邁凱倫轉讓

❶ 急求賓士公司和哪些公司企業有合作關系，越多越具體更好

梅塞德斯賓士的生產商是戴姆勒——賓士公司，其前身是戴姆勒集團與賓士汽車公司，與戴姆勒——賓士合作的中外企業主要有以下幾個

國外：

克萊斯勒公司—— 1998年6月，世界上兩大知名汽車業巨頭德國戴姆勒—賓士公司和美國克萊斯勒公司宣告合並，並購金額高達360億美元。但是，這個被當時輿論譽為強強聯合的「天堂婚姻」並不美滿。合並後的克萊斯勒品牌銷售依然不理想，導致其虧損嚴重。據報道，Cerberus將至少承擔克萊斯勒公司180億美元的債務。
在2007年5月18日，戴姆勒-克萊斯勒集團證實，他們已將美國子公司克萊斯勒集團80.1%的股份，轉讓給了私人資本運營投資公司Cer-berus資產管理公司，因此形同戴姆勒及克萊斯勒兩集團再度分家。

AMG——AMG公司 是一家隸屬梅賽德斯·賓士的改裝廠商。由當時的戴姆勒-賓士 ( Daimler-Benz ) 的工作人員漢斯 ( Hans-Werner Aufrecht ) 和艾爾哈特 ( Erhard Melcher ) 於 1967 年在德國斯圖加特附近的阿斯巴赫 ( Großaspach ) 共同建立。後來公司的賽車研發部遷往阿法特巴赫 ( Affalterbach )。

梅賽德斯·賓士在1999年收購了AMG公司，使其成為賓士的改裝車分部。

邁凱倫——Mclaren是賓士的子公司，賓士有30%的股份。Mclaren是賓士的賽事合作夥伴，還合作生產了SLR
賓士是邁凱倫的主要贊商，現在是合作夥伴，邁凱輪的動力是由賓士提供的，他們曾合作推出了賓士邁凱輪SLR跑車a這款車是目前賓士售價最貴的一款車，在中國的售價大概是八百萬人民幣。

國內：

北京賓士——北京賓士－戴姆勒克萊斯勒汽車有限公司（簡稱BBDC）是北京汽車工業控股有限責任公司與戴姆勒股份公司、戴姆勒東北亞投資有限公司組建的合資企業，中外方股權為50%:50%，於2005年8月8日正式成立。

海爾洗衣機—— 海爾洗衣機事業部於2008年7月宣布，公司正式與梅賽德斯賓士技術集團結為戰略合作夥伴，雙方將在精藝生產方面展開深層次合作。此次兩者的合作將有效發揮優勢資源協同效應，並將引領整個洗衣機產業鏈向產品精工品質導向轉移。

福田汽車——2008年8月8日福田汽車發布公告稱其與德國戴姆勒汽車於8月7日簽署了《合作意向書》。雙方將在中國合資設立中重卡公司，各持股50%，並可能將合作延伸至客車等領域。

❷ 「雙積分」考不達標的86家車企到底慌不慌

近日，工信部發布了2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分「成績單」，對144家車企「雙積分」進行公示。統計顯示，144家乘用車企業平均燃料消耗量實際值為5.56L/100公里，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。

對比2018年度來看，平均燃料消耗量值降低了0.24L/100公里，燃料消耗量正積分增加了349.56萬分，可見隨著車企小排量、渦輪增壓以及節能車、新能源產品的推廣，中國汽車產業的節能減排取得了一定成效，正朝著向好的方向發展。但是燃料消耗量負積分也增加了215.6萬分，這也意味著有相當一部分車企還在油耗和排放方面，處於嚴峻態勢。

此次修改明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，同時明確了新能源汽車積分可以結轉，此次調整，也是在2020年全球疫情影響之下的，政策制定方對新能源汽車總體產銷量顯著下滑、大幅低於預期已經是有了比較大的心理准備。

一方面是給車企留了一些喘息之機，讓車企放下包袱，另一方面也是給了車企更大的自由調整空間，使新能源汽車先發車企獲得更大的優勢。而更加嚴苛的「雙積分」政策，無疑將倒逼車企加大新能源汽車的研發和生產力度。

毫無疑問的是，補貼也好，「雙積分」政策也好，這都只是緩兵之計，打鐵還需自身硬，電動車要真與燃油車競爭，必須得降低成本並且做到接近燃油車的續航性能，同時還需要更多的充電設施的支撐。然而這些目標未來很多能都不一定能很快實現，因此在燃油車與電動車之間仍然需要一定的時間進行過渡。

文/杜余鑫

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❸ 【在線等】為什麼有些F1車隊的投資和成績不成正比

車隊老闆是管理者，他們的用處就是知人善用（順便挖挖牆腳）。你想本田，來了個對F1不懂只憑關繫上台的老闆，結果呢？連本田內部人員都抱怨，成績一落千丈。

對於設計師，其實是和整個車隊的歷史、底蘊有關系。在有錢的車隊，如果剛組建的，要研究點東西總得從頭，、要時間。而向麥克拉倫這樣的大車隊，歷史悠久，總有優秀的人才可以彌補、研究的進度也比人家深、方法也比人家好。再說紐維又不是能把整輛車作出來，其他地方還是要靠別人幫忙。其他專業人員不行，不就沒辦法了么？

投入問題嘛，也是個歷史問題。比如，新建一個風洞就要多支出很多資金。而老牌車隊不用啊。

至於亞久里引進了本田的底盤，那是因為都是日本車隊，技術一脈相承，自然派的上用場。而紅牛的地盤、車身就不一定和雷諾的引擎相配啊。畢竟人家雷諾開發引擎首先要符合自己需要，而不是拿來外銷的。

❹ 瑪莎拉蒂，法拉利，蘭博基尼，保時捷是一個等級的嗎

跑車界的第一梯隊是法拉利，就它一個。跑車只有兩種，一種叫法拉利，一種叫其他。我不是馬粉，但這點誰來都得認。
第二梯隊的領隊我本以為毫無疑問是保時捷，結果發現在很多人眼裡保時捷的品牌地位還真不算高。我本以為是卡宴帕納梅拉太常見導致了這牌子不高端的感受，結果說的是價格。
關於價格這個事必須得提一句保時捷的理念，創始人一開始就是要做性能可靠價格實惠的汽車，這樣的理念在質量上為保時捷帶來了勒芒的輝煌；在價格上，它總是比對手便宜；在產品線上，它有suv、四門轎車、玩具。現在三大神車當然都是限量的，但保時捷量最大，價最低。有人說因為量大，所以價低。但是，因為有錢，才能量大。保時捷是最賺錢的汽車品牌，為什麼有錢？理念。
但是這個領隊也確實不能說就是保時捷，因為有蘭博基尼。蘭博是個另類的牌子，它給人的感覺就是帥、酷、倔、個性，這些也就是它的賣點。雖然拿比賽歷史賽道數據來看都站不到頂尖，但夠帥夠暴力夠直接，就是只做高端，就是受人熱愛！超跑supercar這個詞就是因為蘭博基尼造的，這是個激情的牌子，讓人一聽就覺得炫酷奢華。所以要說品牌地位，蘭博還真是比保時捷高。
那基本就是這么排了。啥？瑪莎拉蒂？這個層次……這個層次的事能叫上瑪莎拉蒂么。你要是喜歡瑪莎拉蒂，覺得甚至比法拉利都有逼格我沒意見，但是如果可以拿品牌賣錢，瑪莎拉蒂會跟以上三位差一個數量級。你說瑪莎拉蒂除了並沒有多耀眼的歷史之外還有啥，你說mc12？這個已經是它歷史中的閃光點，但不是跑車界的閃光點，直到現在人們還會討論恩佐雷文頓卡雷拉gt，不知道這個mc12的存在感在哪。而且現在都過了兩代了，gt3 918 488 拉法埃文塔多胡亂砍才是現實，瑪莎這牌子，還是別湊熱鬧吧。

❺ 2019年汽車圈人物盤點：Z博士、成本殺手...都值得銘記

眼看年關已過，2019這個年份猶如流水般在我們的軌跡中穿行而過，伴隨而來的，是2019一年中無數的記憶翻湧。在2019年，汽車界里發生了太多的故事，人員變化也可謂是交錯復雜，可謂是「眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了」。在這一期的文章里，我將帶著大家再踏歷史的船隻，逆流而上回首2019年中離我們遠去的那些汽車英豪。

費迪南德?皮耶希(FerdinandPi?ch)

「2019年8月25日,前大眾集團董事長、監事局主席費迪南德·皮耶希因突發疾病去世,享年82歲。」

今天我們要回顧的第一位汽車英豪名字叫費迪南德·皮耶希，沒錯，這個與費迪南德·保時捷擁有者一樣姓名的人正是保時捷創始人外孫；大眾集團史上最有影響力的掌門人。

費迪南德·皮耶希可謂是純正「血液中流淌著汽油」的人，5歲時便學會與家中長輩配合無離合換擋；9歲獨立駕駛汽車；25歲獲得機械工程碩士學位；26歲，進入大眾集團；直到82歲辭世，可以說，他的一生都與汽車二字牢牢捆綁在一起。

相比起上的三位汽車英豪，尼基·勞達憑借著鋼鐵般的意志，與命運斗爭的勇氣讓全世界人都記住了他，這也是為什麼無數並未看過他一場賽車的人，也紛紛在尼基·勞達先生辭世之時默默為其哀悼。

總結

重溯2019年離我們遠去的汽車先輩，難免會有些唏噓，那些幾十年內不再有的傳奇前輩們紛紛離去，或退休、或被捕、或辭世。但向前看，寶馬集團有奧利弗·齊普策（OliverZipse）成為新一任的寶馬集團董事長，能否重振寶馬雄風，理清產品線並成功迎接未來？鄭義善能否帶領現代振興，捷恩斯又能否重返中國？在FCA和PSA合並後，擔任CEO的洛斯·塔瓦雷斯未來又將有何舉動。所以，2020年，汽車界人物也定將精彩不斷。

在2019-2020交替之際，也來灌口雞湯吧：即便你不像皮耶希一樣有富三代的家庭背景；也不如蔡澈般有富有遠見決策千里之外的能力；祁玉民般摧枯拉朽的魄力；更沒有戈恩一樣化腐朽為神奇的能力，千萬不要悲傷，你還能拿出你鋼鐵般的意志，如同尼基·勞達般沖破命運的桎梏，加油吧2020！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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