道路定線成果

1. 工程線路測量和規劃道路定線的區別

測量放線是市政道路工程很重要的一項技術工作，貫穿於施工的全過程，從施工前的准備，到施工過程，到施工結束以後的竣工驗收，都離不開測量工作。如何把測量放線做得又快又好，是對技術人員一項基本技能的考驗和基本要求。
一、做好開工前的測量交底
工程開工前，應在全面熟悉設計文件的基礎上，由勘測設計單位進行現場測量交底，按設計圖認清現場水準基點、導線樁、交點樁等，做好樁位交接記錄，對位於施工范圍內的測量標志，必須採取妥善保護措施。關於測量交底方面，需要強調的是樁位的保護，即在設計單位交樁以後，應及時採用砌磚墩或澆築水泥墩等方法予以保護，以免丟失。這些樁一般在於農田或居民區內，很容易被人為破壞，而一旦破壞，再讓勘測設計單位來補測，則既耽誤施工，又要增加一定的費用。
二、中線復測和邊線放樣
中線測量是在定線測量的基礎上，將道路中線的平面位置在地面上詳細地標示出來。它與定線測量的區別在於：定線測量中，只是將道路交點和直線段的必要轉點標示出來，而在中線測量中，要根據交點和轉點用一系列的木樁將道路的直線段和曲線段在地面上詳細標定出來。
定線測量一般由勘測設計單位實施，然後把有關樁位和測量成果交與施工方，由施工單位進行中線及施工測量。
路基開工前應全面恢復中線，根據恢復的路線中樁和有關規定釘出路基邊樁。關於中線復測和邊線放樣，應注意做好以下幾點；
一是應注意各交點之間的距離、方向是否與圖紙相符；如一個工程項目有幾個標段，應注意與相鄰標段的中心是否閉合，中線測量應深入相鄰標段50～100米；應注意與橋涵等結構物的中心是否閉合；應注意與房屋等建築物的相對位置與圖紙是否相符。如果發現問題及時聯系設計單位查明原因。
二是護樁的設置。道路中線樁護樁的設置，是路基施工的重要依據，但是在施工中這些樁又容易被破壞，所以在路基施工過程中經常要進行中線樁的恢復和測設工作。為了能迅速而又准確地把中線樁恢復在原來的位置上，必須在施工前對道路上起控製作用的主要樁點如交點、轉點、曲線控制點等設置護樁。所謂護樁，就是在施工范圍以外不易被破壞的地方釘設的一些木樁。根據這些護樁，用簡單的方法(如交點、量距等)，即可迅速地恢復原來的樁點。
設置護樁應注意以下幾個方面：在道路的每一直線段上，至少應有三個控制樁要設置護樁，這樣即使有一個控制樁不能恢復時，仍可用其他兩點，把該直線段恢復到原來的位置上；兩方向線的交角盡可能接近90°，不應採用小於30°的交角；護樁應選在施工范圍之外，但不宜太遠；護樁之間距離不能太遠；所設護樁必須牢固可靠，樁位要便於架設測量儀器和觀測。
曲線段邊樁的護樁設置。對於曲線段，由於邊樁的確定較麻煩，重新測設耗費時間較多，因此在一次精確放線以後，對曲線段的邊樁中有代表性的樁位也應設置護樁，這樣可減少重復測量工作，減少測量工作量。
三是里程樁的布設。中線樁定出以後，可以在此基礎上做好里程樁的控制布設。里程樁的布設原則是：在直線段，一般布設在每隔100米的整樁號的橫斷面上，類似於公路施工常見的百米樁的布設；在曲線段樁位要適當加密，在曲線段起訖點、中點的里程樁位必須布設；里程樁可採用大木樁，上面用油漆或墨汁標上里程樁號，打入道路兩側施工范圍以外的地上，最好是每側各打一個。在保證施工中不易被破壞的情況下，離路基邊線應盡量近一些，以方便使用，一般為1～2米。
關於里程樁的布設，在大部分施工手冊的測量放線章節中沒有論述，在許多工地上不太重視。我在某些工地發現，有些施工技術人員在進行施工測量時，里程樁號的確定是從很遠距離一尺一尺排過來，既浪費時間又容易出現累積誤差。如果里程樁號定不準，那麼標高、坡度的質量控制也無從談起。
三、校對及增設水準點
其一，使用設計單位設置的水準點之前應仔細校核，閉合差不得超限，如超出允許偏差應查明原因並及時報有關部門。設計單位交付的水準點一般是幾個月前設置。這些點位處於野外很容易被人為撞動或因地面自然沉陷而發生變化，所以使用之前一定要認真復核；其二，水準點的增設原則：相隔距離一般為150～200米，以測高不加轉站為原則。增設水準點應與設計單位交的水準點閉合，如一個工程項目分幾個標段，還要與相鄰標段的水準點閉合，閉合差不得超限。
水準點位置，應設於堅實、不下沉、不碰動的地物上或永久性建築物的牢固處。亦可設置於外加保護的深埋木樁或混凝土樁上，並做出明顯標志。水準點應每月復核一次，對懷疑被移動的水準點應在復測校核後方可使用。
四、縱橫斷面測量
通過中線復測、邊樁放線和水準點的布設，就可進行縱橫斷面的測量。縱橫斷面測量的主要目的是進行土方量的計算，所以縱橫斷面測量結束以後，測量結果應與設計圖紙核對。凡是與原來的成果在允許偏差之內時，一律以原有成果為准，只有當與原有成果有較大差異時，才能報監理工程師驗證後改動。需要說明的是：該項工作，必須在施工前進行。如果實測土方量與設計不符報請監理核准時也應在施工前進行。有些工地路基開挖以後才向監理提出實際土方量與設計不符，要求增加簽證，但最後監理拒簽。所以一定要注意該項工作的時效性。
五、施工測量
做好以上工作以後，就為施工中的測量打下了良好的基礎。關於施工測量的具體方法，有關測量的書籍上講得很多，不須我多講。只就此項工作提以下幾點注意事項：
第一，應根據施工工序和施工工藝的要求及時將中線、邊線撒灰線放出，如果被破壞掉時要及時恢復，應使施工始終能有「線」可依。道路的結構層均為大放腳式，每層結構層的寬度、邊線與中線的距離不同，放出線以後又很容易被施工的材料覆蓋或被施工機械碾壓破壞掉，所以每道工序施工前應放出，如果被破壞應及時恢復。
第二，每層結構層的標高在施工前應根據設計圖紙推算出來，實踐證明：這樣做會大大提高工作效率，可有效避免測量出現錯誤。看圖紙一定要細致，推算的結果要注意復核。我在某些工地上見到，有些技術人員一邊推算高程一邊進行測量，工地上很多機械、人員、材料都在等著，在這種比較急的情況下，很容易忙中出錯。所以標高應提前推算。要盡量把能夠做的工作在施工前就做好。要勤測、勤量、勤校核，使施工質量得到保證。

2. 道路定線的定線方法

道路定線質量還在很大程度上取決於採用的定線方法，常用的有直接定線和紙上定線兩種方法。技術標准高的，地形、地物復雜的路線必須使用「紙上定線」，然後把紙上路線敷設在地面上；「實地定線」省去了紙上定線這一步，所以只適用於標准較低的路線。 紙上定線是在大比例尺（—般用1：500-1：2000）地形圖上具體確定道路中線的位置。紙上定線的工作步驟如下：
1、在地形圖上根據路線的起始點和中間控制點，擬定路線走法的各種可能方案，經過分析比較，作好路線的整體布局。
2、紙上放坡，標出坡度線i如右圖1所示，設A、O兩點為越嶺線山上和山下的兩控制點。先用所選用的平均縱坡i平均（5.0％—5.5％，視相對高差而定），按l=h／i平均算出克服兩等高線的高差所需的平距。
如右圖1已知相鄰兩等高線的高差h=2米，i平均採用5％，則J=2÷5％=40米，即用5％的坡度克服2米高差所需的平距應為40米。然後將兩腳規開度到平距40米（比例尺與圖同）。
右圖2所示，沿路線走向轉動兩腳規依次在等高線上截點前進，如圖上的1，2，3各點。按此法從A點到O點（見圖1）依次放坡。如放到D點時位置和標高均接近D點，說明按此方案布線坡度可行。如所放坡度高程達不到D點，則根據圖上等高線可看出所余高差值的大小，於是採取加大平均坡度或延長路線的辦法來克服此高差；相反則採用減小平均坡度或縮短路線的辦法解決。連結這些點所構成的折線叫坡度線，如圖1中的A，a，b，c，d，D各點的連線。
3、用上法作出的坡度線，由於涉及到等高線稀密變化的影響而成為一系列短折線，如把折線轉折處都布置成交點，顯然不能滿足平面線形的要求。同時可以看出，這條折線對利用地形、避讓地物和艱巨工程並不都是經濟合理的。如C點處路線剛好從陡崖中間通過，如將DC段的坡度由5.0％調整到5.2％，則可從岩上開闊地帶通過；B點處路線如在坡度轉折線j點處回頭，由於該處地表橫坡陡，回頭線工程量很大，於是把佃段坡度加大成5.3％，則可利用月點處的平緩山坡回頭；由於前兩段坡度都大於5.0％，故後一段（BA段）坡度小於5％也能上到埡口A點，這樣也符合路線越高，平均縱坡應越小的要求。結合地形在三段採用不同的坡度值，然後再分段按調整後的坡度重新放坡，如圖中的Aa`b`c D的折線，這條線一般稱為「導向線」。 實地定線又稱直接定線或現場定線。是將紙上定好的路線敷設到地面上，供詳細測量和施工之用。把紙上路線放到地面上的方法很多，常用的有穿線交點法、撥角法、直接定交點法、坐標法等，應根據路線復雜程度和精度要求高低、測設儀具設備、地形難易等具體條件選用。
1、穿線交點法
穿線交點法是根據平面圖上路線與施測地形時敷設的控制導線（以下簡稱導線）的關系，把紙上路線的每條邊逐一而獨立地放到實地上去，延伸這些直線支出交點，構成路線導線，由於放線的方法不同，又可分為支距法和解析法兩種：
⑴支距法
通常所指穿線交點定線，多為此法，適用於地形不太復雜，路線離開導線不遠的地段。其工作方法如下：
①量支距：在圖上量得紙上路線與導線的支距，如圖3中導1-A，導2-B等。注意紙上每條導線邊至少應取三個點，並盡可能使這些點在實地上能互相通視。
②放支距：在現場找出各相應的導線點，根據量得的支距用皮尺和方向架定出各點，如圖3中A、E、C等點，插上旗子。
③穿線交點：放出的各點，由於量距和放線工作的誤差，不可能恰好在一條直線上，必須穿直，穿直線多用花桿進行（長直線或地形起伏很大時可用經緯儀），穿出直線後要根據實際地形審查路線是否合理，否則現場修改，改善線路位置。兩相鄰直線的交點即為轉角點，如交點距路線很遠或交在不能架設儀器的地方，可插成虛交形式，所有交點和轉點都應釘樁以標定路線。
⑵解析法
解析法是用坐標計算紙上路線與導線的關系，此法較為准確。在地形復雜和直線較長，路線位置需要准確控制時用此法。
2、撥角法
撥角放線也是根據紙上路線在平面圖上的位置與導線的關系，用坐標計算每一條線的距離、方向、轉向角和各控制柱的里程，放線時就按照這些資料直接撥角量距，不穿線交點，外業工作較為迅速，但此法所根據的資料要可靠准確。
⑴計算原理
如圖4所示當需要在現場施放A點時，該點坐標可通過計算得到或直接從平面圖上量得。在A點附近找到2個導線點（坐標為已知），通過坐標解析法計算出A點到導線點的距離及A點與其兩導線點連成的導線邊的夾角，即可用撥角法放A點。
⑵外業放線
根據內業計算資料人夾角和距離，先從導1上放出路線起點A和第一邊AB以後各邊按轉向角及距離直接定出。撥角定線的精度主要決定於定線所依據的原始資料是否可靠准確和放線誤差積累的大小。因此現場放線時，必需十分注意路線實際位置是否合宜，高度是否恰當，今要時要現場變動改善。為了削除撥角量距誤差積累增大的影響，放線時應視現場具體情況，每隔一定距離，與導線聯系閉合一次，並進行調整。
3、直接定交點法
在地形平坦，視線開闊，路線受限不十分嚴，路線位置能根據地面目標明顯決定的地區；可依紙上路線和地貌地物的關系，現場直接將交點定出。如圖5，從圖上得知交點JD離河岸約200米，位於已有公路曲線內側，一端切線距公路橋頭50米，另一端切線距房屋25米，這樣便可根據這些關系，直接於現場定出JD。
在有些情況下，並沒有上例這樣明顯的條件，路線的平面和高程位置，需要視地形、地質情況根據現場選線的原則，定出交點，做法參見現場直接定線。
綜上所述，穿線交點定線費時較多，撥角定線誤差積累，為了彌補這些工作方法的缺點，取長補短，可以兩者結合應用，即撥角定線到一定距離後，再用穿線交點法放線相交，這樣又撥又交，即能提高工作進度，又能截斷撥角定線的誤差累積。
上述三法中，穿線交點和直接定交點法，放線資料大都來自圖解，准確度不高，適用於活動餘地較大的路線。撥角法放線資料雖較准確，但放線誤差累積，也影響定線的精度。三法都只用於路線導線的標定，路線的曲線部分還須用傳統的曲線敷設方法標定，只適用於直線型定線方法。
4、坐標法
先建立一個全線統一的坐標系，有條件時一般採用國家坐標系統。根據路線地理位置和幾何關系計算出道路中線上各樁點的統一坐標，並編制逐樁坐標表。然後按逐樁坐標表根據實地的控制導線就可將路線敷設在地面上。進行實地放線。
一般採用全站儀進行放樣。至少需要有兩個導線點才能進行坐標放樣。可採用極坐標放線法（即撥角測距法）和坐標放線法。
⑴極坐標放線法
極坐標放線的基本原理是以控制導線為根據，以角度和距離定點。如圖6所示，在導線點Ti置儀，後視Ti-1(或Ti+1)，待放點為P。圖a)為採用夾角J來放P點，圖b)為採用方位角A放P點。只要算出J或A和置儀點Ti到待放點P的距離D，就可在實地放出P點。
設置儀點的坐標為Ti(x0，y0)，後視點的坐標為Ji-1(xh，yh)，待放點的坐標為P(x，y)。放線數據D、A、J可直線型定線法計算出，據此撥角測距即可放出待定點P。
⑵坐標放線
此法的基本原理與極坐標相同，它是利用現代自動測量儀的坐標計算功能，只需輸入有關點的坐標值即可，現場不需做任何手工計算，而是由儀器內電腦自動完成有關數據計算。

3. 公路定線一般有哪三種方法

實地定線，紙上定線，航測定線

4. 在CASS中如何才能提取道路水平定線與垂直定線的元素，以便在全站儀中可以放樣。

不是這樣提取的 一般是要求設計單位提供《直曲表》，《直曲表》裡面的參數可以用來輸入全站儀放線用。

5. 鴻業道路定線， 【導線線形設計】-【基本型和緩和】一直提示錯誤

重新定義樁號，或將道路中心線刪除重新繪制！

6. 道路定線與橋梁中線區別

道路定線是設計的一個環節，選線後要定線，即決定道路走向及中線；而橋梁中線是橋梁的設計中心線。二者在意義上有本質的不同

7. 房地產項目，土地為出讓，現在手續到了建設用地規劃許可這里了，但是《用地定線勘側成果》丟了，該怎麼弄

首先你說的這個我們也叫定樁成果。因為定線一般是指道路的。
1,找原有的測繪單位重新出一份成果，
2、如果是2002年以後辦的土地證，可以去國土局調檔，查土地權屬線上的坐標，這個可以代替地塊的定樁成果使用，2002年以前的就沒有了（可以嘗試。較難實現）
3、規劃局在辦理項目的規劃意見書和方案審定批復是，應該收過定樁成果，他們會存檔，可以由單位開張申請查檔的介紹信，然後去規劃局調檔，借出原有的定樁成果復印（這個相對容易）
4、以上如都不能實現，只能向規劃局申請重新委託測繪單位再做一遍，這個一定行。
5、他們說的光碟是指你這個測繪成果的電子版，是CAD文件，可以給他們刻成光碟，也可以直接拷給他們電子版。現在的測繪單位做完成果後都會提供電子文件。很多年以前的如果沒有電子文件，可以找測繪單位根據復印的老的成果再畫一個。

8. 公路選線的定線

在路線帶范圍內確定公路線的確切位置。常用的方法有地形圖定線法和直線定線法。 也叫紙上定線法。這種方法是在路線帶的大比例尺(1:1000～1:2000)地形圖上，找出控制路線的所有特徵點。考慮平、縱、橫三面的協調，並通過試繪試算和反復修改定出路線的位置。紙上定線是公路定線過程中的一個中間步驟，最終還要把紙上路線敷設到實地上去。這種方法適用於技術標准高，地形復雜地區的路線。
紙上定線可以從圖上俯視較大范圍的地形情況，能比較容易地找出所有控制路線的特徵點，深入細致地研究一切有利和不利條件，以做出不同的方案。定線者在室內對所有方案進行比選，能夠較好地解決路線平、縱、橫的協調配合。高速公路由於線形標准高，為保證汽車快速、安全、舒適的行駛，對平、縱協調的立體線形設計要求也高，在定線過程中涉及面廣，工作量大，多採用紙上定線。但紙上定線必須要較高精度的大比例尺地形圖，人工測圖不僅精度難以滿足要求，且會增長測設周期。 定線人員直接到現場調查分析地形、地質情況，掌握定線帶的細部情況,藉助方便的儀具,憑定線者對現場的綜合判斷，定出路線具體位置的方法。
直接定線面對實際地形、地質和水文狀況，只要定線者有一定的選線經驗，充分掌握資料，反復試驗改進，也能得到滿意的結果。但它有兩個根本弱點：一是現場的工作條件不允許定線者對每一處的自然狀況都深入研究，由於視野受到限制，定線時難免顧此失彼，甚至判斷錯誤。二是直接定線的工作程序先在野外選定路線平面，後在室內做縱、橫斷面設計，這種室內外分開的工作方法，往往難以妥善解決平、縱線形的配合問題。直接定線雖有不足之處，但在地形簡易、路線方案不多或等級較低，修建任務緊迫的情況下，為發揮其快速的優點，仍不失為一種重要的方法。 選 線 新 技 術
在公路選線的各個工作階段都需要掌握詳細的地形、地質資料，並需要處理大量的數據。這些工作正日益廣泛地應用航測及計算機來完成。

9. 道路定線的方法有哪些其特點和適用情況是什麼

1. 紙上定線：適用於各等級、各類地形條件的路線，對技術標准高，地形、地物復雜的路 線必須採用紙上定線以提高定線質量。

   2.現場定線：適用於標准較低或地形、地物簡單的路線。

   3.航測定線：有時在路線方案研究中採用。

   
   

10. 公路定線測量和路線中線測量包括哪些內容

線路工程建設過程中需要進行的測量工作，稱為線路工程測量，簡稱線路測量。
二、線路測量的任務和內容
線路測量是為各等級的公路和各種管道設計及施工服務的。它的任務有兩方面：一是為線路工程的設計提供地形圖和斷面圖，主要是勘測設計階段的測量工作；二是按設計位置要求將線路敷設於實地，其主要是施工放樣的測量工作。整個線路測量工作包括下列內容：
1．收集規劃設計區域內各種比例尺地形圖、平面圖和斷面圖資料，收集沿線水文、地質以及控制點等有關資料。
2．根據工程要求，利用已有地形圖，結合現場勘察，在中小比例尺圖上確定規劃路線走向，編制比較方案等初步設計。
3．根據設計方案在實地標出線路的基本走向，沿著基本走向進行控制測量，包括平面控制測量和高程式控制制測量。
4．結合線路工程的需要，沿著基本走向測繪帶狀地形圖或平面圖，在指定地點測繪工地地形圖（例如橋位平面圖）。測圖比例尺根據不同工程的實際要求參考相應的設計及施工規范選定。
5．根據設計圖紙把線路中心線上的各類點位測設到地面上，稱為中線測量。中線測量包括線路起止點、轉折點、曲線主點和線路中心裡程樁、加樁等。
6．根據工程需要測繪線路縱斷面圖和橫斷面圖。比例尺則依據不同工程的實際要求選定。
7．根據線路工程的詳細設計進行施工測量。
8．工程竣工後，按照工程實際現狀測繪竣工平面圖和斷面圖。
三、線路測量的基本特點
1．全線性
測量工作貫穿於整個線路工程建設的各個階段。以公路工程為例，測量工作開始於工程之初，深入於施工的各個點位，公路工程建設過程中時時處處離不開測量技術工作，當工程結束後，還要進行工程的竣工測量及運營階段的穩定監測。
2．階段性
這種階段性既是測量技術本身的特點，也是線路設計過程的需要。體現了線路設計和測量之間的階段性關系。反映了實地勘察、平面設計、豎向設計與初測、定測、放樣各階段的對應關系。階段性有測量工作反復進行的含義。
3．漸近性
線路工程從規劃設計到施工、竣工經歷了一個從粗到細的過程，線路工程的完美設計是逐步實現的。完美設計需要勘測與設計的完美結合，設計技術人員懂測量，測量技術人員懂設計，完美結合在線路工程建設的過程中實現。四、線路測量的基本過程
1． 規劃選線階段
規劃選線階段是線路工程的開始階段，一般內容包括圖上選線、實地勘察和方案論證。
（1）圖上選線
根據建設單位提出的工程建設基本思路，選用合適比例尺的地形圖（1：5000～1：50000），在圖上比較、選取線路方案。現實性好的地形圖是規劃選線的重要圖件，為線路工程初步設計提供地形信息，可以依此測算線路長度、橋梁和涵洞數量、隧道長度等項目，估算選線方案的建設投資費用等。
（2）實地勘察
根據圖上選線的多種方案，進行野外實地視察、踏勘、調查，進一步掌握線路沿途的實際情況，收集沿線的實際資料。特別注意以下信息：有關的控制點；沿途的工程地質情況；規劃線路所經過的新建築物及交叉位置；有關土、石建築材料的來源。地形圖的現勢性往往跟不上經濟建設的速度，地形圖與實際地形可能存在差異。因此，實地勘察獲得的實際資料是圖上選線的重要補充資料。
（3）方案論證
根據圖上選線和實地勘察的全部資料，結合建設單位的意見進行方案論證，經比較後確定規劃線路方案。
2． 線路工程的勘測階段：
線路工程的勘測階段通常分為初測和定測階段。
（1）初測階段
在確定的規劃線路上進行勘測、設計工作。主要技術工作有：控制測量和帶狀地形圖的測繪，為線路工程設計、施工和運營提供完整的控制基準及詳細的地形信息。進行圖上定線設計，在帶狀地形圖上確定線路中線直線段及其交點位置，標明直線段連接曲線的有關參數。
（2）定測階段
定測階段主要的技術工作內容是，將定線設計的公路中線（直線段及曲線）測設於實地；進行線路的縱、橫斷面測量，線路豎曲線設計等。
3． 線路工程的施工放樣階段
根據施工設計圖紙及有關資料，在實地放樣線路工程的邊樁、邊坡及其它的有關點位，指導施工，保證線路工程建設的順利進行。
4． 工程竣工運營階段的監測
線路工程竣工後，對已竣工的工程，要進行竣工驗收，測繪竣工平面圖和斷面圖，為工程運營作準備。在運營階段，還要監測工程的運營狀況，評價工程的安全性。