Ⅰ 我國像詹天佑這樣傑出的工程師,科學家還有很多,寫出他們的名字和和取得的成就
茅以升，字唐臣，江蘇鎮江人。茅以升中學畢業後，先考入唐山工業專門學校土木系。1916年畢業後，由唐山路礦以第一名的成績，被清華學堂官費保送留美，成為研究生，9月起程到美國康奈爾大學報到。誰知該校注冊處主任傲慢地說：「中國唐山這個學校從來沒有聽說過，必須經過考試，合格後才能注冊」。經過考試後，茅以升的成績極佳，便給他注冊為橋梁專業研究生。從此以後，唐山路礦學堂畢業生，保送到美國康奈爾大學作研究生的，特許不再經過考試這一關了。茅以升於1917年獲康奈爾大學研究院專業碩士學位，1919年獲美國加利基理工學院工學博士學位。博士論文題為《橋梁力學第二應力》，這篇論文，在當時具有世界水平，因而榮獲加利基理工學院頒發的金質研究獎章。1919年12月，24歲的茅以升毅然回國。在交通大學唐山學校任教授。茅以升說：「回顧我的讀書生活，這14年的努力，好比造橋，為我一生事業建造了堅實的橋墩。」茅以升學成回國後，先後任唐山工業專門學校教授，南京東南大學工科教授兼主任，河海工科大學校長，天津北洋工學院院長兼教授，江蘇省水利局局長，交通部中國橋梁公司總經理兼總工程師，北方中國交通大學校長等職。1933年至1937年，茅以升任錢塘江大橋工程處處長，主持修建我國第一座公路鐵路兼用的現代化大橋——「錢塘江大橋」。他採用「射水法」、「沉箱法」、「浮遠法」等，解決了建橋中的一個個技術難題。從此，茅以升的足跡遍布大江南北，他的名字和新建的大橋一起留在祖國各地。經過5年的努力，茅以升終於將現代化的錢塘江大橋建成。當記者采訪茅以升時，他說：「自1919年12月，我歸國為社會服務，在64年的征程中，我所做的工作最引人注目的就是主持建造錢塘江大橋工程。」
1955年至1957年，茅以升又任武漢長江大橋技術顧問委員會主任委員，他又接受修建我國第一個跨越長江的大橋——武漢長江大橋的任務。1955年9月，大橋正式開工，到1957年9月25日建成，比原計劃提前兩年。1957年10月15日，武漢長江大橋舉行落成典禮。茅以升設計這座大橋，是鐵路公路兩用的雙層鋼桁梁橋。上層為公路橋，寬22．5米，其中車行道寬18米；下層為鐵路橋，寬18米。正橋長1155．5米，連同兩端公路引橋，總長1670. 4米。大橋將京漢鐵路和粵漢鐵路銜接起來，成為我國貫穿南北的交通大動脈，並把武漢三鎮聯成一體，確保了我國南北地區鐵路和公路網聯成一體。
1958年在北京修建人民大會堂時，周恩來總理在審查工程設計時指出：「要有茅以升的簽名來保證。」黨和國家領導人對茅以升非常信任，茅以升也對黨的工作極端負責，他對人民大會堂的結構設計作了全面審查核算，最後簽了名。
茅以升一生學橋、造橋、寫橋。他在中外報刊發表文章200餘篇。主持編寫了《中國古橋技術史》及《中國橋梁——古代至今代》（有日、英、法、德、西班牙五種文本）。著有《錢塘江橋》、《武漢長江大橋》、《茅以升科普創作選集》（一、二）、《茅以升文集》等。
茅以升，解放後任鐵道研究所所長，鐵道科學院院長，全國科學技術協會副主席。自1954年起當選為一至五屆全國政協委員、全國人民代表大會代表、人大常委會委員。1987年10月，茅以升光榮地加入中國共產黨。茅以升為我國和世界橋梁建築事業做出了卓越的貢獻。1989年11月12日病逝。
呂彥直〔1894---1929〕，字仲宜，別號古愚。我國近代傑出的建築師。山東東平縣東平鎮護駕村人，1894年生於天津。幼年喪父，喜愛繪畫，1902年(光緒二十八年)隨其姐居巴黎數年。常參觀羅浮宮博物館，酷愛繪畫和雕塑藝術。回國後，入北京五城學堂習國文。1911-1913年清華學堂留美預備部求學。1913-1918年由北京政府派赴美國康奈爾大學攻讀建築工程（先入電子系，後轉入建築）。1918-1921年擔任美國建築師墨菲助手。呂彥直曾擔負北京燕京大學和南京金陵大學的建築工程設計，用中國傳統風格設計現代建築，初顯其才華。
1921—1925年9月回國後，先與過養默、黃錫林組織在上海東南建築公司任職，設計上海銀行公會等大型建築工程的設計，後獨立創辦彥記建築事務所。期間，他的建築設計多為小巧、舒適和花園式洋房，但已在研究中國古典式建築，並努力融合中西建築藝術的精華，取得了很好的效果。
1925年3月12日，孫中山在北京逝世。是年5月，總理喪事籌備委員會向海內外懸獎徵集中山陵墓設計圖案，轟動了國內外的建築師和美術家，許多人紛紛報名應征。當時呂彥直還是一個沒有什麼名氣的青年建築師，但他對自己的才學滿懷信心，毅然報名，與眾多的國內外知名建築師展開競爭，終於一舉奪魁，榮獲首獎。呂彥直設計中山陵圖案，融匯中國古代建築與西方建築的精神，庄嚴簡朴別創新格。其全部平面圖呈一警鍾形，寓含孫中山先生"喚起民眾"之意，因而受到評選者的一致推崇。
1925年9月—1929年3月接受「孫中山先生葬事籌備委員會」聘請，任陵墓建築師。接受南京國民政府聘請任總理陵園計劃專門委員。他潛心研究，周密構思，設計出的中山陵墓圖案， 具有鮮明的中國建築風格與特色。截止到9月15日，籌委會收到中外建築師40餘人應征設計圖案，經評選委員會及中外專家顧問的評選，呂彥直設計的圖案名列榜首，獲得獎金2500元。孫中山家屬代表和籌委會全體委員一致同意呂彥直的設計圖案，並決定聘他為中山陵墓的建築工程師，限於兩個月內完成工程詳圖。呂彥直受聘後，即赴南京實地考察，趕繪全部工程詳圖。當年12月，上海姚新記營造廠中標，中山陵墓建築工程遂即開始動工。
在南京中山陵墓的建築工程進入高潮之際，呂彥直又承擔了廣州越秀山中山紀念堂和中山紀念碑的建築設計。他設計的兩份建築圖案，因其構思別致，水平高，又以首獎入選。圖案入選後，受「廣州中山紀念堂籌建委員會」的委託，主持中山紀念堂和中山紀念碑的設計工作
【李儀祉】 著名水利學家和教育家，我國現代水利建設的先驅。中國水利高等學府的創始人 ,陝西近代水利的奠基人,近代科學治理黃河的開拓者,他主張治理黃河要上中下游並重，防洪、航運、灌溉和水電兼顧，改變了幾千年來單純著眼於黃河下游的治水思想，把我國治理黃河的理論和方略向前推進了一大步。他創辦了我國第一所水利工程高等學府——南京河海工程專門學校和多所院校，為我國培養了大批水利建設人才，並親自主 持建設陝西涇、渭、洛、梅四大惠渠，樹立起我國現代灌溉工程樣板，對我國水利事業作出重大貢獻，陝西人民受益尤大。
主要論著
1 李儀祉．永定河改道之商榷．華北水利月刊，1928(1)．
2 李儀祉．黃河根本治法商榷．華北水利月利，1923(2)．
3 李儀祉．森林與水工之關系．揚子江水道月刊，1929(4)．
4 李儀祉．華北之水道交通．華北水利月刊，1930(3)．
5 李儀祉．涇惠渠管理意見．華北水利月刊，1930(9)．
6 李儀祉．陝西水利工程之急要．華北水利月刊，1930(12)．
7 李儀祉．溝洫．華北水利月刊，1931(5)．
8 李儀祉．陝西涇惠渠工程報告．華北水利月刊，1932(7)．
9 李儀祉．陝西水利工程十年計劃綱要．陝西水利月刊，1933(1)．
10 李儀祉．關於變遷河床河流治導之模型試驗．陝西水利季報，1933(7)．
11 李儀祉．導渭之真諦．黃河水利月刊，1934(2)．
12 李儀祉．治黃意見．陝西水利月刊，1934(3)．
13 李儀祉．治理黃河工作綱要．陝西水利月刊，1934(7)．
14 李儀祉．黃河治本的探討．黃河水利月刊，1934(7)．
15 李儀祉．蓄水．黃河水利月刊，1934(8)．
16 李儀祉．後漢王景理水之探討．華北水利月刊，1935(6)．
17 李儀祉．鞏固堤防策．黃河水利月刊，1935(6)．
18 李儀祉．論德國堵塞決口法．黃河水利月刊，1935(6)．
19 李儀祉．固定黃河河床水位應以何水位為標准．黃河水利月刊，1935(8)．
20 李儀祉．縱論河患．陝西水利月刊，1935(9)．
21 李儀祉．整治洞庭湖之意見．陝西水利季報，1936(1)．
22 李儀祉．水功學．上海：商務印書館，1938．
23 李儀祉．論引涇．李儀祉先生遺著(第四冊)．西安：陝西省水利局，1938．
24 李儀祉．再論引涇．李儀祉先生遺著(第四冊)．西安：陝西省水利局，1938．
25 李儀祉．黃河治本計劃概要敘目．李儀祉先生遺著(第六冊)．西安：陝西省水利局，1938．
26 李儀祉．淮河流域之水道交通．李儀祉先生遺著(第七冊)．西安：陝西省水利局，1938．
27 李儀祉．對於治理揚子江之意見．陝西水利季報，1940(1)．
28 李儀祉．論涸湖墾田與廢田還湖．陝西水利月刊，1940(3)．
李 道 林
一九三七年九月二十日生。教授級高級工程師。曾就讀上海市西中學，上海動力機器專科學校（國立高機）、大連外國語專科學校和上海交通大學出國德語培訓班。原任機械部上海發電設備成套研究所副總工程師，電站輔機研究室主任，國家「凈潔煤技術」專家組成員。現任中國機械設備進出口總公司伊朗薩漢德項目總工程師。上海交通大學能源與動力學院兼職教授，中國動力工程學會國際合作委員會副主任委員。
道林，長期從事大型電站鍋爐性能試驗研究，主持300MW鍋爐擺動火嘴再熱汽溫調節課題等。多次負責中、小型火電站工程設計和主持香港某造紙廠的鍋爐房系統及國內首例現代化醫院大樓的燃氣輪機熱、電、冷三聯供系統的設計和運行。積極從事國外先進技術引進工作，曾先後訪問過美、加、英、法、瑞典、瑞士、荷蘭、西班牙、委內瑞拉、日本、伊朗等國，開展技術合作和學術交往。從1995年起參加兩年一度在中、美、日三國輪流召開的國際動力工程會議，宣讀論文（收入論文集）並擔任分會主席、主持學術討論並獲美國機械工程師協會頒發的獎狀。曾參與編寫"國外電站鍋爐"（機械工程出版社出版）等書，並在《動力工程》和《電力技術》等一級專業刊物上發表論文多篇。獲上海市科技振興二、三等獎。
夫人上海寶山朱梁珍，一九三五年六月二十二日生，高中文化，原上海工業鍋爐研究所化驗員，現退休.
Ⅱ 有關詹天佑或祖國鐵路建設成就方面的資料
詹天佑，字眷誠，江西婺源人。1861年（清咸豐十一年）出生在一個普通茶商家庭。兒時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。
在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學 技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個。
回國後，詹天佑滿腔熱忱地准備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦「揚武」號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：「不準先行開炮，違者雖勝亦斬！」這時，詹天佑便私下對「揚武」號管帶（艦長）張成說：「法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。」由於詹天佑的告誡，「揚武」號十分警惕，作好了戰斗准備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮「揚武」號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦「伏爾他」號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：「西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。『揚武』號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……」
從戰後到1888年，詹天佑兒經周折，轉入中國鐵路公司，擔任工程師，這是他獻身中國鐵路事業的開始。
剛上任不久，詹天佑就遇到了一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。
詹天佑是一個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人一起實地調查，（P116）密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定採用新方法——「壓氣沉箱法」來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功了灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：一個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。
詹天佑初戰告捷後，立刻遇到了更為嚴峻的考驗。1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（北京至張家口）。英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」
1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑帶著測量隊，身背儀器，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不應該出於工程人員之口。」接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地復勘了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。
不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重迭，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」
為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。
詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」
京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。
辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。」
詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關系。到晚年，因積勞成疾，不幸於1919年病逝。周恩來同志曾高度評價詹天佑的功績，說他是「中國人的光榮」。
中國鐵路建設新成就
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。
攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態
鐵路建設難題一一破解
修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。
滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。
青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。
風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。
青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。
為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。
青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……
減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構
高原發展機遇千載難逢
初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。
交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。
青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。
青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。
串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光
黃金旅遊線路呼之欲出
藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。
西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。
建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。
據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。
面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。
Ⅲ 詹天佑年輕時有哪些成就
1884年，中法戰爭來爆發，詹源天佑駕駛的「揚威」號參加了戰斗，因為「揚威」號的指揮官張成半路逃跑，詹天佑主動擔任了指揮官，並將敵人的旗艦狠狠地教訓了一頓。
幾年後，隨著中國鐵路公司在天津成立，詹天佑才得以舊夢初圓。灤河工程的建成不僅為中國人爭了光，同時也為詹天佑以後的工作打下了一定的基礎。
Ⅳ 詹天佑在中國鐵路事業上有哪些成就
1890年，清政府想要修一條從北京到沈陽的鐵路，這條鐵路由英國總工程師金達指揮。在經過灤河的時候，要修一座橋，這個工程卻讓這位大名鼎鼎的英國工程師大傷腦筋。經過幾天的觀察和思考，這位英國工程師只好把這個工程交給了日本和德國的一些承包人來完成，結果他們都以失敗而告終。
其實中國早在1887年就已成立了自己的鐵路公司。但是當時執政的清政府對自己的技術人員不信任，總是把修鐵路的大權交給外國人。
對灤河大橋束手無策的英國工程師金達找到了中國鐵路公司的工程師詹天佑，他一臉愁苦地對詹天佑說：
「詹先生，這個灤河工程看來我們老外是拿不下來了，你看你們中國人是不是有新的辦法。如果能行的話我就把這個工程交給你了。」
詹天佑在看完金達的設計圖紙後說：
「如果你的設計方案能改動的話，這個工程我會很快完成的。」
著急的金達看見詹天佑已經同意承接這個工程，高興得連忙答道：「可以，可以。」
詹天佑經過反復的研究和考察，發現灤河的建橋地點選得不是地方，因為這一帶灤河的土質有問題。詹天佑改變了建橋地點，並大膽地採用了壓汽沉箱的辦法，讓中國的潛水員下河操作，終於成功地打下了橋樁。就這樣灤河大橋在詹天佑的指揮下建成了，那些外國工程師都目瞪口呆，不得不對中國工程師另眼相看。
詹天佑1861年生於廣東南海，童年在私塾讀書。舊時的孩子上學主要的課本就是四書和五經一類的古書，詹天佑自小並不喜歡這些東西，他喜歡的是用泥土做各種各樣的玩具，並常常和小夥伴們到附近的一些工廠里去拾小螺帽，詹天佑因此收集了各種各樣和不同型號的螺帽。
十一歲那一年，詹天佑來到了香港，並考取了技藝學校，他在技藝學校剛上了一年的學，就碰上了清政府在上海設出洋局，政府需要招收一批兒童到美國留學。詹天佑的父親聽說這件事以後，便去替兒子報了名，就這樣詹天佑在香港參加了考試，並順利地通過了考試。
1872年7月，十二歲的詹天佑作為中國第一批留美官費生前往美國去讀書，在那裡他先後讀完了小學、中學並以良好的成績考取了著名的耶魯大學。在耶魯大學里他攻讀了土木工程和鐵路工程專業，並於1881年以優異成績學成回國，那一年他只有20歲。
當時中國守舊派官僚們對於鐵路修建事宜既恐懼又反感，認為是「破壞風水、沖動地脈、讓我們的祖宗在地下不得安寧」。這一來就使得學業剛結束的詹天佑英雄無用武之地。詹天佑只好改行到福建水師學堂學習駕駛海船，然後分配到福建水師「揚威」號旗艦上去擔任駕駛官。
1884年，中法戰爭爆發，詹天佑駕駛的「揚威」號參加了戰斗，因為「揚威」號的指揮官張成半路逃跑，詹天佑主動擔任了指揮官，並將敵人的旗艦狠狠地教訓了一頓。
幾年後，隨著中國鐵路公司在天津成立，詹天佑才得以舊夢初圓。灤河工程的建成不僅為中國人爭了光，同時也為詹天佑以後的工作打下了一定的基礎。
在這之後，中國決定修建北京到張家口的鐵路，因為鐵路所經之地是我國的經濟和軍事重地，所以英國和俄國都爭著要修這一條鐵路。後來雙方爭執不下，就對當時執政的清政府表態：
「這條鐵路除非由中國人自己來修，我們就不過問此事了。」
清政府於是決定自己來修建這條鐵路。1903年，清政府終於起用了中國自己的鐵路工程師詹天佑來修建京張鐵路。外國人聽到這個消息以後，都大為驚訝，他們認為按中國人的實力再過50年也完成不了這個工程。以至於詹天佑在給自己美國的一位老師寫信的時候說：「如果京張鐵路工程失敗了，它不僅是我一個人的不幸，同時它也會給中國人民帶來巨大的損失，我想我會用我所有的精力和時間來完成這一工程，這也是我堅持擔當這一工程的一個重大原因。」
從北京到張家口的鐵路全長二百公里，這條鐵路不僅要經過崇山峻嶺的燕山山脈，同時還得穿過號稱天險的居庸關、青龍橋、八達嶺一段，這些困難沒有把詹天佑嚇倒，他決定用穿山洞打隧道的辦法，穿過燕山山脈。京張鐵路僅在燕山山脈就打了四條隧道，最長的隧道有1091米。
打隧道雖然是一個解決火車如何穿過燕山山脈的一個方法，但是這個方法對貧窮的中國來說有些難處，因為這樣一來，消耗的資金不僅很多，同時還佔用過多的勞力。經過反復的研究和探討以後，詹天佑在修建居庸關、青龍橋、八達嶺一段時便採取了「人」字形的方法鋪鐵軌，讓火車用兩個大馬力的火車頭前拉後推，然後到交叉點以後再調換方向。這樣循環交替，結果火車就能平平穩穩地上山了。後來人們為了紀念詹天佑的偉大壯舉，在青龍橋車站為他立了銅像。
1909年8月11日，京張鐵路終於完工通車了，並且比原計劃提前兩年完成。詹天佑的方法為國家節余了28萬兩銀子。這條鐵路的修建成功也使得外國人交口稱贊。接著詹天佑又擔任了川漢粵川鐵路總工程師，並都圓滿地完成了任務。詹天佑為中國鐵路事業作出了巨大貢獻。
Ⅳ 在中國歷史上你還知道哪些像詹天佑這樣傑出的人物及其所取得的偉大成就至少列舉三個
張謇抄---近代實業家。是大魁天下的襲清末狀元；是晚清時期立憲運動的領袖；擔任過民國政府的實業總長及農商總長；他創辦了中國近代第一所民辦師范學校以及第一家民辦博物館；張謇更是實業巨子，一生創辦了幾十家企業，形成了農工商俱全的大生資本集團……毛澤東談到中國民族工業時曾說：「輕工業不能忘記張謇。」張謇是近代中國獨具魅力的人物，他的一生有著說不盡的傳奇。
李春---趙州橋，存世1300多年。
李冰----都江堰。
位於成都平原西部的岷江上。都江堰水利工程建於公元前256年，是全世界迄今為止，年代最久、唯一留存、以無壩引水為特徵的宏大水利工程。
Ⅵ 詹天佑有哪些成就
詹天佑 (1861年4月26日 –1919年4月24日)，號眷（juan)誠，字達潮，廣東南海人，原籍江西婺源，是中國首位鐵路工程師，負責修建了「京張鐵路」等工程，有「中國鐵路之父」之稱。 詹天佑1861年（清咸豐帝十一年）出生於一個普通茶商家庭。少年時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。 在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1877年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個。 回國後，詹天佑滿腔熱忱地准備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦「揚武」號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：「不準先行開炮，違者雖勝亦斬！」這時，詹天佑便私下對「揚武」號管帶（艦長）張成說：「法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。」由於詹天佑的告誡，「揚武」號十分警惕，作好了戰斗准備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮「揚武」號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦「伏爾他」號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：「西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。『揚武』號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……」 從戰後到1888年，詹天佑幾經周折，轉入中國鐵路公司，擔任工程師，這是他獻身中國鐵路事業的開始。 剛上任不久，詹天佑就遇到了一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。 詹天佑是一個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人一起實地調查，密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定採用新方法——「壓氣沉箱法」來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功了灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：一個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。 詹天佑初戰告捷後，立刻遇到了更為嚴峻的考驗。1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（北京至張家口）。英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」 1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑親自帶學生和工人著，背著標桿，經緯儀，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不能工程人員之口。」接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地又重新勘測了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。 不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重疊，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」 為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。 詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」 京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。 辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。」 詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關系。到晚年，因積勞成疾，不幸於1919年病逝。周恩來同志曾高度評價詹天佑的功績，說他是「中國人的光榮」。 詹天佑修建京張鐵路其間，釐定了各種鐵路工程標准，並上書政府要求全國採用。中國現在仍然使用的4尺8寸半標准軌、珍氏自動掛鉤(Janney Coupler，亦稱姜坭車鉤、鄭氏車鉤，美國人 Eli Janney 所創)等等都是出自詹天佑的提議。此外詹天佑亦著重鐵路人才的培訓，制定了工程師升轉章程，對工程人員的考核和要求作出明文規定，並且定明工程師薪酬與考核成績掛鉤。京張鐵路堷訓了不少中國的工程人員，詹天佑所制定的考核章程亦成為其他中國鐵路的模仿對象。 京張鐵路建成後，詹天佑獲宣統賜工科進士，任留學生主試官等職。1910年，任廣東商辦粵漢鐵路總公司總理兼工程師，1912年兼任漢粵川鐵路會辦，負責興建粵漢及川漢鐵路。此後一直定居在漢口俄租界的鄂哈街9號（今洞庭街51號）。同年成立「中華工程師學會」，並被推舉為首任會長。民國成立後，於1913年獲政府委任為交通部技監，1914年獲頒授二等寶光嘉禾章。1916年，獲香港大學頒授榮譽法學博士學位。1919年初，受命往海參崴和哈爾濱任協約國監督遠東鐵路會議中國代表。4月因病回漢口，4月24日病逝，終年五十九歲。 詹天佑與其妻譚菊珍埋葬在京張路青龍橋火車站附近。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像。1987年，附近再建成詹天佑紀念館。 在紀念京張鐵路100周年之際，張家口人民永遠緬懷京張鐵路的總設計師詹天佑，2005年在張家口南站廣場，建起詹天佑塑像。
Ⅶ 詹天佑的主要成就有哪些
19世紀八十年代，他投身於中國鐵路建設事業，曾主持過我國京張、川漢、粵漢等早專期鐵路的建設，為發展我屬國早期鐵路建設事業嘔心瀝血，奮斗終生。
特別是他主持的京張鐵路（1905—1909）的建成，震驚中外，顯示了我國勞動人民的勤勞與智慧，振奮了民族精神，推動了鐵路事業的發展。他在帝國主義列強面前不畏強暴，威武不屈，提出「各出所學、各盡所知，使國家不受外侮，以自立於地球之上」的口號，代表了炎黃子孫百折不撓、永不屈服的高尚的民族氣節，永為後世楷模。
1919年4月24日在漢口仁濟醫院病逝，享年59歲。同年在青龍橋車站豎立一座詹天佑全身站立銅像。
Ⅷ 詹天佑的貢獻
回國後，詹天佑滿腔熱忱地准備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦「揚武」號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：「不準先行開炮，違者雖勝亦斬！」這時，詹天佑便私下對「揚武」號管帶（艦長）張成說：「法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。」由於詹天佑的告誡，「揚武」號十分警惕，作好了戰斗准備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮「揚武」號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦「伏爾他」號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：「西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。『揚武』號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……」
從戰後到1888年，詹天佑兒經周折，轉入中國鐵路公司，擔任工程師，這是他獻身中國鐵路事業的開始。
剛上任不久，詹天佑就遇到了一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。
詹天佑是一個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人一起實地調查，（P116）密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定採用新方法——「壓氣沉箱法」來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功了灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：一個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。
詹天佑初戰告捷後，立刻遇到了更為嚴峻的考驗。1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（北京至張家口）。英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」
1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑帶著測量隊，身背儀器，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不應該出於工程人員之口。」接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地復勘了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。
不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重迭，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」
為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。
詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」
京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。
辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。」
詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關系。到晚年，因積勞成疾，不幸於1919年病逝。周恩來同志曾高度評價詹天佑的功績，說他是「中國人的光榮」。
參考資料：雨絲文學論壇 » 作文論壇 » 高段習作專欄 » 詹天佑的資料
Ⅸ 像詹天佑這樣的成功人士事例
報效祖國宏願——華羅庚
華羅庚是一位靠自學成才的世界一流的數學家。他僅有初中文憑，因一篇論文在《科學》雜志上發表，得到數學家熊慶來的賞識，從此華羅庚北上清華園，開始了他的數學生涯。 1936年，經熊慶來教授推薦，華羅庚前往英國，留學劍橋。20世紀聲名顯赫的數學家哈代，早就聽說華羅庚很有才氣，他說：「你可以在兩年之內獲得博士學位。」可是華羅庚卻說：「我不想獲得博士學位，我只要求做一個訪問者。」「我來劍橋是求學問的，不是為了學位。」兩年中，他集中精力研究堆壘素數論，並就華林問題、他利問題、奇數哥德巴赫問題發表18篇論文，得出了著名的「華氏定理」，向全世界顯示了中國數學家出眾的智慧與能力。 1946年，華羅庚應邀去美國講學，並被伊利諾大學高薪聘為終身教授，他的家屬也隨同到美國定居，有洋房和汽車，生活十分優裕。當時，不少人認為華羅庚是不會回來了。 新中國的誕生，牽動著熱愛祖國的華羅庚的心。1950年，他毅然放棄在美國的優裕生活，回到了祖國，而且還給留美的中國學生寫了一封公開信，動員大家回國參加社會主義建設。他在信中坦露出了一顆愛中華的赤子之心：「朋友們！梁園雖好，非久居之鄉。歸去來兮……為了國家民族，我們應當回去……」雖然數學沒有國界，但數學家卻有自己的祖國。 華羅庚從海外歸來，受到黨和人民的熱烈歡迎，他回到清華園，被委任為數學系主任，不久又被任命為中國科學院數學研究所所長。從此，開始了他數學研究真正的黃金時期。他不但連續做出了令世界矚目的突出成績，同時滿腔熱情地關心、培養了一大批數學人才。為摘取數學王冠上的明珠，為應用數學研究、試驗和推廣，他傾注了大量心血。 據不完全統計，數十年間，華羅庚共發表了152篇重要的數學論文，出版了9部數學著作、11本數學科普著作。他還被選為科學院的國外院士和第三世界科學家的院士。 從初中畢業到人民數學家，華羅庚走過了一條曲折而輝煌的人生道路，為祖國爭得了極大的榮譽。
中國第一飛機設計師 製造家和飛行家馮如
馮如（1884－1912），原名馮九如，字鼎三，1884年1月12日（清光緒九年農歷十二月十五日）出生於恩平牛江杏圃村的一個農民家庭，幼年時曾在鄉間私塾就讀數年，輟學後居家務農。
1898年，馮如16歲時，父母就為他成婚，妻子是恩平大沙崗坪鄉竹林村梁三菊。
由於生活困難，馮如在1899年辭別了父母和婚後不久的妻子，跟表親伯母的弟弟吳英蘭，遠涉重洋到美國三藩市（舊金山）謀生。
天資聰穎多幻想
馮如在村中的私塾讀書時，非常勤奮，學習成績在同班同學中名列前茅。他在寫作時常常流露出許多幻想，並提出許多令人思考的問題。如小鳥為什麼會飛上天呀，為什麼可以在天空中翱翔自如呀，為什麼可以飛快飛慢，甚至有時可以停留在空中呀，等等。老師看到他的這些作文，稱他是「富有幻想的孩子」。
馮如還經常創造出一些新奇的玩具。他製作一隻像大鳥的風箏，兩只翼吊著兩個小木桶，當風箏乘風徐徐升上天空後，小木桶變成小風袋，起到平衡飛翔的作用，看得村中大人、小孩連連稱奇。他還用一個火柴盒造一隻小船，放在魚塘中，讓風吹著飄來飄去，人們都稱贊他有辦法。
醉心飛機製造
1903年，美國萊特兄弟創制飛機成功的消息轟動世界。20歲的馮如被這一發明所吸引。他身在海外，感受到被列強欺凌的滋味。他想到，列強之所以敢欺凌我們，就是憑借那些堅船利炮。飛機在軍事上的作用很大，於是他決心獻身飛機製造事業，將來好為祖國發展航空事業服務，使祖國強盛起來。從此，他有空就到圖書館、書店和朋友家中，搜集、查閱有關飛機原理的圖書資料，開始研製飛機模型。
年青的馮如雖有創業的雄心壯志，但沒有創業的資本。為了解決資金問題，他於1906年從紐約來到三藩市，動員僑胞投資開設機器廠製造飛機。馮如的赤誠之心，激發了華僑青年朱竹泉、朱兆槐（台山人）、司徒碧如（開平人）等人的為國創業之心。他們不僅願意出錢，而且願意做徒弟跟著馮如一起研製飛機。在華僑的支持下，馮如他們終於辦起了飛機研製廠。在工廠里，師徒們晝夜不息，埋頭在設計的圖紙堆中，圖紙出來了，就製造模型，在師徒們的努力下，飛機的內燃機首先製成了。
1908年5月，第一架飛機製成了。他們異常興奮，馮如更好似自已的孩子出生那樣高興。他認真思考和策劃著試飛的事情，其他人也認真做准備工作，隨後，他們把飛機運到打林可市的麥園試飛。但是飛機試飛失敗了。
1908年9月，第二架飛機製成後，他們又進行試飛——改進——再試飛，但一連五次都沒有成功。最後一次，飛機飛起幾丈高就摔下來，飛機毀壞，幸未傷人，但讓馮如看到了成功的希望。很多資助者看到屢屢失敗，也喪失了信心，不願再資助了。在處境極端艱難時，馮如又接連收到父母的來信，催促他回國。「飛機造不成，誓不回國」，馮如立下了誓言。馮如毅然給父母回信說：「望雙親原諒，待飛機造成後，即可回國。」他帶領徒弟們節衣縮食，繼續籌集資金，改進飛機設施。
但是，飛機又該怎樣改進才可達到要求呢？一天，他偶然看到幾只老鷹在空中展翅盤旋，升降自如。他沉思良久，突有所悟，迅即向鄰居借來一隻白鴿，仔細地用尺計量鴿子身軀和兩翼長度的比例，從中得到了啟發。於是他高興地對徒弟們說：「這下飛機有成功的希望了！」
成就轟動海外
1909年秋，一架聽人操縱、升起降落達到設計要求的飛機製造成功了。9月16日、22日兩天，馮如駕著新改進的飛機在皮德蒙地區作了兩次成功的短程飛行，23日《舊金山觀察報》在第一版用大字型大小標題加以報道，稱馮如為「天才人物」，並驚嘆：「在航空方面，白人已落後於華人?」那時，孫中山先生適在美國，也親臨現場觀看。他贊揚馮如愛國圖強的精神，並高興地說：「愛國救國，大有人在！」孫中山的話，給馮如以極大的鼓勵。那些以前曾資助過馮如製造飛機的華僑，又恢復了信心。在華僑的支持下，一家以製造飛機為主的「廣東製造機器公司」正式成立了，馮如擔任總機械師。
果然，馮如沒有辜負孫中山先生及廣大僑胞的期望。1910年10月，美國人在舊金山舉辦「國際航空飛行比賽」。馮如駕著他自己設計製造的飛機參加比賽，馮如的飛機以211米的高度、時速105公里、飛行32公里的成績，超過所有參加比賽的飛機，奪得比賽第一名，國際飛行協會發給他優等證書。當時，各地報紙均突出地報道了馮如這一奇跡，馮如的名字也轟動海外，華人因此而揚眉吐氣。
當時，美國人想用重金招聘他，把他永遠留在美國；英國一個航空業老闆也想用黃金購買他的飛機設計技術資料，馮如都拒絕了。後來美國人竟企圖否認馮如設計製造飛機的專利權。馮如據理駁斥，對這些美國人嗤之以鼻。他只想為中國人爭氣，報效祖國。
技術獻給祖國
1911年2月，馮如帶著朱竹泉、朱兆槐、司徒碧如等全體製造廠的人員、飛機設備和造好的飛機，返回祖國。他們計劃在廣州舉行飛行表演，藉以向祖國人民宣傳飛機製造工業的重要意義。但是昏庸腐朽的清政府竟指責他與革命黨人有聯系，而不準他表演。
馮如和「廣東製造機器公司」的股東們，振興中華航空事業的愛國熱情雖受打擊，但他們仍以「壯國體，挽權利」為宗旨，把從美國搬遷回來的「廣東機器製造公司」在廣州掛牌，製造機器和飛機。公司改名為「廣東飛行器公司」，馮如是創辦人之一，並擔任總機械師。
曾立下「飛機造不成，誓不回國」誓言，也向父母許下「飛機製成，即可回國」諾言的馮如，在「廣東飛行器公司」安排就緒後，於1912年5月左右，回到久別的故鄉，探望離別十多年的雙親和妻子。一家團聚，馮如十分高興，他帶齊家人，跑到恩城「艷芳」照相館照相留念。
不幸失事犧牲
辛亥革命爆發，馮如毅然投身革命。清王朝倒台，中華民國成立，馮如有了新的希望。
1912年，馮如向當時的陸軍司令申請做飛機飛行表演，喜獲批准，同年8月25日上午11時，廣州上空陽光燦爛，近郊的瘦狗嶺、燕塘，成千上萬的人翹首觀望。
馮如心情激動地駕著飛機，凌空而起，翱翔自如。地面上歡聲雷動，掌聲不絕。
這時，馮如正讓飛機飛得更高，只見機身急劇震動，頭高尾低，失去平衡，機身傾側。當時又沒有控制身體的座帶和降落設備，致使馮如被拋出機座墜地，身受重傷。他在醫院醒過來對徒弟們說：「我死之後，你們不要為這次事故而喪失信心。」馮如終因救治無效而犧牲，時年28歲。
事後檢查，這架飛機因閑置一年，有些機件生銹，以致操縱器失靈而發生事故。
馮如殉難後，9月24日，軍政府舉行追悼大會，並對其家屬予以撫恤。11月16日，臨時大總統發出命令，「以少將陣亡例給恤」。
馮如遺體葬於空軍墳場，現遷葬於黃花崗七十二烈土墓左側，建有紀念碑一座，供後人瞻仰。
Ⅹ 詹天佑做出成就的意義
他是中國近代鐵路工程專家，被譽為中國首位鐵路總工程師。其負責修建了京張鐵路等工程，有「中國鐵路之父」、「中國近代工程之父」之稱。