建設成果情況

『壹』 國家建設成就

十年建設的成就

1956年至1966年，是我國社會主義建設在探索中曲折發展的10年。我們雖然遭到過嚴重挫折，仍然取得了巨大成就。

首先，工農業生產有較大發展，建立了具有相當規模的獨立的工業體系和國民經濟體系。

1966年同1956年相比，工農業總產值增長了一倍左右，國家財政收入總額增加了94．4%，國民收入總額增加了近80％。全國工業固定資產按原價計算，增長了三倍，新鍵和擴建了大批大中型骨幹企業，其中包括鞍山、武漢、包頭三大鋼鐵基地，冶金、采礦、電站、石化等工業設備製造以及飛機、汽車、工程機械製造等十幾個基本行業。大慶、勝利、大港等大油田的開發建設，使我國從1965年起實現了石油全部自給。棉紗、原煤、發電量、原油、鋼和機械設備等主要工業產品的產最，都有巨大的增長。電子工業、石油化工等一批新興的工業部門建設了起來，工業布局有了改善。10年新修鐵路近8000公里。全國除西藏外，各省、自治區都有了鐵路。為備戰而大規模進行的三線（戰略後方）建設，對改善我國工業交通運輸業的合理布局和調動地方建設積極性起到了一定作用。

10年中，農業總產值增長24%，糧食產量增長11％，棉花產量增長61．7％。農業的基本建設和技術改造開始大規模地展開，並逐漸收到成效。全國農業用拖拉機和化肥施用量都增長6倍以上，農村用電量增長70倍，排灌動力機械增長20多倍。

其次，科學技術和文化教育事業成績顯著。

10年中，我國的科學技術成績卓著。1956年制定的12年科學技術遠景規劃中的許多具體要求均已達到、1963年提前制定了新的10年（1963-1972年）科學技術發展規劃。10年中，國防尖端技術成果尤為突出。1958年10月16日，中共中央批准成立了以聶榮臻為主任的國防部科學技術委員會。1958年至1961年的3年間，國防尖端技術的隊伍建設和研究，實現了從空白到長足的進步。在導彈方面，已經有了自己的近程地對地導彈；中遠程導彈的設計和關鍵部件的研試也已開始；導彈研究院已經擁有數千人的大學畢業以上專業技術幹部隊伍。在原子彈方面，大學畢業以上專業技術幹部隊伍也有了數千人。鈾原料儲量的探查，從選礦到原子武器裝配的工廠、設備業已基本具備。

1961年，聶榮臻召集有關部門和人員研究，共同認為，堅持攻關，爭取1963年拿出原子彈初步設計方案，爭取3、5年或更長一些時間得到突破。為把「兩彈」（原子彈和氫彈）搞上去，聶榮臻主持制定《科研14條》，抓知識分子政策的落實，還抓知識分子物質生活待遇的改善。1962年11月，中共中央決定，成立以周恩來為首的中央15人專門委員會，負責加強「兩彈」研究試驗工作的領導和更好地組織全國大協作。1964年10月16日，成功地爆炸了中國的第一顆原子彈。到1966年，共爆炸了5顆原子彈。1967年6月14日，爆炸氫彈成功。只用了3年時間，踏出了由原子彈到氫彈的路。我國自力更生取得這一輝煌成就，有力地打破了美蘇等強國的核壟斷和核訛詐，我國的國際地位進一步提高。在基礎科學研究方面，1965年我國首先完成人工合成牛胰島素結晶，在世界處於領先水平。

10年教育事業有很大發展。1957年到1966年，高等學校畢業生近140萬人，中專學校畢業生共210萬人，分別為1950年到1956年的4.9倍和2.4倍。經過調整，高等教育質量比較高，出的人才和成果比較多。另外，還有近萬名留學生學成回國。一些老幹部領導社會主義建設的知識和才幹，也是在此期間顯著增長起來的。這個時期培養和成長起來的各行各業的業務技術骨幹，在實踐中也積累了豐富的工作經驗，再次，黨和國家在實踐中積累了領導社會主義建設的重要經驗。

毛澤東在1957年春提出必須正確區分和處理社會主義社會兩類不同性質的社會矛盾，把正確處理人民內部矛盾作為國家政治生活的主題。接著，他提出要「造成一個又有集中又有民主，又有紀律又有自由，又有統一意志、又有個人心情舒暢，生動活潑，那樣一種政治局面」的要求。1958年，他又提出要把黨和國家的工作重點轉到技術革命和社會主義建設上來。這些都是中共八大路線的繼續發展，具有長遠的指導意義。

毛澤東在領導糾正「大躍進」和人民公社化運動中的錯誤時提出了不能剝奪農民，不能超越階段，反對平均主義，強調發展商品生產、遵守價值規律和做好綜合平衡，主張以農輕重為序安排國民經濟計劃等觀點；劉少奇提出了許多生產資料可以作為商品進行流通和社會主義社會要有兩種勞動制度、兩種教育制度的觀點，即全日制的勞動制度和半工半讀、半農半讀的勞動制度並存，全日制學校和半工半讀、半農半讀學校並存；周恩來提出了我國知識分子絕大多數已經是勞動人民的知識分子，科學技術在我國現代化建設中具有關健性作用等觀點；陳雲提出了計劃指標必須切合實際，建設規模必須同國力相適應，人民生活和國家建設必須兼顧，制定計劃必須做好物資、財政、信貸平衡等觀點；鄧小平提出了關於整頓工業企業，改善和加強企業管理，實行職工代表大會制度等觀點；朱德提出了要注意發展手工業和農業多種經營的觀點；鄧子恢提出了農業中要實行生產責任制的觀點。所有這些，在當時和以後都有重大意義。

在國民經濟調整過程中制定的一系列工作原則，比較系統地總結了社會主義建設的經驗教訓，分別規定了適合當時情況的各項具體政策。這個時期的一些觀點和政策雖然也有一定的歷史局限性，並且在「文化大革命」中又被否定，但是他們為後來繼續探索適合中國情況的社會主義建設道路留下了寶貴的思想材料。

最後，中國人民和中國共產黨人堅持獨立自主，自力更生，頂住壓力，戰勝困難，所表現的無比的英雄氣概和高昂的精神狀態，永遠是我們的寶貴財富。

十年建設的偉大成就，是在國內發生嚴重經濟困難、在國際上遭到戰爭威脅和資本主義國家封鎖禁運、蘇聯撕毀合同撤銷援助等巨大壓力的情況下取得的。我國還在這個期間還清了對蘇聯的全部債款（主要是抗美援朝中的軍火債款）。面對困難，同心同德，奮發圖強，表現了中華民族自立於世界民族之林的頑強的斗爭精神。這個期間各條戰線涌現出大批英雄人物和優秀集體。焦裕祿（1922—1964年），在擔任中共河南省蘭考縣縣委書記期間，身患肝癌，忍著劇痛，帶領幹部群眾同嚴重的自然災害作斗爭，鞠躬盡瘁，死而後已，被人民譽為「黨的好乾部」大慶工人、共產黨員王進喜（1923—1970年）在開發大慶油田的會戰中，率領鑽井隊迎著困難上，發揚了一不怕苦，二不怕死的精神，被工人們稱為「鐵人」；解放軍戰士、共產黨員雷鋒（1940—1962年）干一行，愛一行，甘當革命的螺絲釘，克己奉公，助人為樂，全心全意為人民服務，展現了公而忘私的共產主義精神光輝；山西省昔陽縣大寨大隊共產黨員在帶領群眾戰勝災害和進行生產建設中堅持自力更生，艱苦創業的精神，產生了巨大影響。黨號召全國人民向他們學習，煥發起巨大的建設社會主義的精神力量。

總之，開始全面建設社會主義的10年，成就巨大，後來賴以進行現代化建設的物質技術基礎，很大一部分是這個期間建設起來的；全國經濟文化建設等方面的骨幹力量和他們的工作經驗，大部分也是在這個期間培養和積累起來的。這是10年工作的主導方面。

當然，也應該清醒地看到，這個時期「左」傾錯誤在經濟工作的指導思想並得到徹底糾正，而在政治和思想文化方而還有發展，主要是把一定范圍內的階級斗爭擴大化和絕對化，在意識形態領域進行了一些錯誤的、過火的政治批判，在對待知識分子問題，教育科學文化問題上發生了「左」的偏差。所以，在10年探索中，存在兩個發展趨向，一是正確的和比較正確的趨向，即在探索中國自己的建設社會主義道路的過程中，形成的一些正確的和比較正確的理論觀點、方針政策和積累的經驗；一是錯誤的趨向，即在探索過程中形成的一些錯誤的理論觀點、政策思想和實踐經驗。兩種趨向在許多時候是相互滲透和交織的，有時這種趨向比較占上風，或者不同趨向在不同領域同時並存。10年中「左」傾錯誤的積累和發展，到後來終於暫時壓倒了正確的發展趨向，導致了「文化大革命。」的發動。

總之，10年建設中，無論是成就還是失誤，都是在探索中國自己的建設社會主義道路的過程中獲得和發生的，正確地總結成功的經驗和失誤的教訓，對進一步探索適合我國國情的社會主義建設道路都是大有益處的。

『貳』 有關祖國建設新成就的內容

在世界能源日益緊缺、江河開發與保護備受重視的今天，三峽大壩橫空出世，再次顯現出決策者的高瞻遠矚。5月20日，三峽大壩全線澆築到185米設計高程，主體工程提前9個月完工，這一跨越世紀、創造多項世界第一的偉大工程，開始顯現其在防洪、發電、航運等方面的綜合效益。
青藏鐵路從西寧至拉薩全長一千九百五十六公里，是世界上海拔最高、線路最長、氣候條件最惡劣的高原鐵路。
在這世界高原最具挑戰性的工程項目上，中國鐵路建設者破解並攻克多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱「三大難題」的嚴峻挑戰。
青藏鐵路格爾木至拉薩段自二00一年六月二十九日開工以來，鐵道部根據由北向南，逐步推進，分段建設，分段鋪軌的總體部署，二00一年在格爾木至望昆段展開施工，在南山口建成世界最大的高原鐵路鋪架基地，凍土工程試驗段開始建設，首戰告捷；
二00二年展開唐古拉山以北凍土工程和西藏段部分重點工程施工，鋪軌到達望昆站，取得了重點突破；
二00三年展開唐古拉山越嶺地段「無人區」和唐古拉山以南工程施工，唐古拉山以北橋隧路基工程完成，全面攻堅年喜獲全勝；
二00四年全線路基橋涵隧道基本完成，並在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的鋪架基地，結束西藏沒有鐵路的歷史，整體推進年再傳捷報；
二00五年站前工程全部完成，鋪軌架梁全線貫通，全線決戰年勝券在握，為建設世界一流高原鐵路奠定了堅實基礎。
二00六年三月一日，青藏鐵路貨物列車工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里。五月一日旅客列車(不載客)工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里，部分地段達到每小時一百二十公里。七月一日全線開通試運營時速線路要求凍土地段每小時一百公里，非凍土地段全部達到一百二十公里。
青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。
與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效，屢創佳績。
青藏鐵路七月一日投入試運行，屆時可望成為沿線基本實現「無人化」管理的世界一流高原鐵路。
1957-1966年間的主要成就：建設大中型項目500多個。武漢、包頭兩大鋼鐵基地建成，大慶油田、大港油田被發現並開采。新安江水庫、上海港、蘭新鐵路建成。

1966-1976年主要成就：成昆鐵路、湘黔鐵路、湖北第二汽車製造廠、南京長江大橋、勝利油田建成。

改革開放以來的主要成就：大秦鐵路、安太堡露天煤礦、葛洲壩水利樞紐工程、上海寶山鋼鐵公司、大亞灣核電站等大型工程建成
青藏鐵路創造中國乃至世界多項鐵路史紀錄
號稱「世界屋脊」的青藏鐵路今日全線開通試運營，並創造中國乃至世界多項鐵路史上的紀錄。
青藏鐵路從西寧至拉薩全長一千九百五十六公里，是世界上海拔最高、線路最長、氣候條件最惡劣的高原鐵路。
在這世界高原最具挑戰性的工程項目上，中國鐵路建設者破解並攻克多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱「三大難題」的嚴峻挑戰。
青藏鐵路格爾木至拉薩段自二00一年六月二十九日開工以來，鐵道部根據由北向南，逐步推進，分段建設，分段鋪軌的總體部署，二00一年在格爾木至望昆段展開施工，在南山口建成世界最大的高原鐵路鋪架基地，凍土工程試驗段開始建設，首戰告捷；
二00二年展開唐古拉山以北凍土工程和西藏段部分重點工程施工，鋪軌到達望昆站，取得了重點突破；
二00三年展開唐古拉山越嶺地段「無人區」和唐古拉山以南工程施工，唐古拉山以北橋隧路基工程完成，全面攻堅年喜獲全勝；
二00四年全線路基橋涵隧道基本完成，並在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的鋪架基地，結束西藏沒有鐵路的歷史，整體推進年再傳捷報；
二00五年站前工程全部完成，鋪軌架梁全線貫通，全線決戰年勝券在握，為建設世界一流高原鐵路奠定了堅實基礎。
二00六年三月一日，青藏鐵路貨物列車工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里。五月一日旅客列車(不載客)工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里，部分地段達到每小時一百二十公里。七月一日全線開通試運營時速線路要求凍土地段每小時一百公里，非凍土地段全部達到一百二十公里。
青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。
與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效，屢創佳績。
青藏鐵路七月一日投入試運行，屆時可望成為沿線基本實現「無人化」管理的世界一流高原鐵路。
中國第一個五年計劃在交通運輸方面成就很大：新建寶成、鷹廈等鐵路共30多條，武漢長江大橋建成使南北鐵路貫通，全國鐵路通車里程達3萬多公里。康藏、青藏、新藏公路建成。第一汽車製造廠、沈陽第一機床廠、鞍山無縫鋼管廠等一大批工業企業建成。

三峽工程造福百姓
在世界能源日益緊缺、江河開發與保護備受重視的今天，三峽大壩橫空出世，再次顯現出決策者的高瞻遠矚。5月20日，三峽大壩全線澆築到185米設計高程，主體工程提前9個月完工，這一跨越世紀、創造多項世界第一的偉大工程，開始顯現其在防洪、發電、航運等方面的綜合效益。
防洪：抑洪驅獸，安瀾興邦
洪水，一直是長江中下遊人民的「心腹大患」。富饒的糧棉油基地、密布的村莊城鎮、密集的工礦企業以及近8000萬人口，長期被長江水患所困擾。特別是荊江險段，隨著泥沙的不斷淤積，一到汛期就成了水位高出兩岸地面6米～10米的「懸河」。
興建「截斷巫山雲雨」的三峽工程，首要出發點就是為了根治長江水患，推進中下游地區的可持續發展。當三峽水庫蓄水至175米時，防洪庫容高達221.5億立方米，防洪效益及其連帶的環境效益十分顯著：
——如遇「千年一遇」或類似1870年特大洪水，經三峽水庫調蓄，配合運用荊江分洪工程和其他分蓄洪區，可使荊江南北兩岸、洞庭湖區和江漢平原避免發生毀滅性災害。
——可使荊江河段防洪標准從「十年一遇」提高到「百年一遇」，即遇到不大於「百年一遇」洪水時，經三峽水庫調蓄後，可不啟用荊江分洪區和其他分蓄洪區。
——提高對城陵磯以上洪水的控制能力，配合丹江口水庫和武漢附近分蓄洪區的運用，可避免武漢市汛期水位失去控制，對武漢市防洪起到保障作用。
——減輕了洪水對洞庭湖區的威脅。三峽工程能減少汛期分流入洞庭湖的洪水和泥沙，有效減輕洪水威脅，還可延緩洞庭湖泥沙淤積速度，延長洞庭湖壽命。
——增加了長江中下游防洪的可靠性和靈活性。如若遇特大洪水需要運用分蓄洪區時，因有三峽水庫攔蓄洪水，即可為分蓄洪區人員轉移、避免人員傷亡贏得時間。
一份調查資料顯示，按1992年價格水平計算，三峽工程防洪多年平均直接經濟效益為每年22億～25.2億元。除直接經濟效益外，還可避免因大堤潰決而造成的人口傷亡、鐵路干線中斷、災區生態惡化、疾病流行以及災民安置、家園重建等其他連帶損失。
依據今年汛期三峽水庫的調度方案，僅2006年，三峽水庫就可在需要時提供至少72.9億立方米的防洪庫容。盡管這一防洪庫容只是三峽工程完建後總防洪庫容的1/3左右，但已超過了荊江分蓄洪區調蓄洪水的能力。
發電：電出高峽平湖，光照半壁河山
華東、華中地區經濟發達，但能源長期緊缺，電力一直依靠「北煤南運」來維持。動力資源嚴重不足，成為制約經濟發展的「瓶頸」。
我國是世界上水能資源最豐富的國家之一，可開發量為3.78億千瓦，年發電量可達1.92萬億度。然而，在近十幾年，我國水電所佔比重卻每況愈下，水電占發電總裝機的比重已降到14%，遠遠低於22%的世界平均水平。水電作為清潔環保的生態型工業，其與火電的不均衡發展現象，顯示了我國自然資源保護和利用的不合理。
三峽工程總裝機容量為1820萬千瓦，年發電量為847億度。這就相當於建設一座年產5000萬噸原煤的特大型煤礦或年產2500萬噸的特大型油田，相當於10座裝機容量為200萬千瓦的大型火力發電廠以及相應的運煤或運油的鐵路。無論從裝機總容量來看，還是從多年平均年發電量來看，在一定時期內，三峽水電站都將是世界上第一大水電站。
面向華中、華東和廣東地區，三峽水電站的供電距離都在400公里～1000公里的經濟輸電范圍以內。三峽水電站全部投入發電後，可以把華中、華東、華南電網聯成跨區的大電力系統，可取得地區之間的錯峰效益、水電站群的補償調節效益和水火電廠容量交換效益。僅華中、華東兩大電網聯網，就可取得300萬～400萬千瓦的錯峰效益。同時，還具備了北聯華北、西北，西聯西南，組成全國聯合電力系統的條件。
三峽水電站的環境效益更是難以估量。與燃煤發電相比，每年可少排放大量二氧化碳、1萬噸一氧化碳、37萬噸氮氧化合物、數百萬噸二氧化硫和大量灰塵、廢渣，將減輕環境污染和因有害氣體的排放而引起的酸雨等危害。
航運：渠化下川江，天塹變通途
長江素有「黃金水道」之稱，歷來就是溝通我國東南沿海和西南腹地的交通大動脈，已形成一個較為完整的內河航運體系。但在修建三峽大壩以前，宜昌至重慶航道仍然處於航行條件極為復雜的天然狀態，水流湍急，險灘密布，僅可通行1500噸級船隊。
據統計，在上述長約660公里的航道上，共有灘險139處。此外，沿線還有27處不能夜航或只能單向夜航的河段。尤其是下川江河段，航道年單向通過能力僅1000萬噸，抵不上一條江南運河的貨運量，大大制約了「黃金水道」運能的發揮。隨著西部大開發戰略的實施，西南地區對外物流交流猛增，原來川江的航運條件，已遠遠不能滿足要求。
地處葛洲壩上游的三峽工程，與葛洲壩工程聯合運行，將渠化下川江，全面改變川江航運條件，航運效益十分顯著：
——工程建成後，水庫回水到重慶，形成深水航道，平均水深為70米，最大水深達170米，水庫平均寬度約1100米，比建庫前航道寬度拓展約1倍。一年中有半年以上時間可使庫區航道成為深水航道，保證了萬噸級船隊從武漢直達重慶的通行，使這一航道年單向通過能力由1000萬噸提高到1億噸。
——大幅度降低運輸成本，充分發揮水運優勢。三峽工程建成後，由於長江上中游航道和水域條件的改善，將促進船型、船隊向標准化、大型化方向發展，每馬力拖載量提高近10倍，船舶運輸耗油量降低70%，綜合運輸成本降低35%～37%。
——有利於庫區港口、航道建設和航標管理。天然情況下，重慶至宜昌間航道在一年內洪、枯水位最大變幅達60米以上，給港口、航道建設和航標管理帶來很大困難。三峽工程蓄水後，年內水位變幅在30米以內，水深增加、水域擴大，可撤銷所有絞灘站，灘險的整治、疏浚、維護費用大大減少。
——大大促進長江上游支流航運事業的發展。三峽工程可與重慶以上長江幹流的小南海工程、烏江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相銜接，使長江幹流及幾大支流的航運事業進一步發展。據介紹，三峽工程蓄水後，庫區內僅大寧河、香溪等中小支流的通航里程就將增加約550公里。

『叄』 近年來祖國建設新成就

1949年，解放戰爭勝利，新中國成立

1950年 土地改革運動開始

鎮壓反革命運動開始

10月 中國人民志願軍赴朝作戰

1951年 西藏和平解放

1952年 土地改革完成

1953年 第一個五年計劃開始實行

抗美援朝戰爭結束

1954年 第一屆全國人民代表大會召開，中華人民共和國第一部憲法頒布

1956年 中國共產黨第八次全國代表大會召開

我國對生產資料私有制的社會主義改造基本完成

1957年 中國共產黨進行整風，反右派斗爭開始

1958年 「大躍進」運動、人民公社化運動

1959年 「反右傾」斗爭

1964年 我國第一顆原子彈爆炸成功

1966年 「文化大革命」開始

1971年 林彪反革命集團被粉碎

聯合國恢復我國合法席位

1972年 中美、中日關系開始正常化

1976年 四五運動

江青反革命集團被粉碎，「文化大革命」結束

1978年底 中共十一屆三中全會召開

1982年 中國共產黨第十二次全國代表大會召開

1987年 中國共產黨第十三次全國代表大會召開

1992年 中國共產黨第十四次全國代表大會召開

1997年7月1日 香港回歸，中華人民共和國香港特別行政區正式成立

9月 中國共產黨第十五次全國代表大會召開

1999年12月20日 澳門回歸，中華人民共和國澳門特別行政區正式成立
2001年北京申奧成功

2001年中國正式加入世界貿易組織，加快了我國的對外開放，完善了社會主義市場經濟，並使之國際化。

2003年我國首次載人航天飛行，神舟」五號載人飛船安然著陸我國首次載人航天飛行獲得圓滿成功 。並於2005年10發射「神舟」六號載人飛船。

鐵路進藏：西藏鐵路已經全面開工建設，實現了世界屋脊一小段西藏歷史一大步

2004年第28屆奧運會我國體育健兒在奧運會上取得優異成績

解決了13億人口的溫飽問題，基本上實現了小康水平，

中國GDP：13年跨越10個萬億元台階，綜合國力進一步增強

2008:成功舉辦奧運

『肆』 中國建設新成就有哪些

在世界能源日益緊缺、江河開發與保護備受重視的今天，三峽大壩橫空出世，再次顯現出決策者的高瞻遠矚。5月20日，三峽大壩全線澆築到185米設計高程，主體工程提前9個月完工，這一跨越世紀、創造多項世界第一的偉大工程，開始顯現其在防洪、發電、航運等方面的綜合效益。
青藏鐵路從西寧至拉薩全長一千九百五十六公里，是世界上海拔最高、線路最長、氣候條件最惡劣的高原鐵路。
在這世界高原最具挑戰性的工程項目上，中國鐵路建設者破解並攻克多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱「三大難題」的嚴峻挑戰。
青藏鐵路格爾木至拉薩段自二00一年六月二十九日開工以來，鐵道部根據由北向南，逐步推進，分段建設，分段鋪軌的總體部署，二00一年在格爾木至望昆段展開施工，在南山口建成世界最大的高原鐵路鋪架基地，凍土工程試驗段開始建設，首戰告捷；
二00二年展開唐古拉山以北凍土工程和西藏段部分重點工程施工，鋪軌到達望昆站，取得了重點突破；
二00三年展開唐古拉山越嶺地段「無人區」和唐古拉山以南工程施工，唐古拉山以北橋隧路基工程完成，全面攻堅年喜獲全勝；
二00四年全線路基橋涵隧道基本完成，並在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的鋪架基地，結束西藏沒有鐵路的歷史，整體推進年再傳捷報；
二00五年站前工程全部完成，鋪軌架梁全線貫通，全線決戰年勝券在握，為建設世界一流高原鐵路奠定了堅實基礎。
二00六年三月一日，青藏鐵路貨物列車工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里。五月一日旅客列車(不載客)工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里，部分地段達到每小時一百二十公里。七月一日全線開通試運營時速線路要求凍土地段每小時一百公里，非凍土地段全部達到一百二十公里。
青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。
與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效，屢創佳績。
青藏鐵路七月一日投入試運行，屆時可望成為沿線基本實現「無人化」管理的世界一流高原鐵路。
1957-1966年間的主要成就：建設大中型項目500多個。武漢、包頭兩大鋼鐵基地建成，大慶油田、大港油田被發現並開采。新安江水庫、上海港、蘭新鐵路建成。

1966-1976年主要成就：成昆鐵路、湘黔鐵路、湖北第二汽車製造廠、南京長江大橋、勝利油田建成。

改革開放以來的主要成就：大秦鐵路、安太堡露天煤礦、葛洲壩水利樞紐工程、上海寶山鋼鐵公司、大亞灣核電站等大型工程建成。
參考資料：無

『伍』 中國近年來的建設新成就

青藏鐵路創造中國乃至世界多項鐵路史紀錄
號稱「世界屋脊」的青藏鐵路今日全線開通試運營，並創造中國乃至世界多項鐵路史上的紀錄。
青藏鐵路從西寧至拉薩全長一千九百五十六公里，是世界上海拔最高、線路最長、氣候條件最惡劣的高原鐵路。
在這世界高原最具挑戰性的工程項目上，中國鐵路建設者破解並攻克多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱「三大難題」的嚴峻挑戰。
青藏鐵路格爾木至拉薩段自二00一年六月二十九日開工以來，鐵道部根據由北向南，逐步推進，分段建設，分段鋪軌的總體部署，二00一年在格爾木至望昆段展開施工，在南山口建成世界最大的高原鐵路鋪架基地，凍土工程試驗段開始建設，首戰告捷；
二00二年展開唐古拉山以北凍土工程和西藏段部分重點工程施工，鋪軌到達望昆站，取得了重點突破；
二00三年展開唐古拉山越嶺地段「無人區」和唐古拉山以南工程施工，唐古拉山以北橋隧路基工程完成，全面攻堅年喜獲全勝；
二00四年全線路基橋涵隧道基本完成，並在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的鋪架基地，結束西藏沒有鐵路的歷史，整體推進年再傳捷報；
二00五年站前工程全部完成，鋪軌架梁全線貫通，全線決戰年勝券在握，為建設世界一流高原鐵路奠定了堅實基礎。
二00六年三月一日，青藏鐵路貨物列車工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里。五月一日旅客列車(不載客)工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里，部分地段達到每小時一百二十公里。七月一日全線開通試運營時速線路要求凍土地段每小時一百公里，非凍土地段全部達到一百二十公里。
青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。
與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效，屢創佳績。
青藏鐵路七月一日投入試運行，屆時可望成為沿線基本實現「無人化」管理的世界一流高原鐵路。

三峽工程造福百姓
在世界能源日益緊缺、江河開發與保護備受重視的今天，三峽大壩橫空出世，再次顯現出決策者的高瞻遠矚。5月20日，三峽大壩全線澆築到185米設計高程，主體工程提前9個月完工，這一跨越世紀、創造多項世界第一的偉大工程，開始顯現其在防洪、發電、航運等方面的綜合效益。
防洪：抑洪驅獸，安瀾興邦
洪水，一直是長江中下遊人民的「心腹大患」。富饒的糧棉油基地、密布的村莊城鎮、密集的工礦企業以及近8000萬人口，長期被長江水患所困擾。特別是荊江險段，隨著泥沙的不斷淤積，一到汛期就成了水位高出兩岸地面6米～10米的「懸河」。
興建「截斷巫山雲雨」的三峽工程，首要出發點就是為了根治長江水患，推進中下游地區的可持續發展。當三峽水庫蓄水至175米時，防洪庫容高達221.5億立方米，防洪效益及其連帶的環境效益十分顯著：
——如遇「千年一遇」或類似1870年特大洪水，經三峽水庫調蓄，配合運用荊江分洪工程和其他分蓄洪區，可使荊江南北兩岸、洞庭湖區和江漢平原避免發生毀滅性災害。
——可使荊江河段防洪標准從「十年一遇」提高到「百年一遇」，即遇到不大於「百年一遇」洪水時，經三峽水庫調蓄後，可不啟用荊江分洪區和其他分蓄洪區。
——提高對城陵磯以上洪水的控制能力，配合丹江口水庫和武漢附近分蓄洪區的運用，可避免武漢市汛期水位失去控制，對武漢市防洪起到保障作用。
——減輕了洪水對洞庭湖區的威脅。三峽工程能減少汛期分流入洞庭湖的洪水和泥沙，有效減輕洪水威脅，還可延緩洞庭湖泥沙淤積速度，延長洞庭湖壽命。
——增加了長江中下游防洪的可靠性和靈活性。如若遇特大洪水需要運用分蓄洪區時，因有三峽水庫攔蓄洪水，即可為分蓄洪區人員轉移、避免人員傷亡贏得時間。
一份調查資料顯示，按1992年價格水平計算，三峽工程防洪多年平均直接經濟效益為每年22億～25.2億元。除直接經濟效益外，還可避免因大堤潰決而造成的人口傷亡、鐵路干線中斷、災區生態惡化、疾病流行以及災民安置、家園重建等其他連帶損失。
依據今年汛期三峽水庫的調度方案，僅2006年，三峽水庫就可在需要時提供至少72.9億立方米的防洪庫容。盡管這一防洪庫容只是三峽工程完建後總防洪庫容的1/3左右，但已超過了荊江分蓄洪區調蓄洪水的能力。
發電：電出高峽平湖，光照半壁河山
華東、華中地區經濟發達，但能源長期緊缺，電力一直依靠「北煤南運」來維持。動力資源嚴重不足，成為制約經濟發展的「瓶頸」。
我國是世界上水能資源最豐富的國家之一，可開發量為3.78億千瓦，年發電量可達1.92萬億度。然而，在近十幾年，我國水電所佔比重卻每況愈下，水電占發電總裝機的比重已降到14%，遠遠低於22%的世界平均水平。水電作為清潔環保的生態型工業，其與火電的不均衡發展現象，顯示了我國自然資源保護和利用的不合理。
三峽工程總裝機容量為1820萬千瓦，年發電量為847億度。這就相當於建設一座年產5000萬噸原煤的特大型煤礦或年產2500萬噸的特大型油田，相當於10座裝機容量為200萬千瓦的大型火力發電廠以及相應的運煤或運油的鐵路。無論從裝機總容量來看，還是從多年平均年發電量來看，在一定時期內，三峽水電站都將是世界上第一大水電站。
面向華中、華東和廣東地區，三峽水電站的供電距離都在400公里～1000公里的經濟輸電范圍以內。三峽水電站全部投入發電後，可以把華中、華東、華南電網聯成跨區的大電力系統，可取得地區之間的錯峰效益、水電站群的補償調節效益和水火電廠容量交換效益。僅華中、華東兩大電網聯網，就可取得300萬～400萬千瓦的錯峰效益。同時，還具備了北聯華北、西北，西聯西南，組成全國聯合電力系統的條件。
三峽水電站的環境效益更是難以估量。與燃煤發電相比，每年可少排放大量二氧化碳、1萬噸一氧化碳、37萬噸氮氧化合物、數百萬噸二氧化硫和大量灰塵、廢渣，將減輕環境污染和因有害氣體的排放而引起的酸雨等危害。
航運：渠化下川江，天塹變通途
長江素有「黃金水道」之稱，歷來就是溝通我國東南沿海和西南腹地的交通大動脈，已形成一個較為完整的內河航運體系。但在修建三峽大壩以前，宜昌至重慶航道仍然處於航行條件極為復雜的天然狀態，水流湍急，險灘密布，僅可通行1500噸級船隊。
據統計，在上述長約660公里的航道上，共有灘險139處。此外，沿線還有27處不能夜航或只能單向夜航的河段。尤其是下川江河段，航道年單向通過能力僅1000萬噸，抵不上一條江南運河的貨運量，大大制約了「黃金水道」運能的發揮。隨著西部大開發戰略的實施，西南地區對外物流交流猛增，原來川江的航運條件，已遠遠不能滿足要求。
地處葛洲壩上游的三峽工程，與葛洲壩工程聯合運行，將渠化下川江，全面改變川江航運條件，航運效益十分顯著：
——工程建成後，水庫回水到重慶，形成深水航道，平均水深為70米，最大水深達170米，水庫平均寬度約1100米，比建庫前航道寬度拓展約1倍。一年中有半年以上時間可使庫區航道成為深水航道，保證了萬噸級船隊從武漢直達重慶的通行，使這一航道年單向通過能力由1000萬噸提高到1億噸。
——大幅度降低運輸成本，充分發揮水運優勢。三峽工程建成後，由於長江上中游航道和水域條件的改善，將促進船型、船隊向標准化、大型化方向發展，每馬力拖載量提高近10倍，船舶運輸耗油量降低70%，綜合運輸成本降低35%～37%。
——有利於庫區港口、航道建設和航標管理。天然情況下，重慶至宜昌間航道在一年內洪、枯水位最大變幅達60米以上，給港口、航道建設和航標管理帶來很大困難。三峽工程蓄水後，年內水位變幅在30米以內，水深增加、水域擴大，可撤銷所有絞灘站，灘險的整治、疏浚、維護費用大大減少。
——大大促進長江上游支流航運事業的發展。三峽工程可與重慶以上長江幹流的小南海工程、烏江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相銜接，使長江幹流及幾大支流的航運事業進一步發展。據介紹，三峽工程蓄水後，庫區內僅大寧河、香溪等中小支流的通航里程就將增加約550公里。

深圳特區建設 時空印記
1982年
「時間就是金錢，效率就是生命」
1979年1月31日，招商局正式進駐蛇口，獨立開發和經營蛇口工業區。當年8月，蛇口工業區開始建設首個碼頭。
1982年，為了激勵工人，袁庚想在蛇口碼頭貼一個振奮人心的口號，當時他想的原文是：「時間就是金錢，效率就是生命，安全就是法律，顧客就是皇帝。」考慮再三，把後面兩句刪掉了。即使這樣，這句口號當時還是引起了很多爭議，因為它觸動了計劃經濟平均主義思想。有人諷刺袁庚說他「要錢又要命」。
1984年，小平第一次來深圳視察，就參觀了蛇口碼頭。袁庚向小平匯報情況時說：「我們有個口號，叫『時間就是金錢，效率就是生命』。」小平說：「對！」一語雙關地給與肯定。從此關於這句口號的正義才總算告一段落。
1984年
深圳速度
1981年，剛建立一年的深圳特區就想建一座可以和香媲美的摩天大樓。在設計圖上，這是一座53層(頂層是旋轉餐廳，即後來著名的「鄧公廳」)，高達150米的摩天大樓。53層是什麼概念？1981年，全國最高的建築是南京的金陵飯店，高37層。
為了趕工期，承建方中建三局決定採用「滑模方案」，當時在如此高的建築上全部採用滑模法在國內還沒有先例。中建三局的「滑模」試驗接二連三地失敗了。1983年9月，工程甲方——深圳物業公司下了最後通牒。幸好當時中建三局已經找到了失敗的原因，不久便試驗成功。之後的施工越來越順利，創造了「三天一層樓」的建築奇跡。1984年4月30日，國貿大廈正式落成。
「深圳速度」不僅是指建築速度，更是指深圳創業時期的超高速發展。從上世紀80年到90年代小平南巡前後是深圳的創業時期，這一時期本市生產總值以年均35％左右的速度增長，經過9年突破100億，再經過5年突破500億。
1995年
二次創業
1992年以後，隨著改革開放全面開花，深圳的優勢越來越不明顯。「特區不特」的說法應運而生。1992年12月24日，《光明日報》頭版刊登了《全國在發展，深圳怎麼辦？》的長文。
1994年，一場關於特殊政策的論戰爆發了。學者胡鞍鋼撰寫文章指出，平競爭是現代市場經濟制度的基本原則之一，中央政府不能帶頭破例對某些地區實行優惠政策或提供壟斷，他主張取消各種減免稅和優惠政策。深圳立即反擊，雙方你來我往，這場論戰持續了一年半。
1995年召開的深圳市第二次黨代會向全市人民發出了「二次創業」的號召。深圳提出進行產業調整的基本方針，即以高新技術產業為先導，先進工業為基礎，第三產業為支柱的發展方針。
2005年
效益深圳
2005年1月13日，深圳召開市委三屆十一次全體(擴大)會議，提出要徹底摒棄傳統發展觀念，下一個25年，要向全國貢獻「效益深圳」發展模式，實現從「速度深圳」到「效益深圳」的歷史性躍進。
深圳勇敢自剖，目前深圳的發展已經明顯受到「四個難以為繼」的制約。如果不改變發展模式，很快就會出現環境危機。時任深圳市委書記的黃麗滿說，深圳將不再看重單純的GDP排名，不和別人拼總量、拼速度、拼規模、拼座次，而是更加看重發展的效益指標

『陸』 祖國建設新成就資料

1、社會建設現代化

在推進社會主義社會建設現代化方面，我國的探索和創新十分突出，尤其是探索構建了覆蓋巨大人口的現代醫療體系、教育體系、社會保障體系。

舊中國沒有覆蓋全國的醫療保障體系。特別是廣大農村地區，幾乎沒有現代醫療設施和醫療人才。自上世紀50年代中期開始，我國創建了農村地區「合作醫療制度」，60年代後普及全國。

進入21世紀，新型農村合作醫療制度覆蓋了全體農村居民。醫療衛生和醫療保障體系的現代化，極大提升了國人的健康水平。

在教育現代化上，我國也進行了很多探索和創新。新中國成立前，我國文盲率高達80%。上世紀50年代初期我國開展大規模掃盲運動，極大提高了識字人口的比例。

此後，我國在農村普遍建立小學，1986年頒布義務教育法，普及九年義務教育。進入21世紀，我國高等教育實現大眾化，2015年高校毛入學率達到37.5%，在國際上也屬於較高水平。

2、經濟建設現代化

在推進社會主義經濟建設現代化方面，我國進行了多種探索。在較長的時間里，我們曾採取計劃經濟體制，這在當時的中國也是新事物。

歷史地看，該體制在兩方面取得了比較突出的成績：一是集中力量建設了一批重大工程、項目；二是在經濟發展水平較低的情況下實現了基本社會福利人人享有。然而，計劃經濟的缺點也是明顯的，它無法讓巨型人口社會的巨大市場活力和社會活力釋放出來。

推進我國經濟走向現代化最為突出的創新，是大膽實現了從計劃經濟體制向社會主義市場經濟體制的轉變。

1992年10月，我國明確提出建立社會主義市場經濟體制的改革目標。此後，國民經濟有了突飛猛進的發展。

1978年我國人均GDP只有200多美元，2003年突破1000美元，2006年突破2000美元，2008年突破3000美元。現在，我國已成為世界第二大經濟體，社會主義市場經濟體制的確立和完善功不可沒。

3、國家治理現代化

推進國家治理體系和治理能力現代化，是繼「四個現代化」後我們黨提出的又一個現代化戰略目標。國家治理體系的核心是制度體系，國家治理能力的關鍵是制度執行力。因此，國家治理現代化的核心是建立更加成熟定型、更具現代化特色的制度體系。

中國這個巨型社會自古以來就依靠巨大的管理體系運行。國家治理現代化，是要創造低成本、高效率、奉行良法善治、廣泛參與的治理體系。

從當今社會發展形勢看，互聯網、雲計算、大數據等一系列新技術為此提供了有力支持。建構這樣一種現代國家治理體系，需要我們在實踐中不斷探索和創新。

(6)建設成果情況擴展閱讀：

1949年新中國成立後，進入社會主義革命和建設時期，1956年實現向社會主義過渡，此後社會主義建設在探索中曲折發展。

「文化大革命」結束後實行改革開放，沿著中國特色社會主義道路，集中力量進行社會主義現代化建設。

經過長期努力，中國特色社會主義進入了新時代。中國是世界上人口最多的發展中國家，國土面積居世界第三位，是世界第二大經濟體，並持續成為世界經濟增長最大的貢獻者，2018年經濟總量突破90萬億元。

中國堅持獨立自主的和平外交政策，是聯合國安全理事會常任理事國，也是許多國際組織的重要成員，被認為是潛在超級大國之一。

『柒』 中國建設的成就

■中國法制建設成就令人矚目

早在2002年11月，世界法學家協會執行副主席漢白內麗在對北京、上海進行考察後表示，中國自1990年以來，經濟建設、法制建設和民主政治建設都取得了巨大成就。如果第22屆世界法律大會能在中國舉行，將給各國法律工作者留下深刻印象。

15年來，中國百姓對中國法制建設的巨大成就有更加切身的體會。憲法增加了「實行依法治國，建設社會主義法治國家」、「推動物質文明、政治文明和精神文明協調發展」、「公民合法私有財產不受侵犯」、「國家尊重和保障人權」等內容。刑法修正案將過去的「有罪推定」、「疑罪從輕」原則修改為「無罪推定」、「疑罪從無」。目前，中國已初步建立起以憲法為核心和基礎的社會主義法律體系框架，中國政治、經濟和社會生活的主要方面已經基本做到了有法可依。「到2010年形成中國特色的社會主義法律體系」的立法目標正在逐步成為現實。

國家賠償法、行政處罰法、行政復議法、行政許可法等一系列規范政府行為的法律和《全面推進依法行政實施綱要》的頒布實施，表明中國正在努力建設一個法治政府。

中國建立健全了以刑事訴訟法、民事訴訟法和行政訴訟法為核心的三大訴訟法律體系，司法制度不斷完善，司法體制改革穩步推進。

1994年，中國正式確立了法律援助制度。截至目前，1萬多名法律援助專職人員為困難群眾提供了便捷高效的法律服務。僅今年上半年，法律援助機構組織律師等法律服務人員辦理的法律援助案就超過10萬件，受援人數超過15萬人。

隨著民主和法制建設步伐加快，中國民眾的法律意識和權利意識明顯增強，依法維護自身權利成為人們的普遍觀念。人們不僅通過立法聽證會等多種形式表達自己意願，更通過人民陪審員制度在審判中充分表達自己對法律的理解，並對審判結果產生實質性的影響。

『捌』 「一帶一路」建設五年來我們取得的成果有哪些

「一帶一路」建設五年來我們取得的成果有：

一、基礎設施互聯互通加快推進。

設施聯通是「一帶一路」建設的核心內容和優先領域。五年來，高效暢通的國際大通道加快建設。中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路建設穩步推進，雅萬高鐵全面開工建設。斯里蘭卡漢班托塔港二期工程竣工，科倫坡港口城項目施工進度過半；希臘比雷埃夫斯港建成重要中轉樞紐。

中緬原油管道投用，實現了原油通過管道從印度洋進入中國；中俄原油管道復線正式投入使用，中俄東線天然氣管道建設按計劃推進。中歐班列累計開行數量已經超過9000列，班列到達了歐洲14個國家42個城市。

二、經貿投資合作成效顯著。

中國與沿線國家的貿易和投資合作不斷擴大，形成了互利共贏的良好局面。2017年，中國對「一帶一路」國家的進出口總額達到14403.2億美元，同比增長13.4%，高於中國整體外貿增速5.9個百分點，佔中國進出口貿易總額的36.2%。

其中，中國對「一帶一路」國家出口7742.6億美元，同比增長8.5%，佔中國總出口額的34.1%；自「一帶一路」國家進口6660.5億美元，同比增長19.8%，佔中國總進口額的39.0%，近五年來進口額增速首次超過出口。

2017年，中國對「一帶一路」沿線國家投資143.6億美元，占同期中國對外投資總額的12%。尤其是，在中企海外並購項目整體銳減五成、交易總額整體下降逾10%的情況下，對「一帶一路」沿線國家並購投資額逆勢增長32.5%。

目前，中國與沿線國家已建設80多個境外經貿合作區，為當地創造了24.4萬個就業崗位。中國—白俄羅斯工業園等成為雙邊合作的典範，中國—寮國跨境經濟合作區、中哈霍爾果斯國際邊境合作中心等一大批合作園區也在加快建設。

三、金融合作深入發展。

金融合作是「一帶一路」國際合作的重要組成部分。通過加強金融合作，促進貨幣流通和資金融通，可以為「一帶一路」建設創造穩定的融資環境，引導各類資本參與實體經濟發展和價值鏈創造，推動世界經濟健康發展。

截至2018年6月，中國在7個沿線國家建立了人民幣清算安排。目前，已有11家中資銀行在27個沿線國家設立了71家一級機構。國際接受度不斷提升。

五年來，在以和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏為核心的絲路精神指引下，「一帶一路」倡議持續凝聚國際合作共識，在國際社會形成了共建「一帶一路」的良好氛圍。

(8)建設成果情況擴展閱讀：

「一帶一路」建設的綜合效益：

據中國國家信息中心統計，2013—2017年，中國與「一帶一路」沿線國家貿易額達69756.23億美元，增速高於中國對外貿易整體增速，中亞是中國對外貿易增長最快的地區，中國與卡達、黑山、蒙古國、哈薩克等國的經貿往來表現出強勁增長動力。

短短幾年時間，中國新簽對外承包工程合同額超過5000億美元，境外經濟合作區增加到82個，對外直接投資超過800億美元，累計上繳東道國稅費20.1億美元，為當地創造就業崗位24.4萬個。

中國與俄羅斯、哈薩克、越南、緬甸、蒙古國的互聯互通水平顯著提升，與200多個國家的600多個港口建立了航線聯系。截至2018年10月，中歐班列已累計開行超過11000列，運行線路65條，通達15個國家的40多個城市。

中歐班列的回程重箱率明顯提升，運送貨物由電腦、手機擴展到服裝、鞋帽、糧食、葡萄酒等日常生活必需品。亞洲基礎設施投資銀行截至目前已批准貸款項目34個，共計70億美元，正助力數以億計的人們改善生活。

各類「一帶一路」合作機制陸續搭建。「一帶一路」合作機制應合作需求而生，並隨著「一帶一路」建設推進而不斷發展完善。目前，「一帶一路」合作機制已初步形成多層次、廣覆蓋、立體化的合作框架。一是「一帶一路」國際合作高峰論壇發揮總牽引作用，扮演著合作機制內核和指揮棒角色。

2017年首屆「一帶一路」國際合作高峰論壇凝聚起廣泛共識和強大動力，達成279項合作成果，目前各項成果正在積極落實中，並且許多已成為常態性工作。二是中國與合作夥伴簽署一系列合作文件，為「一帶一路」建設奠定了重要制度基礎。