汽車試驗成果

❶ 863項目到底出了什麼成果

「十五」863計劃取得重要成效

「十五」期間，863計劃共安排課題6000餘項，其中主題課題近4000項，重大專項課題2000餘項，安排經費150億元。從課題承擔單位的性質看，高校、科研院所和企業是參與863計劃實施的主體，承擔課題數分別佔38%、31%和28%，課題經費數分別佔27%、30%和40%，企業參與863計劃實施的力度得到大幅加強。「十五」期間，863計劃圍繞關鍵技術、創新技術和核心技術，獲得了一大批自主知識產權高技術成果，造就了一大批創業人才和創新團隊，推動了我國高技術及其產業的迅速發展。
一是取得了一批標志性成果。研製成功曙光4000A高性能計算機，實現峰值速度每秒11.2萬億次，使中國成為繼美國、日本之後第三個能製造和應用十萬億次級商用高性能計算機的國家，構建了支持資源共享的中國國家網格，表明我國在高性能計算與網格技術領域已跨入世界先進行列。在微電子裝備方面，成功研製出四台0.1微米工藝的超大規模集成電路刻蝕機樣機，自主開發出8英寸、0.1微米工藝的大角度離子注入機樣機，並均已成功進入了大生產線的試運行。在能源技術領域，模塊化高溫氣冷堆的研究與建造已經處於世界先進水平，高溫堆蒸汽透平循環發電進入商業化示範建設階段，高溫氣冷堆氦氣透平發電系統是世界上第一個將高溫堆與氣體透平直接循環結合的試驗裝置。在生物和現代農業方面，人類功能基因組、水稻基因組等研究繼續處於國際前列，完成了10%的國際人類基因組單體型圖計劃任務，建立了迄今國際上規模最大的人類肝臟蛋白質組資料庫及單克隆抗體庫，率先在國際上獨立完成秈稻9311全基因組測序和粳稻第4號染色體精確測序，構建了世界上唯一完整的家蠶28對染色體的近等位標記系統。在新材料方面，在國際上首次制備了新型深紫外非線性光學晶體材料KBBF和深紫外諧波光全固態激光器，成功開發出了國際上最大功率的紅綠藍全固態激光器，研製出60英寸激光家庭影院及140英寸大屏幕激光顯示樣機，鞏固了我國在人工晶體和全固態激光器領域的國際領先地位。
二是掌握了一批重大關鍵技術和產業核心技術。在能源方面，開發—了具有自主知識產權的高活性超細納米煤直接液化催化劑，關鍵技術工藝在世界上處於領先，將在世界首個百萬噸煤直接液化工程——神華工程中使用。在資源環境方面，開發了渤海大油田勘探開發急需的七大系列關鍵技術與裝備，為渤海建成我國東部第三大石油基地、新增探明儲量6.3億噸、年產能力2100萬噸以上和採收率提高1.5%提供了技術支撐；水體污染控制與生態修復關鍵技術取得重大進展，顯著改善了示範區水體環境質量，為大江、大湖流域的可持續發展提供了科學依據。以龍芯、眾志等為代表的高性能通用CPU技術的研發，實現了國產高性能64位通用CPU晶元從無到有的突破，面向信息家電、網路通信和信息安全領域的系列ASIC晶元等IC設計也取得了重要進展；具有自主版權的銀河麒麟伺服器操作系統已推出第一個正式版本，永中Office和軟體中間件也取得了一定的市場份額；掌握了一批信息安全軟體，具有自主知識產權的完全基於國產信息安全軟體的電子政務系統已成功在國務院系統運行使用。500MPa碳素鋼規模生產關鍵技術在國內十多家大型鋼鐵企業得到應用，顯著降低了鋼鐵產業資源和能源消耗，累計生產超級鋼約340萬噸，產值達100億元。我國研製的兩台6.3米土壓平衡盾構機，已先後在上海地鐵工程投入使用，其性能和主要技術指標均達到國際先進水平，而價格只有德國盾構機的1/2、日本盾構機的2/3，具有較強的國際競爭力；一批具有自主知識產權的高中檔數控機床和加工中心的研製成功，使我國基本擺脫了絕大多數控機床依賴進口的情況。我國已成為世界上少數幾個掌握車用百千瓦級燃料電池發動機研發、製造以及測試技術的國家之一，研發出具有自主知識產權的電動汽車實用化樣車，並通過整車集成配套技術研發實現與傳統汽車的技術對接，逐步向產業化延伸。
三是開發了一批農作物新品種和新葯。超級稻育種技術繼續保持世界領先，先後育成超級優質雜交水稻品種221個，其中「中浙優1號」畝產達818.88公斤，培育出世界上第一個雜交大豆「雜交豆1號」等等，一系列農業重大新品種的問世和推廣，為保障我國糧食安全、促進農業發展和農民增收發揮了巨大作用。海水養殖動物育種育苗技術躋身國際先進行列，「黃海1號」對蝦和「大連1號」雜交鮑新品種填補了我國海水養殖動物新品種的空白，在世界上率先實現半滑舌鰨全人工苗種繁育。一大批創新疫苗和葯物進入臨床和被批准上市，為戰勝SARS、禽流感疫情，緩解艾滋病、肝炎等重大傳染病的威脅做出了重要貢獻。在世界上率先完成了傳染性非典型肺炎(SARS)病毒滅活疫苗I期臨床試驗工作；成功研製出帶分子標記的高產重組禽流感疫苗株rH5N3等一大批產品，為重大動物疫病的防治提供了技術儲備和產品支持；我國自主研製成功的抗艾滋病新葯西夫韋肽，療效明顯優於國際同類產品，而價格僅為其5%，是我國第—個在美國獲得專利許可的生物技術類葯物。
四是培養和凝聚了一批高技術創新人才與團隊，為我國高技術研究開發的持續發展奠定了基礎。「十五」期間，參加863計劃的科技人員達到約10萬多人，通過重大專項等課題的實施，形成一批產學研聯盟和產業聯盟。IC專項創造性的建立了七個IC設計產業化基地，為剛剛起步的中國IC設計企業提供設計服務和流片服務，凝聚了中國大多數新興的IC設計企業，並和香港形成了7＋1互補性網路，有力的推動了我國IC設計業的快速發展。通過863計劃的實施培養了一批既具有深厚專業造詣、又能把握高技術發展方向的戰略科學家，涌現出一批優秀的中青年專家，他們以寬廣的視野和盡責的態度在863計劃的戰略咨詢、過程管理和監督等工作中發揮了十分重要的作用。據統計，「十五」期間，在863計劃領域專家委員會和主題專家組中，共有21位專家當選為院士。

❷ 汽車檢測方面的畢業論文

汽車ABS技術的發展趨勢研究 在汽車防抱死制動系統出現之前，汽車所用的都是開環制動系統。其特點是制動器制動力矩的大小僅與駕駛員的操縱力、制動力的分配調節以及制動器的尺寸和型式有關。由於沒有車輪運動狀態的反饋信號，無法測知制動過程中車輪的速度和抱死情況，汽車就不可能據此調節輪缸或氣室制動壓力的大小。因此在緊急制動時，不可避免地出現車輪在地面上抱死拖滑的現象。當車輪抱死時，地面的側向附著性能很差，所能提供的側向附著力很小，汽車在受到任何微小外力的作用下就會出現方向失穩問題，極易發生交通事故。在潮濕路面或冰雪路面上制動時，這種方向失穩的現象會更加嚴重。汽車防抱死制動系統（Anti-lock Braking System簡稱ABS）的出現從根本上解決了汽車在制動過程中的車輪抱死問題。它的基本功能就是通過感測器感知車輪每一瞬時的運動狀態，並根據其運動狀態相應地調節制動器制動力矩的大小以避免出現車輪的抱死現象，因而是一個閉環制動系統。 它是電子控制技術在汽車上最有成就的應用項目之一，汽車制動防抱死系統可使汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，有效提高行車的安全性。 一、ABS的工作原理 汽車制動時由於車輪速度與汽車速度之間存在著差異，因而會導致車輪與路面之間產生滑移，當車輪以純滾動方式與路面接觸時，其滑移率為零；當車輪抱死時其滑移率為100％。當滑移率在8％～35％之間時，能傳遞最大的制動力。制動防抱死的基本原理就是依據上述的研究成果，通過控制調節制動力，使制動過程中車輪滑移率控制在合適的范圍內，以取得最佳的制動效果。ABS系統硬體構成主要由感測器（包括輪速感測器、減速度感測器和車速感測器）、電子控制裝置、制動壓力調節器三大部分組成，形成一個以滑移率為目標的自動控制系統。感測器測量車輪轉速並將這一數據傳送至電子控制裝置上，控制裝置是一個微處理器，它根據車輪轉速感測器信號來計算車速。在制動過程中，車輪轉速可與控制裝置中預先編制的理想減速度的特性曲線相比較。如果控制裝置判斷出車輪減速度太快和車輪即將抱死時，它就發出信號給液壓調節器，液壓調節器可根據來自控制裝置的信號對制動器的卡鉗或輪泵的油壓進行控制（作用、保持、釋放、重新作用）。這一動作，每秒鍾能出現10次以上。 二、ABS技術的發展及應用現狀 基於制動防抱理論的制動系統首先是應用於火車和飛機上。1936年，德國博世公司（BOSCH）申請一項電液控制的ABS裝置專利，促進了ABS技術在汽車上的應用。汽車上開始使用ABS始於1950年代中期福特汽車公司，1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國航空公司的ABS裝置，這種ABS裝置控制部分採用機械式，結構復雜，功能相對單一，只有在特定車輛和工況下防抱死才有效，因此制動效果並不理想。機械結構復雜使ABS裝置的可靠性差、控制精度低、價格偏高。ABS技術在汽車上的推廣應用舉步艱難。直到70年代後期，由於電子技術迅猛發展，為ABS技術在汽車上應用提供了可靠的技術支持。ABS控制部分採用了電子控制，其反應速度、控制精度和可靠性都顯著提高，制動效果也明顯改善，同時其體積逐步變小，質量逐步減輕，控制與診斷功能不斷增強，價格也逐漸降低。這段時期許多家公司都相繼研製了形式多樣的ABS裝置。 進入90年代後，ABS技術不斷發展成熟，控制精度、控制功能不斷完善。現在發達國家已廣泛採用ABS技術，ABS裝置已成為汽車的必要裝備。北美和西歐的各類客車和輕型貨車ABS的裝備率已達90％以上，轎車ABS的裝備率在60％左右，運送危險品的貨車ABS的裝備率為100％。ABS裝置製造商主要有：德國博世公司（BOSCH），歐、美、日、韓國車採用最多；美國德科公司（DELCO），美國通用及韓國大宇汽車採用；美國本迪克斯公司（BENDIX），美國克萊斯勒汽車採用；還有德國戴維斯公司（TEVES）、德國瓦布科（WABCO）、美國凱爾西海斯公（KELSEYHAYES）等，這些公司的ABS產品都在廣泛地應用，而且還在不斷發展、更新和換代。 近年來，ABS技術在我國也正在推廣和應用，1999年我國制定的國家強制性標准GB12676-1999《汽車制動系統結構、性能和試驗方法》中已把裝用ABS作為強制性法規。此後一汽大眾、二汽富康、上海大眾、重慶長安、上海通用等均開始採用ABS技術，但這些ABS裝置我國均沒有自主的知識產權。 國內研究ABS主要有東風汽車公司、交通部重慶公路研究所、濟南捷特汽車電子研究所、清華大學、西安交通大學、吉林大學、華南理工大學、合肥工業大學等單位，雖然起步較晚，也取得了一些成果。在氣壓ABS方面，國內企業包括東風電子科技股份有限公司、重慶聚能、廣東科密等都已形成了一定的生產規模。液壓ABS由於技術難度大，國外技術封鎖嚴密，國內企業暫時不能獨立生產，但在液壓ABS方面也在做自主研發，力圖突破國外跨國公司的技術壁壘，已經取得了一些新的進展和突破。如清華大學和浙江亞太等承擔的汽車液壓防抱死制動系統（ABS）「九五」國家科技攻關課題，在ABS控制理論與方法、電子控制單元、液壓控制單元、開發裝置和匹配方法等關鍵技術方面均取得了重大成果。採用的耗散功率理論，避免了傳統的邏輯門限值研究方法的局限性，取得了理論上的突破，研發ABS成功且進入產業化、批量生產階段。其試樣在南京IVECO輕型客車上匹配使用全面達到了國家標准GB12676-1999和歐洲法規EECR13的要求。這對振興我國汽車工業與汽車零部件業具有劃時代意義，標志著我國汽車液壓ABS國產化已邁出堅實的一步。同時合肥工業大學也研製出國內具有自主知識產權的液壓制動電子防抱系統，率先在HF6700輕型汽車上匹配使用獲得成功。國內液壓ABS技術含量與國外雖有一定的差距，但在政府的大力支持和國內豐富的人力資源配合下，相信國內可以在較短的時間內在ABS技術某些領域趕超國際水平

❸ 湯寶平的科研成就

機械設備狀態監測與故障診斷、現代信號分析與處理、嵌入式智能儀器系統
①研究面向機械設備測試、診斷和監控的無線感測器網路技術，開發基於無線感測器網路的機械設備狀態監測與故障診斷系統。用無線感測器網路取代傳統有線感測器裝置，可以減少工業現場布線，降低監測系統部署成本，增加監測系統的靈活性、可維護性和可擴展性；還可解決以前用有線方法解決不了監測任務。對於分布范圍廣、跨越地域較大、裝備數量多、監測點分散、移動性強的裝備的監測，採用無線感測器網路組建遠程監測系統可以很方便地在異地對遠程裝備實施監視、測試，並根據測試數據進行故障預報和診斷。
②研究面向機械振動和雜訊的現代信號分析處理原理與方法，開發用於振動和雜訊測試的動態信號分析系統，為信號分析處理提供強有力的工具。如基於多分辨分析的時頻分析理論與方法、基於Gabor變換的階比分析方法、自適應模態分析方法等。
③研究面向汽車狀態監控的嵌入式智能化儀器及測量控制系統的設計理論與方法，開發嵌入式車載智能化測試儀器和測控系統，推動高新技術成果向生產力的轉化。採用嵌入式技術，可望實現車輛車況的數字顯示和監測、車輛行駛狀態信息的記錄等功能，結合虛擬儀器技術，實現車載虛擬儀表及車載信息系統。
湯寶平長期從事測試計量技術與虛擬儀器的研究，先後主持863、國家自然科學基金等國家級項目9項，主持省部級項目6項。發表學術論文60餘篇，科學出版社出版學術專著1部；獲1項國家科技進步二等獎，4項省部級科技進步一等獎；重慶市機械電子工程學科學術技術帶頭人、全國高校機械工程測試技術研究會副理事長、《振動、測試與診斷》雜志編委。他提出了基於智能虛擬控制項的儀器設計與製造新原理和基於柔性綜合集成技術的零編程拼搭虛擬儀器的新方法，獲全國百篇優秀博士學位論文提名獎。他提出了儀器流技術的概念，研製成功了網路虛擬儀器，獲教育部提名國家科技進步獎一等獎；提出了小波直接變換演算法，研製成功面向機械工程測試的虛擬式小波變換分析儀，獲教育部科技進步獎一等獎。
他還研製成功具自主知識產權的虛擬儀器開發系統，具有無需用戶編程即可開發和生產最終產品的特點，系我國獨創，獲國家科學技術進步獎二等獎、重慶市科技進步獎一等獎、中國高校科學技術進步獎一等獎等獎項。

❹ 車身需做哪三大試驗

1、碰撞安全實驗

據比亞迪汽車工程研究院副院長李高林介紹，正是研發過程中數千次的CAE模擬模擬優化，數百次的匹配試驗，數十次整車碰撞試驗，把安全帶、氣囊等約束系統與車身結構，整車布置進行不斷優化匹配，才有了現在「最安全自主車」速銳。

事實上，除整車正面、偏置、側面碰撞試驗外，比亞迪的碰撞實驗室還可提供25%小重疊碰撞以及追尾碰撞、翻滾、撞柱等美標、歐標的試驗，難怪S6速銳的車型品質絲毫也不亞於合資車型。

2、NVH實驗

開過比亞迪的車主都清楚，近年來比亞迪新車無論是S6、速銳、還是思銳、秦都有一個共同的優點：開起來噪音小、平順性好。這主要就是得益於比亞迪在NVH方面的研究與投入。簡單地講，乘員在汽車中的一切觸覺和聽覺感受都屬於NVH研究的范疇。

比亞迪NVH實驗室共分為兩期：第一期工程設有整車四驅半消聲室（pass-by）、整車兩驅半消聲室、無鼓半消聲室、零部件吸隔聲實驗室、全消聲室、聽音室、模態實驗室等。其中整車四驅半消聲室，整車兩驅半消聲室都位於國內領先水平。而NVH方面的研究成果，也讓比亞迪的車整體質感大大提升，給消費者一個無噪音的用車環境。

3、EMC實驗

媒體參觀的最後一個環節是EMC實驗室。據了解比亞迪於2004年在上海開始籌建EMC實驗室，是國內汽車行業較早開展EMC測試的企業。目前EMC實驗室具備完善的汽車電子零部件及系統的電磁騷擾和抗干擾測試能力，滿足國家標准、國際標准和法規要求，可開展燃油車及電動車零部件的EMC研發試驗和認證試驗。

整車EMC實驗室2013年建成，具備研發車型包括M1類乘用車、電動大巴的整車EMC試驗能力，以及電動車充電系統的EMC試驗能力。

(4)汽車試驗成果擴展閱讀：

1、整車氣密性檢測設備是款以乾燥潔凈的壓縮空氣、氮氣等一些無毒無腐蝕的墮性氣體為檢測介質的差壓式氣密性檢測儀，採用了一高精度的表壓感測器做壓強敏感元件對被檢測產品做泄漏量檢測。

2、整車氣密性檢測設備具有功能強大，解析度高，可靠性高等特點，是性價比高的一款儀器。

3、整車氣密性檢測設備採用差壓法檢測原理，以空氣為介質對產品檢測，是一款無損檢測儀器，以短時間檢測出微小泄漏的特點，廣泛應用於產品零部件的密封性檢測。

❺ 如何進行汽車的綜合檢測（使用的設備、檢測的項目、大致操作過程等

汽車運輸業車輛綜合性能檢測站管理辦法

第一章 總 則
第一條 為掌握汽車運輸業車輛技術狀況，保障在用運輸車輛完好和維修質量，健全車輛質量監控體系，加強車輛綜合性能檢測站的管理，制定本辦法。
第二條 本辦法適用於從事汽車運輸業車輛綜合性能檢測的檢測站(以下簡稱檢測站< >)。
第三條 各省、自治區、直轄市交通廳(局< >)為本地區車輛綜合性能檢測站的主管部門。交通廳< >(局)對檢測站的建立，應統籌規劃，合理布局，避免重復建設。
第四條 經認定的檢測站，是運輸車輛技術狀況監督檢測和技術服務機構。檢測站對運輸車輛進行技術狀況監督檢測，不以盈利為目的。

第二章 檢測站的職責
第五條 檢測站的主要任務：
（一）對在用運輸車輛的技術狀況進行檢測診斷；
（二）對汽車維修行業的維修車輛進行質量檢測；
（三）接受委託，對車輛改裝、改造、報廢及其有關新工藝、新技術、新產品、科研成果等項目進行檢測，提供檢測結果；
（四）按受公安、環保、商檢、計量和保險等部門的委託，為其進行有關項目的檢測，提供檢測結果。
第六條 檢測站應根據國家和行業標准進行檢測，確保檢測。尚未制定國家、行業標準的項目，可根據地方標准進行檢測；沒有國家、行業、地方標準的項目，可根據委託單位提供的資料進行檢測。
第七條 檢測站使用的計量儀具應按技術監督部門的有關規定，組織周期檢定，保證檢測結果准確可靠。
第八條 對經過綜合性能檢測的車輛，經認定的檢測站應出具檢測結果證明，檢測結果證明可作為交運輸管理部門發放或弔扣營運證依據之一和維修車輛的出廠憑證。
第九條 檢測站應建立檢測檔案，並定期向交通運輸管理部門提供統計資料；檢測結果證明和檢測檔案的格式，由各省、自治區、直轄市交通廳<>(局)制定。

第三章 檢測站分級和基本條件
第十條 根據檢測站的職能，檢測站分為< >A、B、C三級。
A級站：能承擔本辦法第五條規定的檢測任務，即能檢測車輛的制動、側滑、燈光、轉向、前輪定位、車速、車輪動平衡、底盤輸出功率、燃料消耗、發動機功率和點火系狀況，及異響、磨損、變形、裂紋、雜訊、廢氣排放等狀況。
B級站：能承擔在用車輛技術狀況和車輛維修質量的檢測，即能檢測車輛的制動、側滑、燈光、轉向、車輪動平衡、燃料消耗、發動機功率和點火系狀況，及異響、變形、雜訊、廢氣排放等狀況。
C級站：能承擔在用車輛技術狀況的檢測，即能檢測車輛的制動、側滑、燈光、轉向、車輪動平衡、燃料消耗、發動機功率及異響、雜訊、廢氣排放等狀況。
A級站和B級站出具的檢測結果證明，可以作為維修單位維修質量的憑證。
第十一條 檢測站的基本條件
（一）設備：檢測站根據級別和承擔的任務，配備相應檢測設備，也可配備具有相應功能的檢測車。檢測設備或檢測車，同交通部汽車保修設備質量監督檢驗測試中心進行型式認定，定期公布。
（二）人員：檢測站應配備站長、技術負責人、質量負責人和檢測員。站長應具有大專以上文化水平或中級以上技術職稱；技術、質量質量負責人應具有相應專業中級上上技術職稱；檢測員須經當地交通廳< >(局)組織的專門培訓、考核，取得合格證後，方能上崗。
（三）場地：檢測站車輛出口不得妨礙道路交通；檢測間應寬敞、明亮、整潔，通風、排水、照明設備良好，工藝布局合理，安全防護設施齊全；檢測站停車場地，不得小於檢測間面積。
（四）管理制度：檢測站必須建立檢測設備管理制度、檢測設備操作規程、工作人員崗位責任制、工作人員守則和檔案管理制度等質量監督要求相適應的各種規章制度。

第四章 檢測站的認定
第十二條 凡按交通廳(局< >)規劃建立，具備本辦法第十條和第十一條規定條件的檢測站，經該站上級主管部門同意，可向當地省、自治區、直轄市交通廳< >(局)提出認定申請。交通廳(局< >)會同當地有關部門對申報站的裝備設施、工藝布置、計量儀具、人員組成和管理制度進行審查認定。
第十三條 對認定合格後的檢測站，由當地交通廳< >(局)發給《檢測許可證》，並根據運輸車輛檢測制度組織運輸和維修車輛進行檢測。
第十四條 各省、自治區、直轄市交通廳< >(局)可指定一個A級站作為本地區的中心站，直接管理。該中心站應經交通部汽車保修設備質量監督檢驗測試中心的認定，並接受其業務指導；認定後的中心站可對本地區其它各級檢測站進行業務指導。
第十五條 檢測站如發生遷址、業務范圍變更或停業等。應報當地交通廳< >(局)批准。
第十六條 對不嚴格熱行檢測標准，弄虛作假，濫用職權、徇私舞弊的檢測站，交通廳< >(局)或其授權的當地交通運輸管理部門可根據《道路運輸違章處罰規定< >(< face="宋體">試行)》的有關規定處理。

第五章 附 則
第十七條 各省、自治區、直轄市交通廳(局)可根據本辦法制定實施細則，報交通部備案。
第十八條 本辦法由中華人民共和國交通部負責解釋。
第十九條 本辦法自一九九一年十月一日起施行。交通部一九八七年十二月二十一日發布的《公路運輸汽車綜合性能檢測站管理暫行辦法》同時廢止。

❻ 什麼是汽車綜合檢測

1. 對在用運輸車輛進行性能檢測。

2. 對汽車維修行業的維修車輛進行質量檢測。

3. 接受委託版對該裝權，改造，報廢或新工藝，新技術進行檢測，並提共檢測報告。

4. 接受公安，環保，計量，保險部門的委託進行相關項目檢測，提供檢測結果。

(6)汽車試驗成果擴展閱讀：

1. 汽車檢驗儀器設備：

2. 汽車車速表檢驗台;汽車速度表檢驗台;汽車側滑檢驗台;汽車稱重測試儀;汽車制動檢驗台;粘砂汽車制動台;攜帶型反力滾筒制動台;稱重自動復合台;汽車底盤測功機;前輪轉向性能檢測儀;汽車懸架間隙儀;全自動汽車檢測系統;摩托車檢測線;機動車移動檢測線;機動車安全技術檢測線;發動機綜合分析儀;平板制動試驗台;諧振式汽車懸架裝置檢測台。

3. 各類舉升機;車身校正儀系統;四輪定位儀;故障檢測分析儀;輪胎電腦平衡測試儀;扒胎機、拆胎機;烤漆房;氣動工具、手動工具等;外形整形修復設備及工具;啟動、充電電源設備、維修實驗台、機床加工設備;硫化機、補胎機;整形機、焊接設備;凈化系統;真空泵;調漆設備;烤漆機、充電機;清洗機;充氮機、黃油加註機;平衡機及各種液壓工具。

❼ 汽車變速器

變速器有些是汽車製造公司生產,比如大眾,三菱,保時捷等...也有些是由專門的變速器研發機構內生產,比如德國ZF,博格化容納,GETRAG等.

你說的說型變速器不知道是不是指雙離合變速器.擁有這種技術的公司,除了上述幾家外還有寶馬,AMG等,最近聽說上汽和華晨也在聯合研製這種變速器,至於哪些是上市公司就不是很清楚了

❽ 中國汽車工程研究院的研究院-成果

建立40多年來，本院先後為國家承擔了「法國貝利埃、奧地利斯太爾重型汽車」、「日本五十鈴輕型汽車」等重大汽車產品的技術引進工作，先後完成了845項汽車研究開發及科研課題，為國內汽車工業企業設計開發了305種各類汽車、39種發動機、136種汽車主要總成及關鍵零部件的設計開發，為改變我國汽車工業缺重少輕的狀況作出了積極的貢獻。作為行業科研院所我院還完成了汽車產品的開發、試驗研究、汽車材料及工藝試驗研究、零部件試驗設備開發、電子技術在汽車上的應用、汽車法規標准制定等各類科研課題1000多項。其中承擔各類整車及總成的試驗研究課題250餘項，承擔汽車材料和工藝試驗研究課題60餘項，研製了各類汽車總成、零部件試驗檢測裝置291台（套），完成汽車法規、標准制定和經濟技術信息研究項目263項。 自1978年全國科技大會後，共榮獲市級以上研究開發成果獎149項，其中國家、省部二等獎以上獎52項，獲得實用新型專利、發明專利共56項。轉為科技型企業後，本院繼續加強產品開發能力和試驗檢測能力的建設、不斷增強科技實力，繼續保持獨立、公正的地位、積極地為行業管理和產業發展提供技術服務。同時大力推進科技成果的產業化工作，已初見成效的項目主要有專用汽車及關鍵零部件、汽車試驗設備、燃氣汽車關鍵零部件，並獲得國家對外經濟貿易合作部授予的自營進出口權。 40多年來，本院在經過創業、積累、突破、發展等階段後已成為擁有較強汽車技術研發能力、一流試驗設備和較高的行業知名度的科研院所，並逐漸成為我國汽車行業工業產品開發、試驗研究、質量檢測的重要基地及技術支撐機構，並將在此領域繼續做優做強，為我國汽車工業發展提供有力的技術支持和強勁的科技動力。

❾ 汽車防抱死系統的認知實驗報告

汽車防抱死制動系統（ABS）是上世紀在汽車安全電子產品方面最重要的發明成果之一，現在全球有65%的汽車裝了ABS。我國從上世紀80年代也開始研究ABS，目前在ABS理論研究和產業化方面已經取得顯著成果。

據調查，目前國內有30多家企業從事汽車ABS的研發和生產，其中有一定配套規模的企業不足10家。外資品牌主導著我國汽車ABS市場的配套與生產。在乘用車領域，外資品牌佔有配套市場份額超過97%。在商用車領域，外資品牌的配套市場份額佔到70%，國產品牌在中低端市場上具有一定的競爭力。國內ABS生產企業的特點是企業規模小、市場配套量小，技術成熟的少，但國內企業通過自身不斷的努力，已經涌現出如廣州科密、浙江亞太機電等一批具有自主知識產權的企業代表。在客車配套領域，國產品牌已經能夠做到和國外品牌抗爭天下的能力。

研究認為，我國汽車ABS行業目前剛處於起步階段，有著比較廣闊的發展前景和空間。2005年，我們汽車ABS市場需求量大約在221萬套，占汽車產量的40%左右，其中液壓ABS需求量為215萬套，氣動ABS需求量為6萬多套，市場規模約34.2億元。據預測，到2010年，我國汽車ABS的總需求量將超過600萬套，未來幾年市場年平均增長速度將超過30%。要推動我國汽車ABS產業的發展，還需要社會各界共同的努力。政府需要加強執法力度、加強環節監管，企業需要提高技術開發能力和產品質量，需要加強對社會的ABS知識宣傳

❿ 汽車檢測畢業論文

1．專業定位 准確， 人才培養目標和模式明確

1.1專業定位準確， 辦學思路明確

廣州市政府已將汽車製造作為本市經濟發展的支柱產業，總的年產量確定為 150萬輛，並正在建設以珠三角地區為主體的汽車零部件配套基地，每年將給廣州市帶來3000億的國內生產總值。在汽車消費中，買車的錢約占汽車消費的1/3，而汽車服務要佔到汽車消費的2/3，維修汽車將是今後市民的主要消費對象，汽車服務已經不再是廠家售後服務的概念，它集合了汽車金融、汽車保險、汽車零配件、汽車「4位一體」的售後服務、汽車維修、汽車中介、汽車美容和防護、汽車專業人才的教育和培訓、城市規劃、交通管理的社會大系統。

廣州市每年總共向社會提供約 2000個大專層次專門技術人才，而在廣州市，與汽車相關的從業人員將超過100萬。我校就是在這樣的大環境下建立的汽車檢測與維修技術專業，專業定位在培養現代汽車檢測與維修的專門技術人才上，使畢業的學生具有一定專業理論知識，具有較強的現代汽車檢測與維修的動手能力，同時能夠從事汽車銷售、汽車營運及汽車企業管理工作。

本專業始終把服務於廣東省汽車工業及其經濟發展放在第一位，以市場需求及就業為導向，以產學研結合為人才培養的基本途徑，在堅持以人為本和全面推進素質教育的基礎上，形成並實踐了以職業能力培養為核心，職業技能與素質訓練相結合，理論與實踐並重，緊密與校外企業的合作，培養具有一定理論知識又有較強實踐技能的技術應用型專門人才的辦學思路。本專業建設的最終目標是辦成全國示範性專業。
1.2 專業建設規劃目標明確， 實施方案具體，措施得力，效果顯著

本專業根據《廣州大學科技貿易技術學院「十五」規劃》 ，結合汽車服務和汽車產品市場的發展與競爭的趨勢，制定了本專業的「十五發展規劃」 。到了 2005年將新增汽車技術服務與營銷專業、汽車電子技術專業，並計劃於2007年成立車輛工程系，屆時汽車專業發展到6 ～ 8個 。到2006年，上述的三個汽車專業將 招生200～240人、在校生將達360人，其中 本專業 的在校生將達195人。

建設與完善現有的校內外實踐教學基地，形成本專業系列實驗室、系列實訓室和系列校內外實習基地。

學校現在主要有人才引入機制、青年骨幹教師培養制度、年度考核制度、嚴謹的教學管理制度、教學競賽制度等，以保證目標規劃的順利進行。

1.3 人才培養模式符合培養目標的要求

本專業培養德、智、體、美全面發展的，即掌握一定專業理論知識，具有較強的現代汽車檢測與維修的動手能力，又熟悉汽車銷售、汽車營運及其企業管理的高級復合應用型人才。畢業生在工科大專文化、專業基礎知識和現代汽車技術專業知識的基礎上，將具有一定的通用機械設計與維修能力、現代汽車檢測與維修能力、汽車銷售能力和汽運企業管理能力，並將獲得中級汽車修理工證書。

根據培養目標，畢業生應有的 知識結構是：

1 ）掌握工科大專文化基礎知識；

2 ）掌握本專業知識所需要的基本理論、基本知識和基本技能；

3 ）掌握與現代汽車技術相關的專業知識和實踐操作。