交通機構成果

A. 交通改革成果,執法理論新形象寫一篇論文

摘 要 文章首先闡述運用「境內關外畢竟貿易區」這種特殊管理模式所產生的令人矚目的經濟效益；其次是對到底什麼樣的特殊經濟區才是符合國際慣例的「境內關外」進行辨析；之後對「境內關外」的法律地位問題進行較為深層次的思考並提出建議。為了與媒體用詞和實踐部門的稱謂相一致、以及闡述的方便，本文中將「境內關外邊境貿易區」亦稱為「境內關外」。 關鍵詞：特殊經濟區 境內關外邊境貿易區 境內關外 姐告 法律地位 一、雲南姐告邊貿境貿易區的「境內關外」特殊管理模式及產生的斐然成果 全國唯一實行「境內關外邊境貿易區」特殊監管模式的雲南省德宏州瑞麗市姐告邊境貿易區[1]，自成立以來逐漸實現了三個轉變，即由過去簡單的物資「中轉站」「集散地」向面向東南亞、南亞的物流中心的轉變；由從事簡單的易貨貿易向開展以一般貿易為主的多種貿易方式並舉的方向轉變；由邊境貿易區向完全的自由貿易區、外向型經濟區方向的轉變。姐告邊貿區已經成為開拓東南亞、南亞國際市場的橋頭堡。這種探索為我國邊境市縣建立跨國加工貿易區，做大做強邊境貿易提供了一個可資借鑒的有效管理模式。 瑞麗市是1992年6月經國務院批準的邊境開放城市，擁有畹町、瑞麗兩個國家一級口岸。2000年4月，經國務院授權國家計委批准，在與緬甸國家級口岸木姐市相連的面積3.4平方公里的姐告[2]地區設立「姐告邊境貿易區」，並於同年7月1日成立。 所謂「境內關外邊境貿易區」，在此是指以瑞麗的姐告大橋中心橫線為海關境線，即把海關監管後撤至姐告以西，把姐告這塊中國領土置於海關監管以外車輛、人員出關不出境；從中國方向運出的貨物，過關境線進入貿易區即為出口；從緬甸進入姐告的貨物，在貿易區內不用向海關申報，海關不實行監管。在貿易區內可開展一般貿易、加工貿易、轉口貿易、過境貿易、邊民互市和國際經濟技術合作。 2000年8月28日，瑞麗海關、出入境檢驗檢疫局、邊防檢查站根據省政府姐告現場辦公會精神，從邊境一線退到聯檢中心集中辦公，姐告正式成為了全國唯一實行「境內關外」特殊監管模式和優惠政策的邊境貿易區。[3]經過五年多的實踐，「境內關外」政策已顯示出強大的政策效應，取得了顯著的經濟效益和社會效益。 姐告邊境貿易區成立以來，立足區位優勢和資源優勢，加強與緬甸、印度、泰國、孟加拉國等東南亞、南亞國家的經濟交流與合作，抓好木材加工、珠寶石加工等，搞好倉儲、批發市場建設以及房地產開發、旅遊開發等，大力發展一般貿易、加工貿易、轉口貿易、邊境貿易、邊民互市。 截止到2005年，姐告邊貿區實施「境內關外」特殊監管模式後的5年多來，進出口貿易和出口分別保持年均23.3%和29.6%[4]的高增長率。由於東南亞金融危機和我國邊貿政策的調整，姐告邊貿一度面臨困境，「境內關外」的政策效應很快遏制了姐告對緬貿易下滑的局面，對外貿易持續快速增長。 「境內關外」管理模式實施後，姐告邊貿區的貿易形式從過去單一的邊境貿易、邊民互市擴大到一般貿易、過境貿易、轉口貿易等多種貿易形式；經貿合作領域從過去單一的進出口貿易，擴展到雙向投資和服務貿易。經貿合作領域的擴大、貿易形式的創新，極大地促進了中緬貿易額的增長。從2000年到2004年中緬貿易連續五年以兩位數的速度增長，有效地拉動了德宏州和雲南省對外貿易的增長；為地方財政的增長，當地居民的就業，邊民經濟收入的增長和生活水平的提高做出了積極的貢獻，姐告邊貿區已成為了中緬兩國的物流中心和信息中心。 在姐告邊境貿易區經營生產免交所有行政費，只交貨場的倉儲費、停車費，並由管委會制定收費標准。企業在貿易區內加工成品不用申報，不用查驗，並且免稅，產品可隨時出境，只有過關境線，海關等部門才要申報、查驗、納稅。雙邊貿易可以用人民幣結算，並享受國家退稅政策。在貿易區主要收營業稅提交國家，由財政來監管，每年上繳多少定基數，超收分成，留作貿易區建設經費。企業、個體工商戶在姐告邊境貿易區內置業發展，辦理各種手續實行一站式服務、全天候服務,七天內辦完。 此外，姐告還成立了貿易區管委會行政辦公廳，由管委會、部隊、海關、聯檢和瑞麗市的交通、公路、工商、土地、建委等十幾個部門人員組成，定期不定期召開協調會議，解決實際問題。在貿易區內出入中緬邊境，分有「邊民通道」「貨物通道」「旅遊通道」，三個通道只有武警邊防檢查，辦理好手續後可隨時出入境。除了武警能在貿易區內輯槍毒等外，其他部門都不能進區檢查。 目前，姐告成了商家投資的熱點。截至2005年7月，姐告管委會已與國內外大型企業簽訂了147份合作協議，引進項目94個，協議引進建設資金25億元，到位資金8.4億元，在姐告注冊的各類企業達107家、個體工商戶807戶。[5] 經過5年多的建設，姐告貿易區現已成為雲南省規模最大、西部地區一流的現代化邊貿口岸城鎮，具有了貿易、加工、倉儲、旅遊四大功能，既是我國實行「境內關外」特殊管理模式和優惠政策的貿易特區，也是雲南面向東南亞國際市場開放的試驗區和示範區。 姐告「境內關外」模式也有力帶動了緬甸木姐地區的發展。姐告實施「境內關外」模式後，緬甸政府也很快將海關後撤15公里至105碼處，並在與姐告相鄰的木姐一側實施了類似「境內關外」的監管政策--把木姐周圍380平方公里的區域劃為自由貿易區。目前緬方已在105碼處劃出500英畝土地，按進出口貿易區、查驗區、辦公區等3個規劃區域進行建設，整個工程建設將投入資金40億緬元[6]。這使木姐成為了緬甸邊境經濟社會發展最快的城市，木姐口岸迅速成為緬甸13個口岸中最大的邊貿口岸。 實施「境內關外」政策，姐告正在成為中國面向東南亞、南亞國際大通道上一個戰略地位重要、經濟高速發展、輻射拉動能力較強的邊境貿易區。[7] 二、對保稅區、出口加工區之「境內關外邊境貿易區」的辨析 改革開放以來，國家先後在主要沿海港口城市設立了保稅區、出口加工區，諸如中國創辦最早的保稅區--深圳市沙頭角保稅區，[8]具有港口優勢和臨近台灣的優勢的保稅區--福州保稅區，全國唯一的內河型保稅區--江蘇張家港保稅區，我國北方規模最大的保稅區--天津港保稅區；內陸最大規模的北京天竺出口加工區，以科技優勢為特色的龍崗高新技術產品出口加工區等等。而無論是保稅區或出口加工區，由於其都具享受極大優惠政策和區內貨物不受海關監管，以及同享受海關對出口加工區、保稅區監管提供的通關方面的便利服務等特點，而被籠統地稱為按國際慣例運作、辦事最迅速的"關外境內"區域。 保稅區是我國進入二十世紀九十年代進一步擴大對外開放的產物，是實行國際上通行的自由貿易區通行法則的特殊對外開放區域，其特殊的政策主要體現在投資經營自由、貨物進區自由和外匯管理相對放寬等方面，因而也被稱之為"境內關外區"。國家設立保稅區的初衷，是要起到了改革開放的試驗作用、對周邊地區經濟的輻射作用、連接國內外市場的橋梁作用和外向型經濟的促進作用。 保稅區基本的功能特徵是通過實行與本國不同的特殊政策，以減免稅和緩稅為主要手段，促進國際商品的相對自由流通。[9] 出口加工區是經國家批准設立，由海關監管的特殊封閉區域，其須嚴格按照國家有關監管要求，建立出口加工區隔離設施，引進海關、檢驗檢疫、銀行、運輸、倉儲等管理和服務機構，實行「境內關外」管理和「一次申報、一次審單、一次查驗」的通關模式，落戶企業不出加工區即可在此辦理一切進出口手續，享受快速通關、保稅免稅及退稅等諸多優惠，大大降低生產成本。國內貨物進入加工區視同出口，辦理報關手續，實行退稅。加工區貨物內銷按貨物進口的有關規定辦理報關手續，貨物按實際狀態征稅。區內貨物自由流通，不征增值稅和消費稅。貨物從境外進入加工區即視同進口，海關按進出口貨物進行監管。因此，人們形象地稱其為「境內關外」--不出國門，就能享受有關優惠政策，通關速度和便利程度也大大提高，有利於兩頭在外、大進大出的加工貿易發展。這也正是地方和外商對此青睞有加的基本緣由。 國家對出口加工區內加工產品不徵收增值稅和消費稅，而所得稅實行15%的稅率[10]，生的間接貢獻則是不可估量的。 通過上述不難看出，我國所設立的保稅區和出口加工區都不是國務院批准建立的實行「境內關外」特殊監管模式的姐告邊境貿易區的模式，也不是真正意義上的、WTO所描述的特殊經濟區含義的「境內關外」經營模式。[11]只是人們一種形象的稱謂。 目前國外的特殊經濟區，最典型的特徵是「境內關外」經營模式，即在設區國的政治管轄之下、處在關境之外、無貿易限制的關稅豁免地區。它對克服貿易保護主義和越來越多的非關稅壁壘，促進發展中國家的對外開放和經濟發展具有積極作用。特殊經濟區在國外有悠久的發展歷史，按各類開發區和特殊經濟區歸納劃分，它屬於中等規模，大都以出口加工為主，輔之以國際貿易。目前，亞洲的菲律賓、馬來西亞均有10個以上的特殊經濟區，韓國、台灣、印度、印尼等國家和地區亦都興辦了各自的特殊經濟區，且主要從事以出口為導向的製造業。[12]

B. 江蘇省交通科學研究院的所獲成果

通過這些科研平台的建設提升了我院自主創新能力。
江蘇交科院先後承擔了大量的國家和省級重點科研攻關、設計、試驗檢測和產品開發工作，獲得聯合國、國家和部、省級以上的成果獎勵近160項,國家發明專利和實用型專利29項（含申請、公示），一批具有國際、國內領先水平的科技成果和新材料被廣泛應用於京滬高速、滬寧高速、寧杭高速、南京地鐵、潤揚長江大橋、江陰長江大橋、蘇通長江大橋等國家級、省級重點工程，累計服務公路里程達14000餘公里，先後組織、參與了28項國家、行業以及地方標準的編制工作。
10多年來，江蘇交科院先後引進了全套美國SHRP GTM等試驗設備，通過對國外先進瀝青路面綜合技術的積極引進、消化及大膽創新、持續改進，產生了極好的社會和經濟效益。同時，江蘇交科院加強與國際戰略合作，先後與丹麥科威、日本阪神道路公團、日本PASCO株式會社、德國軌道技術研究院等達成戰略合作協議，實現與高端資源的對接，積極開展應用基礎研究、重大關鍵技術研究、前瞻性技術研究及相關公性技術研究工作，為我國交通建設提供了重要的技術支撐。

C. 新交通工具的發展成果

交通業的發展，縮短了農村與城市的距離，大大提高了出行效率，出行變得方便、快捷。人們告別了行路難的時代，享受到了交通快速發展的成果。
1、交通建設發展迅速，提供了大量的就業機會。
2、交通工具多元化，出行更加方便快捷。
3、公交網延伸擴張，城鄉差距逐步縮小。
4、交通消費逐年增加，助推了各個行業的發展。

D. 關於交通的研究性學習活動成果誰有大神們幫幫忙

一、道路交通安全狀況 道路交通安全是建設社會主義和諧社會的重要內容。我國政府一直高度重視道路交通安全。隨著國民經濟社會的快速發展和道路交通安全形勢的變化，我國道路交通安全還存在不少突出的矛盾和問題。特別是最近一段時間，交通事故頻發、無證駕駛、酒後駕駛等現象屢禁不止，這些不僅造成了人員的死亡和財產的巨大損失，而且給整個經濟和社會的發展都帶來了嚴重的影響。據中國公安部交通管理局透露，今年上半年，中國共發生道路交通事故107193起，造成29866人死亡、直接財產損失4.1億元。最近發生的「杭州胡斌案」、「成都孫偉銘案」等案件更是引起了廣泛的討論。 針對這些情況，國家和各省自治區直轄市等地方政府開始緊抓交通安全，加強對交通的集中整治，嚴查酒後駕車，嚴厲打擊各種違法、違章行為，排除交通安全隱患。 二、事故頻發的原因分析 目前，重大交通事故頻發的原因不僅有基礎設施建設的不足，又有技術、法規、教育和觀念、體制、機制等方面的深層次矛盾。具體來說，引起交通安全問題的原因主要有以下幾個方面： (一)交通安全意識淡薄 目前，交通安全事故的頻發，與交通參與者的道路交通安全意識淡薄關系密切。交通參與者主要包括機動車駕駛員、非機動車駕駛人、行人、乘客等。對於機動車駕駛員來說，我國機動車駕駛員基數龐大、增長迅猛，造成駕駛人的素質參差不齊，同時，超速、疲勞駕駛、酒後駕車、無證駕駛的違法行為的大量存在是交通事故頻發的主要原因。 非機動車駕駛人主要是騎自行車、人力三輪、電動車等的人。這類騎車人中也有很多不遵守交通規則，缺乏自我保護意識，經常亂闖紅燈、搶行猛拐、騎車帶人，不僅擾亂交通秩序，危及自身安全，也釀成很多交通事故。 行人和乘客也是參與交通的重要人群，而這類人群中存在大量的亂闖紅燈、不遵守交通秩序的現象，有些人為了少走一段路，甚至去翻越欄桿或是抄近路等，這同樣不僅擾亂了交通秩序，也是造成交通事故的重要原因。 (二)機動車輛的安全性能較差 我國機動車種類龐雜、數量大。但是，機動車安全配置水平比較低。尤其是經濟型汽車安全配置更低，安全氣囊、車輪驅動力控制、電子穩定裝置、防撞、倒車雷達等安全裝置，在經濟型汽車上很少應用。造成我國汽車安全性能差的一個重要的原因就是車輛安全標准低和對車輛的管理不嚴格。與一些發達國家和地區相比，我國車輛安全標准較低。造成機動車輛安全性能差的另一個重要的原因是我國許多機動車廠商對安全問題重視不夠，一些機動車在設計時缺少安全上的考慮。同時，由於對車輛的管理不嚴格，一些人購買一些淘汰的、已近報廢的車輛，有的人擅自改變車輛的構造和用途，有的對車輛長期使用，缺少維修。大量報廢車、非法拼組裝車、無牌無證車違法上路行駛，這些都導致了交通事故的頻發。 (三)道路基礎設施建設不足 作為基礎設施，道路對交通安全的作用非常重要。目前，我國許多大城市道路基礎設施建設比較滯後，不能緊跟經濟和社會的發展，造成道路資源緊張、交通擁擠，人車混行、機非混行問題嚴重，非機動車與機動車和行人爭道搶行現象普遍存在。同時，道路的質量較差，很多城市剛修建的新路，使用不到一年就出現了坑坑窪窪，需要重新修建，造成資源的大量浪費。此外，道路的技術等級整體水平比較低，很多道路都是低級別的，根本不符合道路標准。許多道路設置不合理，沒有經過專業性的設計就開工建設，在道路線形、視距、路面狀態、行車道寬度、道路景觀等方面缺乏人性化考慮，交通標志、標牌、標線和交通控制設施不完善。還有很多道路沒有經過安全評估就投入使用。 (四)道路交通安全管理和運行機制存在缺陷 首先，我國對道路交通安全管理條塊分割、政出多門的現象沒有得到有效、徹底的解決。一方面職能劃分太細，缺乏一個統一、權威的綜合管理機構;另一方面管理機構職能重疊、協調難度大，各地區、各部門缺乏一致的認識和行動。其次，道路交通安全的整體管理水平還較低。很多交通管理部門沒有將道路安全管理納入道路交通管理的全過程。一些部門對道路交通安全工作不重視，對道路交通安全的規律把握不夠，管理措施缺乏科學性。管理手段單一，過多依賴人工管理，科技水平高、成本低、效果顯著的現代化管理手段沒有得到廣泛應用。 (五)道路交通安全的法制建設 道路交通安全的法律法規不健全，很多相關的法律都還沒有制定出來。同時，我國道路交通安全在法制建設上存在立法層次不高、操作性不強、多頭執法的問題，《道路安全交通法》在保護道路交通安全上，一些規定的可操作性還不強。 (六)道路安全宣傳教育不完善 道路交通安全的宣傳教育還存在盲點和薄弱地區。道路安全教育對象的范圍有限，主要是針對機動車駕駛員，對於非機動車駕駛員、行人以及其他人的宣傳教育嚴重不足。同時，道路交通安全教育不夠系統和完善，經常性教育少，教育的持續性和經常化不夠。 三、建議採取的對策及措施 針對以上問題，可以採取以下的對策或措施進行解決： (一)加強交通立法，健全交通法律、法規。從中央來說，要建立以《道路交通安全法》為基本法，以中央和地方政府制定的，行政法規和規章為配套的道路交通安全法規體系;對於各個地方政府而言，要依據本地區的實際，制定出適合本地區實際的交通安全法規，使交通安全問題真正做到有法可依。同時，在執法時，要加強監督，真正做到有法必依、執法必嚴，嚴格按照法律法規的規定處理交通安全問題。 (二)加快制定安全標准，提升機動車輛安全性能。要制定胡扯與發達國家或地區相同甚至更高的安全標准，加強對機動車生產廠商的監督檢查，責令其重視安全問題。提高經濟型汽車的安全配置，讓安全氣囊、一些其他電子安全裝置都能裝備到經濟型機動車輛上。加大對包非機動車、無 (三)深入開展整頓工作，堅決杜絕交通事故隱患。要加強對道路交通安全的整頓工作。加強整頓，一方面要對交通秩序進行整頓，另一方面要加強對報廢汽車、無牌無證車的檢查和整頓，同時，加大對汽車安全性能的檢查，以杜絕事故隱患。 (四)強化道路安全標准，推進道路交通安全措施。各級政府要制定出道路交通安全的技術標注和應用，並在各個地區全面推進道路安全措施，並嚴格的監督標准和安全措施的執行，及時解決新問題。 (五)加快道路建設，解決後顧之憂。目前，很多城市的道路建設跟不上發展步伐，帶來很多問題。因而，各級政府要把加快道路基礎設施建設作為一項重要的工作來做，對於每一條道路都要嚴格設計，進行安全和質量評估，同時在道路線形、視距、路面狀態、行車道寬度、道路景觀等方面實現人性化考慮，完善交通標志、標牌、標線和交通控制設施。這樣既可以保證城市道路的使用壽命，也能為經濟建設解決後顧之憂。 (六)加強道路安全管理，切實提高交通管理水平。要建立一個統一、權威的綜合管理機構，同時要求各職能部門明確各自責任，各行其是，各部門之間要加強協調，對於一些問題要一致行動。同時，交通管理部門沒有將道路安全管理納入道路交通管理的全過程，對道路交通安全工作要提高重視。在管理手段上，積極使用科技水平高、成本低、效果顯著的現代化管理手段，切實提高管理水平。 (七)深入開展宣傳教育，真正提高安全意識。要採取各種形式，通過各種渠道，擴大道路安全教育的對象和范圍，加強對非機動車駕駛員、行人以及其他人的宣傳教育。同時，要開展經常性教育，強化教育的持續性和長效性，真正提高所有人員的交通安全意識。

E. 交通戰備辦公室職責

交通戰備辦公室職責是：擬訂國防交通工作的方針、政策，草擬有關法律、行政法規；規劃全國國防交通網路布局，對國家交通建設提出有關國防要求的建議。擬訂全國國防交通保障計劃，為重大軍事行動和其他緊急任務組織交通保障；組織全國國防交通科學技術研究；指導檢查國防交通工作，協調有關方面的關系；實施全國的民用運力國防動員工作等。

規劃本地區國防交通網路布局，對本地區國防交通建設提出有關國防要求的建議，參加有關國防交通工程的勘察、設計堅定和竣工驗收。

(5)交通機構成果擴展閱讀：

交通戰備辦公室工作的地位與作用是交通准備是戰爭准備的重要內容；交通動員是現代戰爭軍隊大規模機動和作戰的根本保證；交通線斗爭空前激烈要求提高交通線的防護和再生產。

交通戰備辦公室為保障戰時和特殊情況下交通通信暢通，在思想、組織、物資和技術等方面所進行的各種動員准備和動員實施工作。

F. 交通安全活動後成果

學校十分重視安全教育，努力做到未雨綢繆，防患於未然。為確保在校每位學生的安全，學校專門成立了以一把校長親自掛帥的交通安全領導小組。做到分工明確，責任到人，定期專題研究此項工作並形成制度。為了進一步增強學生的交通安全意識，增長交通安全知識，養成良好的交通行為習慣，我校結合實際情況，正在如火如荼地開展豐富多彩、形式多樣的以「交通安全，從小做起」為主題的交通安全教育活動。通過升旗儀式、主題班會、主題黑板報、觀看交通安全圖展、觀看「珍惜生命，安全第一」安全教育片等系列活動，引導和發動全校學生從自己做起，從身邊做起，積極參與到各項文明交通活動中去，與全社會一起共同營造和諧交通環境。
1、為了能夠掌握學生乘車情況的第一手材料，學校專門由德育組負責對在校的1056名學生的上、放學情況進行摸底調查（因搬遷）。經調查我校有：佔全校人數的三分之二乘坐公交車或包車來校上學。在此基礎上，學校再對這些乘公交汽車或包車的學生進行細致調查。對那些違反學校規定依然超載包車的學生，學校與其家長聯系的同時告知包車司機不要超載運送學生。並對這些學生情況進行了詳細地記錄備案。
2、在對騎自行車上學的學生，我校嚴格要求學生不滿12歲不得騎自行車上路面，上放學時間里在距離學校100米處自動下車，校園內不能騎車穿行，以免碰傷其他學生。對於學校教職員工的車輛的管理與學生一視同仁。
3、對於中低年級接送學生的家長，學校建立家長接送制度。要求每位家長按學校的規定，固定接送學生的位置，保證上放學門前的交通安全。要求每位班主任教師放學時必須將學生交到家長的手中，如果家長沒有及時到校接孩子，班主任教師要與家長取得聯系，並將學生帶到學校傳達室或教師辦公室直到家長接走為止。
4、對於家距離學校比較近的學生學校要求放學後，必須先回家見到家長後方可在離開家，如果放學後學生還須在校的，教師必須在前一天提前通知家長。
5、讓學生將交通安全意識帶回家，在家中為家長介紹在小學的安全知識，起到小手來大手的作用。
學生的安危不僅僅牽動了一個家庭，更牽動了我校每一位教師的心，學生無小事，對待每一個學生我們都是細心加耐心，讓每一個在我校學習的孩子都高高興興上學來，平平安安回家去！

G. 城市軌道交通運營管理業務專長及工作成果怎麼寫

如果你是交通管理的話，
那麼你的專長就是業務這方面的，
工作成果，
要你去工作了以後，
達到了什麼成果，
然後再寫的，

H. 近幾年來交通運輸取得的成果

近幾年來，隨著規劃的實施交通運輸大通道逐步形成，為促進對外貿易內和市場發展提供了有力的容支撐，我們公路總里程從176.52萬公里增長到410.64萬公里，其中高速公路里程躍居世界第二位，「五縱七橫」12條國道主幹線提前13年於2008年全部建成。2011年年底，全國內河通航里程12.46萬公里。民航定期航班機場達到182個，機場體系更加完善。郵政局所達5.4萬個，郵路總長402.8萬公里。十年間，我國新增客運量的80%以上、新增貨運量的70%以上均由公路運輸完成，公路客運在春運中承擔的比重在92%以上。水運承擔了全國90%以上的外貿貨物運輸量，沿海港口貨物和集裝箱吞吐量連續多年位居世界第一。民航客貨運輸規模居全球第二。

I. 交通機構什麼意思

一般是指：「他所在的位置是偏遠的郊、縣、區、的位置，距離所在的城市的市區中心路途遠，沒有專門的交通工具設置（如：屬於國道建設、公交車的行程路線）。