鐵路局創新成果

⑴ 蘭渝鐵路建設取得了哪些科技創新成果

報道稱，歷經九年艱苦建設，連接西南和西北的鐵路大通道——甘肅蘭州到重慶鐵路將於明天全線通車，蘭渝鐵路建設歷經9年，攻克了一系列世界級難題，取得一大批科技創新成果。

此外施工近9年的木寨嶺隧道也同樣以自主創新克服了世界罕見復雜地質實現貫通，蘭渝鐵路穿越區域性大斷裂10條、大斷層87條。截至目前，全線獲得國家專利30多項、攻克省部級以上科研項目70多項。

希望中國鐵路建設技術可以取得更大的突破！

⑵ 急求關於鐵路建設單位黨建思想創新成果的文章。

利用網路平台創新鐵路施工企業黨建工作淺談

黃金國 岳永章

充分運用現代網路信息平台，創新黨建工作方式，提高黨建工作質量和效率，這是黨建工作順應信息化、網路化時代潮流的一種新的工作方式。當前，鐵路施工企業黨建工作開展的現狀，迫切需要我們不斷在探索創新中推進黨建網路系統建設，加大黨建工作網路信息化建設力度，用網路黨建來架起黨組織之間、黨員之間和黨群之間的信息高速公路，使鐵路企業的黨建工作煥發生機和活力。
一、黨建工作需要在探索創新中發展
創新是黨建工作的活力之源。創新帶來生機，創新意味活力，創新孕育發展。毛澤東思想、鄧小平理論、「三個代表」重要思想這三大理論成果的誕生和科學發展觀的形成，都是中國共產黨結合實際不斷推進理論創新的重要成果。黨建工作也正是在這些理論成果的指導下，與時俱進地進行著制度創新、機制創新和管理創新的探索實踐，才得以使中國共產黨始終保持著旺盛的生機與活力。因此，始終以探索創新的精神來推進黨的建設，具有十分重要的現實意義和深遠的歷史意義。
網路信息技術提供了創新黨建工作的新平台。黨建工作的創新既要有思想理論、工作制度和管理機制等方面的創新，也要有工作方法、工作手段和工作載體的創新。信息化的發展為黨建工作的創新提供了有效途徑和載體，拓展了黨建工作的渠道和手段，為黨建工作進入新的領域帶來了大好機遇。如何抓住這一有利契機，充分利用現代網路信息技術開展黨建工作，將傳統的工作方法與新的管理模式有機結合並創新發展，這是黨建工作面臨的新課題、新任務和新要求。
二、鐵路施工企業網路黨建工作的現狀分析
網路信息技術的迅猛發展，在給鐵路施工企業黨建工作帶來機遇的同時也帶來了巨大沖擊。我們不難發現，當前鐵路施工企業的網路黨建工作的現狀具有以下突出特點。
具備黨建與網路技術相結合的有益探索。以中鐵二局集團屬下的子分公司為例，他們中的一部份單位已建有自己的網站，並依託本單位的網站對開展黨建工作進行了有益探索。新運公司利用網站設立了公文網路管理中心、政研園地、信息報送、領導講話、會議視頻、黨的先進性教育、公示欄、員工論壇、新運廣角電子版等欄目，通過發揮這些欄目的功能，及時將黨的路線、方針、政策和本級黨委的要求向基層傳達，並形成工作中的上下互動，使網路黨建工作取得了一定成效。建築公司在本單位網站設立了「黨群建設」欄目，內置黨、工、團組織的分欄目，從整體規劃上較為系統。二公司開設了以即時新聞、領導言論、工作研討、企業文化為組成部份的「先鋒瞭望」欄目。其他一些單位也通過設立相應欄目，或者將網路黨建工作融入現代辦公系統，並與傳統管理模式有機結合來創造性地開展黨建工作。而中鐵二局企業文化網的建立，通過文化新聞、文化成果、政研論文、文學作品、工作動態、陳列館、圖片庫等欄目，架起了整個集團黨建工作者及積極分子的互動平台，使黨建工作在更高層次上進行整合，有效地起到了交流、學習、借鑒和指導的作用，為企業的形象建設做出了特殊而又非常重要的貢獻。
網路黨建的欄目內容亟待豐富和完善。雖然鐵路施工企業在黨建與網路技術的結合上進行了一定的探索實踐，並取得了一定成效，但縱觀許多網站上的黨建欄目，其欄目內容設置不夠豐富和完善是顯而易見的，離反映黨建工作全貌還存在相當大的差距也是不爭的事實。並且有的只有欄目名稱而長期沒有內容，純粹只是擺投；有的像一道「時令菜」，時過景遷，欄目不復存在，蹤影全無；有的堅持一段時間後便處於癱瘓狀態，看不到網路黨建的現在進行時態，網路黨建何去何從沒有下落等等，這些情況自然使網路黨建的作用發揮不盡如人意。也由此可以看出，鐵路施工企業網路黨建工作的開展尚處於起步的初始發展階段，其欄目內容還亟待豐富和完善，需要黨建思想政治工作者花大力氣去探索創新，去不斷推動發展。
缺乏完整的黨建網路系統。局部的黨建工作內容零散地存在於企業網站，使網路黨建工作開展的成效並不理想，這迫切需要用一種全新的視覺和全局的觀念來規劃網路黨的建設。把借鑒的眼光投向鐵路施工企業之外，許多政府機關和企事業單位都已建立了專門的黨建網站，積極搭建網路平台，建設並充分利用網路黨建陣地，將網路黨建工作開展得有聲有色。而鐵路施工企業點多線長、流動頻繁的工作特殊性，恰恰適合或更需要網路這個平台來開展黨建工作。但縱觀工程總公司，乃至中鐵二局及各個子分公司，至今尚未建立一個專門的或綜合性的、完善的黨建網站，使黨建工作的質量和效率，以及企業黨建工作的影響力，都跟不上時代發展的步伐，同時，也使企業的形象宣傳和塑造工作事倍功半。雖然黨建網站的建立並不是終極目的，只要具備功能完善的網路黨建系統能充分發揮黨建工作的作用也是可取的，但作為一個擁有幾萬甚至幾十萬員工和黨員數量龐大的企業，從網路黨建發展的速度上來說似乎有些說不過去。筆者認為，這與以贏利為主要目的的鐵路施工企業的重視程度有關，與是否將網路黨建納入企業發展規劃有關，與舍不捨得、願不願意投入經費有關，與既懂黨建工作又懂網路技術的人才隊伍缺乏有關。
三、做好鐵路施工企業網路黨建工作的對策及建議
面對鐵路施工企業網路黨建工作的現狀，筆者在思考中試圖從以下幾個方面提出對策和建議，以期對鐵路網路黨建工作在認知和探索過程中起到一定的促進作用。
加深對網路黨建工作重要性和必要性的認識。從目前鐵路企業網路黨建的開展情況看，當務之急是要引起各級領導特別是黨建思想政治工作者們從思想上的高度重視。首先，要充分認識到網路黨建從一開始，就承擔著宣傳貫徹黨的路線、方針、政策，佔領網路意識形態陣地，增強黨的凝聚力、戰鬥力和創造力，鞏固黨的執政地位服務的歷史使命，是體現黨的建設與時俱進、開拓創新、始終保持黨的先進性的重要途徑和手段。其次，開展網路黨建是時代的要求，作為黨建工作有利武器的信息化技術，把握了科技發展潮流，是「代表先進生產力發展方向」的重要內容，是「三個代表」重要思想的具體實踐，是貫徹落實科學發展觀和黨的「十六大」精神的重要任務。第三，密切聯系群眾，接受群眾監督，促進黨內民主，推進黨務公開，增強黨務工作的透明度，極大地提高黨建工作的層次、水平和效率，這是網路黨建相對於傳統黨建在載體作用發揮上的顯著優勢。尤其是對於鐵路施工隊伍分布廣、人員分散、流動頻繁的特殊情況來說，利用網路優勢開展黨建工作，在全面提高工作效率、增強黨組織的凝聚力、吸引力和戰鬥力方面的效果將會更加明顯，這是不言而喻的事實。
規劃目標，整合資源，構建高品質的網路黨建系統。目前鐵路施工企業的網路黨建工作尚未走上系統化規范化的發展道路，除了應加大網路平台建設的經費投入和既懂黨建工作又懂信息技術開發的人才隊伍培養力度這個基礎的條件之外，最為重要的是要制定網路黨建的遠期發展規劃和近期目標，整合現有資源，開發新的空間，根據企業規模大小和黨員隊伍現狀，構建高品質的網路黨建系統，向全面開展網路黨建工作邁進。筆者認為，作為一個擁有幾萬甚至幾十萬員工的鐵路建築施工企業，完全有必要也有條件建立一個專門的黨建網站，使其內容更加豐富完善，覆蓋面更廣，指導性更強，更好地進行黨建信息資源的交流和共享，真正實現黨建工作與信息網路平台的全面對接。對於一般的基層施工企業來說，也要充分利用網路平台，將信息分散、效率低下的網上黨建信息資源進行整合完善，依託企業主頁或在區域網上開辟黨建專欄，以內容豐富、功能齊全的特徵充分發揮網路黨建系統的作用，在有效實現黨建日常管理工作的基礎上與時俱進地推進企業網路黨的建設。
規范管理，發揮作用，使網路成為企業真正的「橋梁」和「窗口」。要使黨的組織建設、思想建設、作風建設、制度建設等內容通過網路系統來實現，首先要建立健全網上黨務工作規范運作的管理機制，實行領導分管和網路系統管理員負責制，明確信息報送和信息上傳的層層審核把關制度，提高信息質量，加大信息數量，定期信息維護，確保網上信息的准確及時、規范健康、指導性強。其次，要本著面向基層、服務基層、宣傳基層的原則，從內容的豐富上來確保作用的發揮。比如建立網上學習園地，重點宣傳黨的路線方針政策，及時發布黨建重要信息，建立由文獻資料、經典著作、領導講話、黨建理論研究等為內容的信息庫，擴大信息源，實現黨員遠程教育管理；搭建公文管理和動態信息傳遞的平台，確保上級精神能迅速及時地向基層組織傳達，各基層黨組織也能及時將信息和有關意見、建議通過網路及時報送上級黨組織，使企業黨的要求能在上情下達與下情上達的信息交換中得到及時貫徹執行和反饋；圍繞企業生產經營和改革發展的中心工作，充分發揮黨的輿論導向作用，加強新聞發布，大力宣傳企業員工的精神風貌、重點工程建設、科技實力、先進典型等事跡，打造網路宣傳平台，提高企業知名度，擴大社會影響力，使其成為宣傳企業的一個重要窗口。第三，要不斷探索創新網路載體的形式來提高工作效率。比如，建立網上黨員信息庫和黨費收繳系統；針對鐵路施工一線遠離總部機關的實際，可以推行以召開網路會議、視頻會議的方式來改變傳統會議的模式，既降低會議成本，又方便基層。同時，還可公開領導信箱，設立投訴舉報信箱，實行發展黨員、幹部任職、表彰先進的網上公示公告制度，開展網上咨詢和網上調查活動，開辟網上論壇等多種形式，以此加強雙向和多向的互動交流，增強黨建工作的透明度和群眾的參與度，使網路真正成為密切黨群關系的有效途徑和溝通橋梁。此外，還需制定相關網路信息安全保密和考核評價等方面的管理制度和措施，為網路系統的正常運行提供安全保障和激勵機制。
網路黨建是一個全新的領域，既需要我們從思想上接納和行動上參與，更需要我們加快步伐，積極主動地在探索創新中推進發展。鐵路施工企業只要高度重視和充分利用網路優勢，真正構築起全方位、多層次、互動性強、立足企業實際的黨建網路系統，在保持和繼續發揚傳統黨建優秀工作方法的基礎上，通過快捷高效的網路平台繼續創新發展，那麼，我們的黨建工作一定能夠在網路信息化的時代潮流中，開出絢麗的黨建之花，結出豐碩的黨建之果。

⑶ 中國鐵路創新科技成果展覽會在何處舉行

中國鐵路科技創新成就展在北京國家鐵道試驗中心開幕，北京市朝陽區東郊分院

⑷ 中國鐵路建設上的突破成就

各個歷史時期都有啊。如果說這幾年，應該算解決了青藏高原凍土問題吧。

⑸ 鐵路建設新成就

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年中國共產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。並指出"鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。"根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當的安排一些必要的新線建設，提出"北戰大秦，南攻衡廣，中取華東"的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資佔33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已佔39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；採用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制後，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大幹線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。
（一)有重點的進行新鐵路建設貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。 新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行於隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，對開發山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發揮重要作用。 自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。◆京秦鐵路 驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。◆袞石鐵路 袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。◆新袞鐵路新袞鐵路自京廣鐵路的新鄉，在長亘跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。 ◆大秦鐵路 大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線採用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。◆蘭新鐵路烏阿段 蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。 ◆通霍鐵路 通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。◆青藏鐵路青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發表題為《西藏的生態建設與環境保護》白皮書中披露的。 白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了"建成一條生態環境保護型鐵路"的目標。 在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正常活動。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。 白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環境，在施工中，非常注意地表植被的保護與恢復。植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待後覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。 白皮書說，建成後的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環保型能源。車站的廢棄物收集後集中處理；生活污水要經處理達標排放，盡量用於綠化；客車採用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，採取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。每個中心站管理控制半徑在八十公里左右，對行車和維修全面負責。盡量採用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。
（二）採用先進技術，加速鐵路現代化建設 解決鐵路運能不足的跟被出路在於採用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面採用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研製了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共製造了電力機車1，139台，內燃機車4，953台，燃氣輪機車3台，蒸汽機車9，659台，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。線路養護機械化方面，除自行研製的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的製造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。◆大瑤山隧道大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工採用4條斜井和豎井分段開挖，洞內採用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時採用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。◆上海的磁浮列車世界將為中國上海的磁浮列車工程震動，「磁浮速度」將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發展史也將掀開瓦特發明蒸汽機和萊特兄弟發明飛機以來的又一嶄新一頁。
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路——青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態

鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。
詹天佑，字眷誠，江西婺源人。1861年（清咸豐十一年）出生在一個普通茶商家庭。兒時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。
在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學 技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個
◆蘭新鐵路烏阿段
蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，
◆袞石鐵路
袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。
◆京秦鐵路
驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。

中國鐵路建設新成就
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態 鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。

⑹ 中國鐵路有什麼成就

50年來，全路各機車車輛工廠共生產各種機車23700多台（其中蒸汽機車9700多台、內燃機車11100多台、電力機車2800多台）、各種客車45600多輛、各種貨車696700多輛。這些機車、車輛不光滿足鐵路本身的需要，還向國內外供應了相當數量。
新中國的鐵路工業已形成一個適應鐵路需要的、多品種和多類型的獨立生產體系。它還生產了鐵路部門所需要的橋梁、通信信號、混凝土軌枕和裝卸、養路、施工等設備和機械。這些產品的生產在數量、品種、質量等方面都有長足的進步。
客貨運量不斷上升，站車服務日臻完善。50年來，鐵路部門不斷改進運輸組織工作，提高客貨運輸的經營水平，大力挖掘運輸潛力，除「文化大革命」那樣的個別年份外，年年完成和超額完成國家計劃，基本滿足了不斷增長的運輸需要；進入改革開放時期以來，按照經濟區劃和貨流、車流情況進一步調整鐵路局的布局，開行重載組合貨物列車，擴大旅客列車編組，提高列車運行速度，創辦旅遊列車及城際「公交」等精品列車，在北京、廣州、上海等大城市應用電子計算機聯網發售客票；同時，不斷提高站車人員的服務水平，延伸運輸服務，改變「鐵老大」作風，教育職工爭做旅客、貨主的貼心人。
50年來，全國鐵路的客貨運輸水平不斷提高。以「九五」中的1998年與「一五」末期的1957年相比，貨物列車平均牽引總重由1520噸提高到2633噸，旅客列車平均旅行速度從每小時34.8公里提高到54.5公里，貨物列車平均旅行速度由每小時25.2公里提高到31.8公里，每營業公里貨運密度由503.9萬噸公里提高到2129.4萬噸公里，客貨換算周轉量由1707億噸公里增加到15952億噸公里。
教育科技空前發展，攻關挑梁後繼有人。新中國成立初期，全路僅有2所專業大學、1所鐵道技術研究所，以及為數不多的中等專業學校和技工學校。2所大學的在校生不過千餘人。而今全路已有高等院校10所、中等專業學校50所、技工學校97所，還有一大批職工大學和中專以及各類幹部管理學院。10所高等院校普遍建立學士學位制度，大部分學科可授碩士學位，西南交通大學、北方交通大學和長沙鐵道學院還分別可授橋梁隧道及結構工程、鐵道牽引電氣化與自動化、鐵路信息與控制和概率論與數理統計等專業的博士學位。10所大學在校生52000多人。
今日的鐵道部科學研究院設有運輸、機輛、鐵建、通號、計量和電算等眾多研究所以及西北、深圳等分院。它擁有數千人的科研隊伍，已逐步發展成為全路綜合性、多學科的專門研究鐵道科學技術問題的研究實驗中心、科技信息中心和產品質量檢驗中心，全面擔起研究並解決鐵路部門運輸生產建設的重大技術關鍵問題的任務。鐵路系統的工業、基建和衛生部門以及高等學院，也先後建立一批專業研究所。各鐵路局、工程局和設計院以及一些部屬工廠都有自己的專門研究單位。
50年來，有一大批科技成果獲得國家科技進步的特等獎、一等獎、二等獎和三等獎。成昆鐵路和南京長江大橋等工程的研究成果，獲得國家重大科技成果特等獎。全路已有一支人員多、素質好、專業廣的專業技術隊伍。其中的最優秀人員，有的已當選為中國科學院院士和中國工程院院士。
多種經營異軍突起，工商農貿全面發展。鐵路多種經營已形成以運輸代理、倉儲、商貿、外運和集裝箱服務、旅遊、廣告、飲食服務、房地產、采礦和建材、外經外貿等10個支柱產業為重點的經營體系。其經營規模之大、經營行業之多，都堪稱鐵路歷史之最。它已成為一大相對獨立的經營領域，形成多元經濟的格局，成為鐵路部門的重要經濟支柱之一。
鐵路部門的多種經營的規模、產值、利潤不斷增大。以運營系統來說，1985年初始階段，多種經營企業1500家，從業人員4萬人，收入6.3億元，利潤2億元；10年後，這一系統的多種經營企業已達8000家，從業人員35萬人，資產總額323億元，年營業收入300億元，利潤34億元。
全路多種經營企業的不斷發展，提高了鐵路的整體經濟效益，對安置職工子女就業、分流下崗人員、改善職工生活乃至加速鐵路事業的發展，都起了很重要的作用。
拓寬對外合作渠道，互利互惠友好往來。這些年來，中國鐵路不光保持著與外國鐵路有關國際聯運和技術合作、友好往來的「老節目」，還開拓了經濟技術援助、中外合資合作生產經營、對外承包工程、勞務輸出和進出口貿易等許多新的合作領域。
中共十一屆三中全會後，鐵路對外合作有了空前發展，對外交往和合作的夥伴由原來的蘇聯、東歐和少數發展中國家，不斷擴大至日本、英國、德國、法國、美國、加拿大、澳大利亞等發達國家。隨著中國重返聯合國，從1979年起，中國鐵路開始參加聯合國亞洲和太平洋經濟社會委員會的活動；從1980年起，被正式恢復國際鐵路聯盟准成員國的地位；從1984年起，又派出代表參加中斷17年之久的鐵路合作組織部長級會議。
鐵路部門的非運輸方面的對外合作有大面積、全方位的推進。對外經濟技術援助曾是中國鐵路對外合作的一大項目，先後受援的國家有朝鮮、越南、柬埔寨、緬甸、坦尚尼亞、尚比亞、盧安達、利比利亞、幾內亞、巴基斯坦等許多國家；對這些國家除一般技術合作，還有無償援助和無息貸款援助。中國對外援建的最大項目——坦贊鐵路工程——體現了中國政府和中國人民對非洲人民的無私幫助。
直接利用外資工作和發展對外經貿業務，是鐵路系統對外開放的重要方面。到1998年鐵路系統各類企業與外商共同投資興辦218家中外合資、合作經營企業，吸收外商投資2.6億美元。「九五」期間，鐵道部以具有較高檔次的中外合作企業為目標，重點抓了大同鑄鋼車輪、南口鐵路軸承、長春地鐵車輛、青島四方高檔客車和株洲交流傳動電力機車等5個大型中外合資生產項目。
外經外貿業務雖然起步較晚，但發展相當迅速。70年代末，中國土木工程集團公司為首家從事外經業務的企業，而今全路擁有各類外經外貿經營權的單位已達66家，其規模也大幅增長。據不完全統計，從「七五」以來，全路對外承包工程、勞務合作和設計咨詢等國外經濟合作業務，新簽合同額33.22億美元，完成營業額21.78億美元，外貿進出口業務成交額21.79億美元，實際完成進出口額17.68億美元。
工資福利逐年提高，職工生活日益改善。50年來，鐵路職工的工資水平在起伏中逐步上升。從第六個五年建設計劃以來，全路職工的工資增長較多較快。經過1985年的工資改革，全路職工的平均年工資達到1460元，比1984年增長14%，比1980年增長53%，比1978年增長87%。進入90年代以來，職工工資每年平均增長18%以上。現在，全路職工實際的平均年工資已達11000元左右。
職工住宅的改善經歷了與工資大體相同的過程。50年來，國家和企業用於鐵路職工住宅建設的投資據不完全統計，共有600多億元，建成的住宅面積12000萬平方米。其中，僅第八個五年建設計劃期間，國家和企業用於鐵路住宅建設的投資即為229億元，增加的住宅面積3100萬平方米。最近幾年，全路又購買商品房500多萬平方米，陸續不斷增建大批住宅，許多職工住上了房費較低、質量較高、設備較全的單元式鐵路住宅。
50年來，國家撥出專款為鐵路職工興辦醫療、衛生、保健和托幼事業，建起為鐵路職工服務的文化、體育設施和食堂、浴池。
新中國鐵路取得的成績巨大，但也不能忽視問題的一面。至今鐵路部門所面臨的形勢和任務，依然十分嚴峻和艱巨。一直處於發展中的中國鐵路，始終存在著運量與運能之間的突出矛盾，鐵路運輸能力的增加和運輸質量的提高以及運輸方法的改善，仍然趕不上國民經濟不斷發展和人民生活日益提高的客觀需要。鐵路運輸至今仍相當程度地制約著國民經濟的快速發展，鐵路仍是國民經濟發展中的一個薄弱環節。

⑺ 中國鐵路方面的新成就

貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期 （1979年以來）

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年中國共產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。並指出"鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。"根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當的安排一些必要的新線建設，提出"北戰大秦，南攻衡廣，中取華東"的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。

第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資佔33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已佔39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；採用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。

1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制後，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大幹線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。

（一)有重點的進行新鐵路建設

貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。

新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行於隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，對開發山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發揮重要作用。

自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。

◆京秦鐵路

驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。

◆袞石鐵路

袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。

◆新袞鐵路新袞鐵路

自京廣鐵路的新鄉，在長亘跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。

左圖：長東黃河大橋是中國目前最長的鐵路橋梁

◆大秦鐵路

大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線採用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。

◆蘭新鐵路烏阿段

蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。

◆通霍鐵路

通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。

◆京九鐵路

左圖：蜿蜒於崇山峻嶺的京九鐵路（紅箭頭所指為線路位置）

◆青藏鐵路

青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發表題為《西藏的生態建設與環境保護》白皮書中披露的。

白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了"建成一條生態環境保護型鐵路"的目標。

在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正常活動。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。

白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環境，在施工中，非常注意地表植被的保護與恢復。植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待後覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。

白皮書說，建成後的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環保型能源。車站的廢棄物收集後集中處理；生活污水要經處理達標排放，盡量用於綠化；客車採用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，採取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。每個中心站管理控制半徑在八十公里左右，對行車和維修全面負責。盡量採用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。

（二）採用先進技術，加速鐵路現代化建設

解決鐵路運能不足的跟被出路在於採用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面採用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研製了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共製造了電力機車1，139台，內燃機車4，953台，燃氣輪機車3台，蒸汽機車9，659台，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。

在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。

貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。

線路養護機械化方面，除自行研製的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的製造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。

◆大瑤山隧道

大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工採用4條斜井和豎井分段開挖，洞內採用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時採用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。右圖：錢塘江新鐵路橋位於老橋下游，1987年開工修建。圖為施工現場夜景

◆上海的磁浮列車

世界將為中國上海的磁浮列車工程震動，「磁浮速度」將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發展史也將掀開瓦特發明蒸汽機和萊特兄弟發明飛機以來的又一嶄新一頁。

⑻ 我國鐵路新成就有哪些

我國鐵路建設新成就

貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期 （1979年以來）

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年中國共產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。並指出"鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。"根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當的安排一些必要的新線建設，提出"北戰大秦，南攻衡廣，中取華東"的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。

第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資佔33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已佔39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；採用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。

1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制後，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大幹線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。

（一)有重點的進行新鐵路建設

貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。

新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行於隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，對開發山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發揮重要作用。

自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。

◆京秦鐵路

驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。

◆袞石鐵路

袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。

◆新袞鐵路新袞鐵路

自京廣鐵路的新鄉，在長亘跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。

左圖：長東黃河大橋是中國目前最長的鐵路橋梁

◆大秦鐵路

大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線採用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。

◆蘭新鐵路烏阿段

蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。

◆通霍鐵路

通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。

◆京九鐵路

左圖：蜿蜒於崇山峻嶺的京九鐵路（紅箭頭所指為線路位置）

◆青藏鐵路

青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發表題為《西藏的生態建設與環境保護》白皮書中披露的。

白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了"建成一條生態環境保護型鐵路"的目標。

在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正常活動。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。

白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環境，在施工中，非常注意地表植被的保護與恢復。植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待後覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。

白皮書說，建成後的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環保型能源。車站的廢棄物收集後集中處理；生活污水要經處理達標排放，盡量用於綠化；客車採用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，採取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。每個中心站管理控制半徑在八十公里左右，對行車和維修全面負責。盡量採用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。

（二）採用先進技術，加速鐵路現代化建設

解決鐵路運能不足的跟被出路在於採用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面採用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研製了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共製造了電力機車1，139台，內燃機車4，953台，燃氣輪機車3台，蒸汽機車9，659台，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。

在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。

貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。

線路養護機械化方面，除自行研製的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的製造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。

◆大瑤山隧道

大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工採用4條斜井和豎井分段開挖，洞內採用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時採用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。右圖：錢塘江新鐵路橋位於老橋下游，1987年開工修建。圖為施工現場夜景

◆上海的磁浮列車

世界將為中國上海的磁浮列車工程震動，「磁浮速度」將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發展史也將掀開瓦特發明蒸汽機和萊特兄弟發明飛機以來的又一嶄新一頁。

⑼ 中國鐵路新成就

京秦鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路。
袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道。
新袞鐵路新袞鐵路自京廣鐵路的新鄉，在長亘跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。
大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉。
蘭新鐵路烏阿段 蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里。
通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路。
青藏鐵路青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。