⑴ 北京或將徵收交通擁堵費 網友：收費就能解「堵」嗎
這一消息引發網友熱議。 #久治不愈# [新聞解讀] 分析 徵收「交通擁堵費」應該慎之又慎 文/田方 大城市的交通擁堵已成為非常突出的世界性難題。在過去的20年中，交通阻塞使美國人浪費時間、燃料和帶來的損失增長了4倍以上;日本僅東京圈嚴重擁堵地點就達219處;在歐洲，法國採取建設完善巴黎的環狀線，德國採取強化高速道路網等措施，但仍然無法緩解社會經濟發展對交通運輸系統的需求。據國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元的最新研究成果顯示，因交通擁堵和管理問題，我國15座城市每天損失近10億元財富。 交通擁堵已成「公害」，不僅浪費了我們的時間、金錢，敗壞了我們的心情，伴隨而來的大氣污染加劇，更令每個人都有切膚之痛。但是，民眾討厭堵車，但更討厭收費。竊以為，收取交通擁堵費與法治精神和國務院的規定相悖。《關於治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關問題的通知》明確規定，「除法律法規和國務院明文規定外，任何地方、部門和單位均不得再出台新的涉及機動車輛的行政事業性收費、政府性集資和政府性基金項目」，「嚴禁擅自提高收費標准，擴大收費范圍」。哪些城市政府有超越法律法規和國務院的權力去制定收取「交通擁堵費」的政策呢?倫敦、新加坡等城市的路面交通，除了公交車外，基本上都是私家車和商務車;單位公車的比例非常少。而我國呢?所以，疏解交通「窘局」不能夠把眼睛只盯在私家車上，而應先把公車的數量減下來，再來談是否收取交通擁堵費。 徵收交通擁堵費是一種很極端的手段，對控制交通流量起不了多大的作用。雖有倫敦收取「交通擁堵費」的「國際經驗」，但旅英學者范慧勇親身觀察研究發現，盡管倫敦2003年剛開始收取擁堵費時車流量減少了15%~20%，但如今車流量已基本恢復到原來水平，擁堵照舊，甚至形成「越收越堵」的窘況。《大洋網》針對「交通擁堵費」的調查顯示，94%的網友對收取擁堵費的治堵效果「不看好」。我以為，擁堵是因政府公共管理水平低，而「擁堵費」只是政府建「小金庫」的一個名目。政府的失職不應該由老百姓來買單。如果政府試圖通過收費緩解交通擁堵，那麼，首先要給民眾提供一個人們願意選擇的、高效的、能替代開車出行的公共交通方式。因為國外收取「交通擁堵費」無不是建立在擁有高度便利的城市公交系統的基礎之上。 交通擁堵費徵收不能單兵突進 文/溫江樺 深圳、廣州、上海、南京等城市早就有徵收擁堵費的設想，為何遲遲不動?其中最大原因就是擁堵費不是一征了事，立馬見效，它是一個龐大的系統工程。例如倫敦為了開征擁堵費，提前3年就開始對交通、道路、城市布局進行規劃，強化公共交通，連接停車場與地鐵、輕軌、公交巴士，以便及時分流人群。如今，調查數據都顯示了，北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半，公交、地鐵等公共交通設施的換乘還不能實現非常便捷。鐵一樣的事實擺著呢，擁堵費的徵收怎麼能單兵突進? 再說了，擁堵費徵收和民眾切身利益攸關，實在是一件大事兒，一不小心就把公平打破了。民眾交了養路費，再交擁堵費，有雙重收費的嫌疑，車主的負擔可不輕。如何保證徵收擁堵費的公益目的?如何保證收上來的錢返還至城市交通改善上?這都需要一個城市做足體制准備。 凡事預則立，不預則廢。一個城市收取擁堵費前，先要捫心自問有沒有做好規劃准備、體制准備、技術准備和法制准備。從目前消息看，北京環保局的這一計劃，顯然是想做好技術准備和體制准備。但是規劃准備呢、法制准備呢?尤其是規劃准備，擁堵費徵收最重要的前提便是完善城市公共交通體系。倫敦公共交通分擔率在65%以上，醞釀徵收交通擁堵費的城市，你們的公共交通分擔率是多少?能不能拿出來一個數字，讓公眾信服，讓擁堵費徵收站得住腳?
⑵ 交通大數據可以解決城市擁堵嗎
以往針對城市交通擁堵的處理方式，各個城市通常是採用優化市內交通體系、公共交通優先發展等傳統的硬體解決方案。這些方式能在一定程度上緩解交通擁堵，但是不能處理一些突發事件導致的擁堵，也不能從根本原因上去避免和解決擁堵。
因此，在既有的交通環境現狀下，怎樣實現提高通行速度成為城市管理者的新研究課題。城市大數據大腦正是在這種情況下產生的解決方案。以城市交通為例，它的大概思路是，全面監控和採集城市交通的大數據，通過先進的演算法自動優化調整交通資源，從而達到提高城市交通通行速度和效率的可能。需要五大系統才能高效運轉——超大規模計算平台、數據採集系統、數據交換中心、開放演算法平台、數據應用平台。
據悉，在杭州蕭山區的部分路段試點中，城市大腦通過智能調節紅綠燈，初步將車輛通行速度提升了3%至11%。這相當於把高峰期平均時速提高到21.8-23.5公里，試點的成效還是非常不錯的。城市數據大腦的未來還不僅限於現有的5萬路視頻攝像頭。它還將結合手機地圖、道路線圈記錄的車輛行駛速度和數量，公交車、計程車等運行數據，真正成為城市交通的大數據中心。
城市大腦即可在一個虛擬的數字城市中構建多種演算法模型，通過機器學習不斷迭代優化，計算出更「聰明」更有效率的方案。這些計算的背後都離不開一個強大的數據中心作為數據計算的支撐。據悉，國內像華為、銳捷都能為交通大數據的數據中心建設提供頂級配置的核心交換機，能夠滿足國內一線城市的交通大數據數據中心的建設需求，為城市提供強有力的支撐。
⑶ 淺談如何治理城市交通擁堵問題
摘要：城市交通體現著一個城市的發展水平，關系著人們生活和工作的質量，本文從造成城市交通擁堵的原因入手，探討了如何更好的治理城市交通擁堵的問題。關鍵詞：城市; 交通擁堵; 公共交通; 車輛Abstract: urban transportation embodies a city development level, the relationship between the living and the quality of the work, this paper, from the urban traffic congestion caused by the reasons for the start, the paper discusses how to better management of urban traffic congestion.Key words: the city; Traffic congestion; Public transportation; vehicles中圖分類號：D035.37文獻標識碼：A 文章編號：進入21世紀，隨著大量務工人員湧入城市造成城市人口劇增，城市交通擁堵問題便逐漸成為了一個炙熱化的問題。（剩餘2519字）
⑷ 如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題的論文
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對於這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論「遷都治堵」，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。
隨著中國經濟的快速發展，汽車行業空前繁榮，特別是近10年來汽車數量增速驚人。據相關部門統計顯示，僅北京市機動車保有量現已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環境的嚴重污染。這就形成了一種「以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單」的不和諧現象。
高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。
首先我們來分析交通擁堵的緣由。
交通擁堵在城市的出現，一般表現為單位時間內路上行駛的車輛數量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處於正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如「單雙號限行」、「尾號限行」等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種「貼膏葯」式的權宜之計並非大中城市的「治堵」之本。聽說最近又要出台「擁堵費」等等;這些措施在別的國家有著成功的範例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好願景。
因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。
我們如何改變這些有車族的用車習慣呢？根據我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩定調控的機制——用經濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過「高油價」和「回補率」 組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數量長期處在正常的范圍內。
怎樣用「高油價」和「回補率」 組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹 「回補率」的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等於車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實際操作中，全國可以實行統一高油價，再根據本地區城市的「回補率」給車主補貼。 「回補率」具體要求如下：
以區域劃分：一是回補率以地區城市為中心，確定其回補率；城市越發達回補率越低。二是以所在地區城市回補率為標准。各種車輛根據它的用途等因素參考，本地區城市回補率乘以一定系數，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的「回補率」最高，其次是計程車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規定每月最高行程。如在規定行程之內參照以區域劃分的第二條「回補率」，如超過此規定部分，降低回補率，甚至不回補。
以時段劃分：時段不同，回補率也不同。 我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其餘時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統一安裝一種智能電子里程錶，以方便統計不同時段的車程。
此外，各個城市的「回補率」可以根據各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然後才能公布實施。在特殊時期，還可以採用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以採用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放鬆調控，以降低企業或個人的運輸成本。
在具體實施這一機制過程中，可能還會出現許許多多的問題，如在回補率高的城市購車，到回補率低的城市使用等投機行為，我們可以採用就低原則，即使用低回補率城市標准進行回補。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規，必須嚴懲。
那麼，車主又如何按車輛的「回補率」領回補貼呢？
每輛機動機在交通部門都有確定自已身份的相關信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關部門以月為結算單位，根據當月行駛車程和購油發票以及車輛全部信息，結合它的回補率，計算出各車主當月的回補所得。回補方式可借鑒我國的電費收取方式——通過一卡通或現金的方式回補。。
但是有人又會提出疑問：調高油價多出的龐大資金最終會流向哪裡呢？如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認為也是失敗的。資金應該這樣予以分配：一部分回補給車主；一部分補貼給城市公交系統，讓普通民眾以公交系統出行更低價甚至免費；還有一部分補貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補貼鏈延伸到內地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補貼等方面。
此外，為了讓這一調控機制更有效的實施，我們還要大力發展城市公共交通事業，特別是快速公共交通，如：地鐵，BRT公交等等，讓更多市民出行更加經濟、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然後換乘快速公交等代步工具到達目的地。
目前我國正處在經濟快速發展時期，石油消費需求也快速增長。我國是石油進口大國，如果採用上述的調控機制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑計程車，因為計程車的回補率比其它車輛高，從而規范計程車市場的正常運營。
二、有利於打擊黑機動車市場。因為只有正規車輛才能得到補貼，黑機動車主無法承擔高油價，黑車就沒有了市場。
三、可以更好的促進新能源汽車的發展和減少石油資源浪費，為世界節能減排、改善自然環境作出重大的貢獻。
四、通過對公車等特殊車輛當月行程數的公開、公布，加強對公車等特殊車輛使用情況的監督和監管。
總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關鍵在於改變我國有車族的用車習慣。通過「高油價」和「回補率」的組合機制，讓有車族自覺地減少用車時間，養成盡量避開城市高峰期用車的習慣，提高他們的環保意識，這才是最有效的。
採用「高油價」和「回補率」組合機制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習慣，自覺的增強環保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達到社會的完美和諧。
⑸ 如何解決城市交通擁堵問題
隨著城市人口以及城市交通流的增加，城市特別是大城市的交通問題普通成為焦點問題。路網不暢、設施不足、交通擁堵等問題越來越突出；行車難、停車難、交通秩序混亂等問題日益突顯，對城市交通管理造成的沖擊和壓力越來越大。城市道路交通擁擠堵塞問題已成為制約經濟發展、降低人民生活質量、削弱經濟活力的瓶頸之一。據美國得克薩斯州運輸研究所2006年底公布的數據顯示，被稱為「汽車王國」的美國每年因交通堵塞造成的經濟損失高達1000億美元。2007年中國社科院數量經濟與技術經濟研究所測算，北京市每天因為堵車造成的社會成本達到4000萬元，每年損失146億元。對於交通堵塞這個世界性難題，各國政府和民間都在為解決這個問題進行廣泛的研究。
一、城市交通殛相關概念
1.城市交通及城市交通系統。(1)城市交通。城市交通是指城區范圍內的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統。這些流動都是以一定的城市用地為出發點，以一定的城市用地為終點，經過一定的城市用地而進行的。(2)城市交通系統。城市交通系統是城市社會經濟系統的一個子系統。現代城市交通系統已經發育為一種立體化綜合化的系統。城市交通系統主要由三部分構成：第一，城市交通基礎設施系統，包括城市道路、橋梁、軌道系統等；第二，城市客貨運輸系統，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統、個體客運系統，以及城市內部的貨運系統；第三，城市交通控制系統，包括交通標志、信號系統、交通信息採集、傳輸、控制等交通管制系統。
城市交通是一個集經濟性與社會公益性於一體的領域，包括管理體制、城市規劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內容，涉及管理、法規、規劃、工程、財政、教育、環境、能源、信息以及人文等社會經濟諸多學科領域。這些方面集成在一起，形成一個錯綜復雜的城市交通系統。
2.交通擁擠與交通堵塞。「交通擁擠」與「交通堵塞」是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先，交通擁擠是指在某一時間段內、在一定的道路空間內積聚了過量的車流的現象。擁擠，在某種意義上說，只是車流量增加甚至流量過大，但是車流還處於運動之中。其次，交通堵塞是指在某一段時間內、在一定的道路空間內由於某種原因造成車流停滯的現象。最後，交通擁堵，對於出行者來說，主要是對時間和車速的感覺，即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1公里的狀態。廣義地說，擁堵是由人們的居住與購物、工作、學習、娛樂等地點的分離引起的，是交通供給與出行需求之間不平衡的產物。其特性、發生地點和嚴重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之間如何出行來決定。通常這些問題同時發生時會產生加重擁堵。產生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復出現的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的。比如交通事故或關閉一條道路所引起的交通擁堵。
二、城市交通擁堵的主要問題和原因
1.道路容量嚴重不足。長期以來，我國城市人均道路面積一直處於低水平狀態。以太原市為例，2006年全國城市人均道路面積10.6平方米，太原市人均道路面積6.8平方米，而國外城市人均道路面積15-20平方米。盡管近幾年太原市加大了城市道路改造力度，城市實有道路面積由2000年的1427萬平方米增加到2006年的2357萬平方米，平均每年增長8.7％，增長幅度較快，但仍趕不上城市民用汽車保有量年均14.9％的增長速度。據調查，目前全國37個百萬人口以上的大城市中。有31個城市的人均道路面積低於全國平均水平。道路建設不斷上升交通擁擠卻還如此嚴重，其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1／3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通量。造成道路超負荷負載。此外。我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足的原因又在於道路建設的滯後。這種滯後不僅被城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。據上海市城市道路交通現代化研究報告，其直接經濟損失要佔國民生產總值的1％。有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10％左右。
2.汽車增長速度過快。最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，客車、私人轎車以至於貨車增幅年平均在15％以上。以太原市為例，截至2006年底，太原市民用汽車保有量已達28.8萬輛，是2000年的2.3倍，凈增1.6萬輛。隨著國民經濟的持續快速發展和人們生活質量的不斷改善，私人汽車擁有量中載客汽車特別是小轎車在汽車保有量中所佔份額進一步提高。2006年私人小轎車達8.9萬輛，比2000年增長169.7％，增加5.6萬輛；在汽車保有量中所佔比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨後幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來，我國第一次超過20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)連續三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。進入2l~t，ed後，我國又面臨新一輪的汽車高速增長期，現有城市路網一般都是密度低、千道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬於低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
3.交通管理技術水平低下。由於歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施普遍較少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的5％，人行天轎是東京的4.8％，地下人行道只是東京的
5％，每公里交通標志只有東京的35％。北京在全國城市中交通管理設施應該算是相當好的，但由於設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究並開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國也只有為數不多的大城市有。
4.缺乏整體的交通發展戰略。城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。
有一些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的「負效應」。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
5.道路使用者的不文明行為。以深圳和香港為例，深圳市現有注冊機動車38.3萬輛。加上外駐車輛5萬輛，外地來深流動車輛10萬輛，總計車輛不過才50多萬輛，按深圳市700萬人口計算，車輛佔有率14％，深圳市現有道路2200多公里。而香港現有車輛52萬輛，其中私家車34萬輛，道路總長1911公里，與深圳不相上下，交通卻井然有序，而且深圳一半左右的道路是雙向六車道的路面，路況質量及其寬闊程度遠高於香港、澳門。那麼造成深圳塞車的原因究竟是什麼呢?據廣州市青年志願者協會組織的「廣州路面司機車德調查」，開車不講「車德」等不文明交通行為，已成為妨礙廣州城市交通秩序一大「元兇」。據對6340人參加的網路調查顯示，近5000人認為交通不暢的原因和司機車德太差有關。68％的司機承認自己曾有「缺車德」行為，46％的司機曾因不文明駕駛行為被罰款或扣分。在人、車、路、環境等因素構成的交通系統中，某個個體交通參與者違反交通道德規范和交通法規的行為在造成局部堵塞的同時，還會對整條道路乃至整個交通系統的有序流動產生嚴重影響。
以上五個方面的問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化。造成城市交通擁堵既有國民經濟高速度發展、車輛高速度增長、城市高速度增長的根本原因，也有城市道路交通設施少、軌道交通較少、交通安全設施不足、車輛發展與道路發展不協調、城市發展與交通供給不協調等客觀原因，還有交通管理落後、道路使用者的不文明行為等人為原因。
三、解決城市交通擁堵問題的主要對策
面對城市交通擁堵的難題，實際證明交通設施的容量永遠趕不上交通需求的增長，道路也不可能無限制地拓寬和加長，而且在國家擴大內需的經濟政策大背景下，汽車進入家庭是擋不住的時代潮流。只有一方面加大城市交通環境的硬體建設，一方面改進管理手段，充分利用有限的道路資源，提高廣大交通參與者的素質，創造良好的交通軟環境，採取「軟硬兼施」的方法才是關鍵所在。
1.加強城市交通道路建設。我國高速公路的發展是從20世紀90年代開始的，經過十幾年的大投入，到2008年，高速公路通車里程已經達到6萬公里。現有的公路從首都向外7條放射線，9條南北縱向線和18條東西橫向線，到2010年8.5萬公里高速公路就可形成。高速公路網路基本滿足了目前經濟發展的需要。當前，交通最大的需求是城市交通投入不足，規劃不到位，城市交通建設理念還需要更新。為拉動經濟發展，國家投人4萬億元的資金，地方也拿出90萬億元的投資，這些投入應該重點來解決城市交通堵塞問題。改善交通出行條件是每個市民迫切希望政府來做的一件大事。也是建立和諧社會的基本要求。將有限的資金，重點用在改善人民生活，加強和提高經濟活力上來。
2.建立立體大交通。根據國內外資料統計，高速公路的疏導能力是一般道路的幾十倍。如果城市市區沒有高速公路，即便不堵車，行駛時速按30公里考慮，一樣寬的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵車都非常嚴重。就具體原因本人認為是缺少立體大交通。我們對堵車問題的解決只是簡單地加寬路面。改四道為八車道、十車道提高疏通能力，而沒有考慮其根本原因是道路交通特性和車流特性不匹配。隨著汽車擁有率的提高，城市道路上車流密度出現了質的變化，由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續性車流。即車流的特性是連續流的特性，而城市道路(除快速路外)全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。因此，只有將城市道路所能提供的交通方式，由間斷流交通方式(既每到交叉路口需要停車等待綠燈)改造為連續流交通方式(無紅綠燈，無沖突點。途中無需停車)，才能實現道路交通特性與車流特性相匹配。也就是說，必須在平面交叉路口建設地下人行通道、高架快速公路橋，形成立體交通，提高通行能力，才是解決堵車的長效辦法，也是解決城市堵車的根本途徑，否則，堵車問題是不可能徹底解決的。
3.加強道路的遠期規劃。一個城市對道路的布局要有科學合理的遠期規劃，用地和預留地要考慮城市的發展及建設標准。比如近期建設的高速路應親近城市。好處第一是市區內的車輛在很短的距離內可上路出行，第二是這些路將來在城市擴張後將包容在市內，從而發揮其疏導城市交通流的強大作用。隨著城市堵車問題的日益嚴重，用創新的理念來解決好這一難題是十分重要的。如保定市的規劃在上世紀50年代就考慮到了城市發展需要，在那個時期河北省省會在保定市，當時市政要求。一般道路規劃用預留地不少於四至六個行車道，但當時根據交通流量和經濟能力只建了兩個行車道，兩個自行車道，到90年代時對一些道路進行擴建，還不需要改變道路紅線和綠化樹木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一個道路投資少，植被覆蓋率高的城市。現在車輛發展是過去的幾百倍，但是還不堵車。
4.加強停車場建設。由於停車場的建設大大滯後於小汽車的增長速度，導致停車設施嚴重短缺，城市「停車難」問題已成為當前一個十分突出問題。無位停車不僅給駕駛員帶來不便，同時也帶來違法停車影響道路交通的後續問題。停車困難加劇了道路通行的困難。如果不能徹底解決停車難問題，城市交通的可持續發展將面臨越來越大的困難。因此，應加大住宅小區的停車場配建力度，規劃建設公共停車場。同時，在中心城區採取設置「五分鍾臨時停車泊位」，在市內不影響交通安全和通行的道路施劃臨時停車泊位等措施，規范和方便市民停車。全力緩解市內停車供需矛盾，有效改善市區停車秩序。
5.加強城市交通管理。一是精心設計，優化組織。充分運用交通工程理論，科學渠化道路交叉口。交巡警部門應積極會同建設部門，對交通擁擠路口進行渠化改造，拓寬交叉口，增加進口車道數。提高道路通行能力。結合交叉口流量流向，合理設置道路車行道。以減少交通延誤為主，科學實施信號燈配時。二是加強整治、規范秩序。打通支小路，促進城市道路「微循環」。會同城管、工商部門清理整治「馬路市場」、「馬路停車場」，加強路面執法，對各種嚴重交通違法行為和不文明行車行為依法嚴管，形成強大震懾力。三是加強對不道德行為道路使用者的宣傳教育，提高廣大交通參與者的素質，特別是抓好四類人的宣傳教育工作。第一類是國家機關特種車輛駕駛員。教育他們克服特權思想，杜絕沖紅燈、亂鳴笛、佔用公交車道等違章行為，成為遵守交通法規和交通道德的模範。第二類是計程車、中巴車駕駛員。通過嚴格有效的管理手段解決營運車輛只顧經濟效益、不管交通法規、肆意行駛的現象。第三類是大型貨車和過境貨車駕駛員。嚴厲處罰貨車超速行駛、佔用小車道的違章行為。第四類是廣大外來工等普通交通參與者，教育他們珍惜生命，不與機動車爭道搶行。
⑹ 城市交通擁堵現狀
隨著我國經濟持續高速發展,GDP連續數年以10%以上的速度增長,人們的生活不斷內富裕,很多人過上了容"有房有車"的生活。國內各大、中城市的汽車保有數量迅速增加,而停車場的配套並不足夠。汽車數量的增加在給人們的出行來帶來方便的同時也增加了交通運輸壓力,導致了交通狀況的持續惡化。
很多城市市區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重，呈現出以下兩個特點：1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。2、時間規律性。很多城市市區發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、旅遊休閑車流同時集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。
⑺ 對於研究交通擁堵的問題有什麼可創新的地方
城市道路交通擁堵，是個世界難題。我國人口眾多，當前又處於經濟社會快速發展期，堵車之「痛」越來越為人們所關注。北京應當用市場手段迎接「後限行」時代的挑戰。解決北京交通擁堵，總的原則是運用市場手段迎接汽車保有量持續增加的挑戰，並針對高增長、高密度、高密度的特點，對症下葯，給道路「梗阻」去根兒。
第一，北京13個重點區上調停車費的試點舉措應當穩步擴大，在為期兩年的限行結束後擴大為整個二環內的中心城區，建立起階梯式停車價格帶，四環外的小汽車與軌道交通換乘點的停車價格憑當日公交車票控制在每天2元的水平，而中心城區的停車價格則按照前半小時、第一個小時、第二個小時的遞增原則大幅度抬高。
第二，結合汽車稅制的改革，重新分配汽車使用環節繳稅的比重。比較美國、德國等國家可以發現，中國的汽車家庭在購買環節和保有環節背負的稅在全球也是數得著的，這不利於刺激消費、拉動內需。與之相反，我們在使用環節的稅卻偏低。我國的汽車稅制應當降低購買、保有環節的稅賦，提高使用環節的稅，讓多開車多繳稅、少開車少繳稅的理念深入人心。
⑻ 城市交通擁堵帶來的問題有哪些
一、增加了通勤的時間，使得可用於工作(生產)的時間減少，而造成駕駛人及該區域經濟上的損失。
二、導致駕駛人感到憤怒及煩躁，增加了他們的壓力，而進一步損害其健康。
三、浪費燃料及污染，引擎在塞車時仍不斷運轉，持續消耗燃料，並且在堵塞的時候，車輛必須不斷加速、煞車，增加燃料的耗費，因此交通堵塞不僅浪費能源，也造成空氣污染。
四、造成都會區的生活品質降低，而導致居民大量遷至郊區（即所謂的郊區化）。
五、難以應變緊急狀態，當有緊急需要時，可能因為交通堵塞而難以達到目的。
1、城市交通堵塞，是指一種車多擁擠且車速緩慢的現象，通常在假日或上下班尖峰時刻等時刻出現。此情形常出現於世界上各大都市區、連接兩都市間的高速公路，及汽車使用率高的地區。此外，人們經常把容易塞車的道路，稱為交通瓶頸（或交通樽頸）。
2、汽車使用率增加是導致城市交通堵塞的主要原因。由於汽車的方便，導致市區內車流日益升高，每逢尖峰時間，上班的、旅遊的、購物的車流從四面八方湧入市中心。但汽車的一大缺點，就是十分浪費空間，但數量又不斷增加，導致現有道路無法負荷如此大的車流量，而造成堵塞的情形。
3、道路容量不足亦為造成塞車的因素，現今如倫敦、羅馬等許多歷史悠久的都市，都是交通惡名昭彰的都市，原因就是出在於道路容量不足，因為其市區內的道路原來大都是供馬車行走的，但汽車的數量不斷增加，而道路擴建的速度又跟不上車流量增加的數度，使得市中心的道路擁擠不堪。