村公路？是少修一點，標准高一點，還是多修一點，標准低一點？對此，貴州省結合自身省情進行了認真研究，認為交通量較小的農村公路，修砂石路、塊石路、石板路要比建瀝青路、水泥路更具有合理性。因此，貴州省提出，在確定通達公路標准時，不一定非要將「通瀝青（水泥）路」作為農村公路的衡量指標，只要能讓群眾走出泥濘、讓農產品順利運輸就是科學的工作態度。
他們在技術政策上合理運用工程技術標准，不片面追求高標准、高指標；在環保方面高度重視生態環境保護；在投資方面降低建設成本，爭取投資效益的最大化；在可持續發展方面確保該省農村公路建設快速、健康發展。
據貴州省交通廳副廳長張群力介紹，在農村公路建設實踐中，他們充分考慮了自然環境和經濟發展水平兩大因素，從實際情況出發，在農村公路建設管理模式、標准與規模等方面進行了許多創新和有益的探索。貴州省制定的《貴州省鄉村公路工程技術標准》，有效保證了全省農村公路「等級不在高而在實用，路不在寬而在適用」；實施的農村公路「鑲邊工程」，提高了公路抗災能力和通行能力；按照「宜三則三，宜四則四」原則，不盲目追求高標准，重實用、重排水、重防護的做法，既降低了造價，又避免了大填大挖和對生態環境的破壞。
實踐證明，盡管貴州省通村公路的建設標准與發達省份相比偏低，但在投資有限的情況下，這種低造價、多修路的做法解決了全省廣布崇山峻嶺中的建制村不通公路以及廣大農民兄弟出行難的迫切問題。
在建設高速公路的前期調查和設計工作中，貴州交通部門把施工便道與通村公路相結合，統一規劃，靠近村落的電網在滿足施工之外盡量滿足農民需要，施工結束後農民有用的電網不拆除。

制度上進一步完善

5年來，在加快建設的同時，貴州省始終堅持建管養並重，致力推進農村公路管理養護體制改革。按照國務院的要求，圍繞省政府《貴州省農村公路管理養護體制改革實施意見》，結合各地實際，全省農村公路管理養護體制改革全面展開，落實了管養機構、人員和資金，理順了管理體制，明確了管理養護各方職責，推動了農村公路管理養護正常化和規范化進程，為保護多年來農村公路的發展成果奠定了堅實的基礎。
幾年來，貴州省相繼出台了《貴州省通村公路建設實施意見》等9個農村公路建設、管理、養護規章制度和技術政策，強化監督管理，落實技術規范，明確各方職責，理順工作程序，初步構建了貴州省農村公路規范運作、科學管理的組織領導體系和工作體系。貴州省還通過示範工程引導和典型經驗交流推廣，以點促面，全面推進農村公路工作，使行業管理能力和水平得到顯著提升。
近期，貴州省大力推行「規劃是依據，年度建設計劃是基礎，建設積極性高的地方先行」的「以獎代補」辦法。今後，農村公路建設的巡查結果、驗收結果、養護檢查結果將作為「以獎代補」的重要依據，多干多獎，少干少獎，不幹不獎，超額重獎，採取完成任務與計劃安排掛鉤的辦法，對實施效果差，達不到工作目標的，削減計劃，甚至不予安排計劃。

端正質量與效益天平

農村公路建設的質量問題關繫到農民群眾的切身利益，一直以來是貴州各級交通部門十分關心的問題。加強技術指導、確保建設質量是農村公路建設的基本要求。
近幾年來，貴州省公路局每個季度都對農村公路項目進行一次綜合督察，針對項目實施的情況，每個月不定期地對存在問題較多或進度相對滯後的項目進行重點督察，並協調地方政府的配套資金到位問題，及時做好征地拆遷工作，幫助解決工程質量隱患、工程技術方案調整等問題；對於工程進度滯後的項目，幫助各項目業主制定切實可行、科學合理的進度保證措施，並督促落實到每一個環節、每一道工序，落實到每個月的計劃進度中。
每年年初，貴州各級交通、公路主管部門就公路建設層層簽訂目標責任書，落實農村公路建設進度、質量、廉政建設等責任，年終時對責任書的完成情況進行檢查，兌現獎懲。
沒有質量的發展，不是科學發展。貴州各地進一步強化對農村公路質量的監管，確保農村公路質量得到穩步提高。
一是區別項目，分類管理。通鄉、通村瀝青路建設實行專業化管理，由縣交通局作為項目業主，按照基本建設程序組織實施，嚴格實行4項基本建設制度。關於村公路建設的監督、監理問題，各地根據實際情況，充分發揮質監部門的作用，強化政府監督。積極探索有效的監理模式，有條件的聘請社會監理，或者抽調有經驗的技術人員及經過培訓具有一定經驗的鄉村幹部和群眾進行內部監理。不論採用何種監理方式，都必須落實監理責任制。
二是加強督導，靠前指揮。對農村公路建設，省交通廳建立分片督導組，各地交通部門也建立相應的機構，確保參與農村公路建設的管理人員全年有一半以上時間深入一線，貼近群眾開展工作，發現問題及時研究解決。定期和不定期對農村公路建設開展督導工作，不斷提高督導工作的針對性、實效性。縣（市、區）交通局免費提供通村公路簡易設計，積極支持農民群眾對農村公路建設實行民主決策、科學管理和有效監督。
三是落實責任，務求實效。「政府監督、專業監理、群眾參與、施工自檢」的質量保證體系能否發揮作用，產生效果，關鍵在於各參建單位的履職情況。因此，省交通廳根據農村公路建設特點制定農村公路建設管理辦法，建立農村公路質量責任檔案，健全質量管理制度，明確參建單位質量責任，完善農村公路質量與安全管理網路，確保農村公路建設質量與安全。項目業主和各質監單位加大《貴州省交通建設從業單位及主要從業人員信用評價管理制度(試行)》執行力，進一步規范市場行為，對信譽不達標的從業單位，堅決不準進入貴州農村公路建設市場。

發揮農民的主體作用

農村公路的實施地點在農村，實施主體在農村，發展成果主要由農民共享，因此尊重農民群眾意見，調動農民群眾生產積極性，對加快農村公路建設具有重要意義。
貴州堅持「一事一議」，按照自下而上的決策程序，認真把好「三關」（群眾意見關、群眾程序關、監督關），實現「農村公路修不修，怎麼修，農民說了算」。
大力推進「陽光工程」建設，全面實行「項目公示制」，提高項目實施過程的透明度，在施工現場設立告示牌，將項目建設時間、規模、技術標准、施工單位、資金籌集和使用、主要施工工藝、質量控制措施、舉報投訴電話等向當地群眾公示，通過制度規范、強化監管、自身約束、群眾監督，防止腐敗案件的發生。
不斷深化民主管理，通過村民大會表決建立綜合協調組、資金管理組和質量監督組，由村民代表對農村公路建設佔地拆遷、資金使用、工程質量進行監督管理，項目交竣工驗收必須有村民參與，做到「放權於民」、「造福於民」。


農村公共交通發展目標明確

近年來，貴州農村公路發展速度很快，每年均以一萬多公里的建設里程向前發展，截至去年年底，貴州省農村公路通車里程已達10萬余公里。這組讓人聽著興奮的數字，卻沒有讓貴州公路人輕松。務實的貴州省公路人坦率地說，貴州省農村公路建設由於基礎差、底子薄、起步晚，欠賬很多，要從根本上解決農村公路交通問題尚需時日，而農民群眾對加快建設的呼聲高漲，都迫切盼望早日解決自己家鄉的交通問題。
貴州省公路局黨委書記周金毅介紹：「今後一個時期，貴州省農村公路交通發展的指導思想是：認真貫徹落實黨的十七大精神，堅持以科學發展觀為統領，按照統籌城鄉發展、區域發展和經濟社會發展的要求，好字當頭，質量為先，量力而行，突出重點，全面提升農村公路建設質量，健全路站養運發展機制，加快農村客運發展進程，推進農村交通又好又快發展，努力為社會主義新農村建設提供更好的交通服務。」
要實現農村公路交通又好又快發展的目標，必須認真解決當前農村公路發展中存在的不足和問題，努力推進「三個轉變」：
一是由單一發展向統籌發展轉變。貴州省政府在《關於加快發展農村客運的意見》中，要求農村公路交通要從單一突出基礎設施建設向「建、管、養、運並重，路、站、運協調發展」轉變。
二是由突出數量向提高質量轉變。高度重視項目建設的可靠度和耐久性，正確處理好規模和結構、速度和質量、公平和效率的關系，加快實現農村公路發展由速度型向質量型轉變。
三是由單一建設向建管養並重轉變。隨著農村公路規模的不斷擴大，技術等級的不斷提高，迫切需要加快農村公路管理養護體制改革，進一步明確管養主體，理順管養機制，落實管養資金，著力解決農村公路失養問題，建立規范化的農村公路養護體系。

⑼ 攝影圈的最高獎項是什麼

普利策獎

普利策獎也稱為普利策新聞獎。

1917年根據美國報業巨頭約瑟夫·普利策（Joseph Pulitzer）的遺願設立，二十世紀七八十年代已經發展成為美國新聞界的一項最高榮譽獎。

現在，不斷完善的評選制度已使普利策獎成為全球性的一個獎項，被稱為「新聞界的諾貝爾獎」。

普利策獎分為兩類，新聞界和創作界。普利策獎也是一個鼓勵美國的獎。

新聞界的獲獎者可以是任何國籍，但是獲獎條目必需在美國周報（或日報）中發表的。

創作界獲得者必須是美國公民，唯一例外的是歷史獎。只要是關於美國歷史的書都可獲獎，作者不必是美國人。

(9)公路發展成果攝影大賽擴展閱讀：

普利策獎管理模式

每年有兩千多件入選作品參加普利策獎的競爭，但通常只頒發21個獎項，其中14項是新聞獎。這些獎項是長達1年過程的終結。它始於每年年初，受委派的102名傑出的評審員，分成20個評審團。

評審團的成員們要緊張工作3天，提名前認真篩選每件作品。自從設立這些獎項後，委員會擴大並多次重新核定了新聞類的項目，使其能夠和美國新聞業的演變同步。

漫畫獎是1922年設立的。攝影獎設立於1942年。1968年又被分為現場報道新聞或突發新聞和特寫。隨著計算機修改照片技術的發展，委員會於1995年規「任何內容經過處理或改動的作品，除了慣常的報紙裁剪和編輯之外，將不予接受」。

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