中國鐵道學會科學技術成果獎

① 楊年華的成就與榮譽

現已獲得中國鐵道學會科學技術一等獎1項（「秦嶺硬岩特長隧道平導鑽爆法快速施工技術」）、鐵道部科技進步二等獎1項（「條形葯包洞室爆破技術及其應用」）、中國工程爆破協會科學技術一等獎2項（「條形葯包硐室爆破基礎理論和設計施工技術研究與實踐」、「城區復雜環境大量石方爆破安全控制技術」）、中國工程爆破協會科學技術二等獎3項（「100m以上高大煙囪拆除爆破技術」、「硬岩隧道快速掘進中鑽爆技術及振動安全研究」、「復雜環境違章建築爆破拆除綜合技術」）、北京市科技進步三等獎1項；在國內外發表論文50多篇，其中條形葯包端部效應研究論文獲北京市青年優秀論文一等獎，其它9篇論文獲各級學術組織重要獎勵。參與了《交通土建工程爆破工程師手冊》、《岩石爆破技術理論與技術新進展》的編寫工作。
1998年被批准為碩士生導師、鐵道部青年科技拔尖人才，2001年獲北京市優秀青年知識分子稱號，2005年獲詹天佑鐵道科技青年獎，2010年獲全國優秀科技工作者稱號。現兼任鐵科院學術委員會委員、中國鐵道學會鐵道工程分會爆破專業委員會秘書長、中國工程爆破協會理事和北京工程爆破學會秘書長。

② 洪開榮的代表性研究成果

（1）主持了鐵道部「飽和、動態含水砂層注漿加固淺埋隧道施工配套技術」課題研究工作，形成的「飽和動態含水砂層TSS管固砂堵水注漿工法」已成為國家級工法，與該工法配套的關鍵技術「細口徑剛性外閥單向式分段注漿裝置」獲國家實用新型專利；該成果獲中國鐵路工程總公司和中國鐵道學會科學技術二等獎。
（2）主持完成了「大型地下水封式液化石油氣儲藏洞庫修建技術」項目研究, 成果填補了我國儲氣地下工程建設的一項空白。獲2003年中國鐵路工程總公司科技進步二等獎、2004年華夏建設科學技術一等獎。
（3）完成了內昆鐵路三線大跨鐵路隧道修建技術研究、瓦斯隧道防爆與施工技術研究課題，所承擔的「多線、大跨、淺埋隧道在岩堆中施工技術」獲2003年中國鐵路工程總公司和中國鐵道學會科學技術二等獎。
（4）主持「復合地層盾構掘進與掘進模式轉換技術」和負責「軟硬不均地層及復雜環境隧道復合盾構的研製與掘進技術」研究，課題成果獲2005年度中國鐵路工程總公司科學技術特等獎，越三盾構工程獲2004年度中國土木工程詹天佑大獎，主持編寫的「復合盾構施工系列工法」並被評為國家級工法。該成果獲得了2006年度國家科技進步二等獎。
（5）主持「地鐵暗挖車站的設計與施工技術」研究，系統地研究了暗挖地鐵車站的設計、施工及其相應的環境保護技術，形成了設計理念與施工方法，解決了繁華城區通由於城市環境與人文環境的影響而不得不採用暗挖法修建地鐵車站的難題。項目成果已形成，正在組織省部級鑒定。同時,主持承擔廣州市「城市地下工程施工新技術的應用研究」。
（6）2007年以來，結合我國第一條鐵路水下隧道和我國第一條特長水下盾構隧道－廣深港客運專線獅子洋隧道，主持鐵道部重大科研項目「客運專線復合地層大直徑特長水下盾構隧道修建技術」。該隧道為我國首次採用盾構「相向掘進、地中對接、洞內解體」技術。

③ 中國鐵道學會的相關活動

日常促進
中國鐵道學會成立以來，根據不同時期鐵路科技發展重點，先後圍繞鐵路技術政策的制定、鐵路現代化、重載運輸、高速鐵路、運輸安全、信息化、青藏鐵路建設、客運專線、鐵路的改革與發展等重大問題開展一系列、多種形式的學術活動。
中國鐵道學會致力於發展國際間的學術交流與合作，與美國、日本、俄羅斯、英國、韓國等國的學術團體建立了交流與合作關系，是國際重載運輸協會和國際橋梁及結構工程協會成員，同時任國際重載運輸協會理事。
專業科普
在科學普及和繼續教育方面，通過舉辦展覽展示、各類培訓班、技術講座、學術報告會等，使社會公眾受益。
在科技咨詢方面，學會科技咨詢服務中心組織開展技術開發、轉讓、咨詢、服務、中介等活動，在科技成果轉化為生產力方面發揮著積極作用。
經國家科學技術獎勵工作辦公室和鐵道部批准，自2002年4月開始，設立中國鐵道學會科學技術獎，用於獎勵在中國鐵道行業科學技術活動中做出突出貢獻的單位和個人。
2002年，中國鐵道學會、鐵道部人事司、科技司和茅以升科技教育基金會聯合設立了「茅以升鐵道工程師獎」，並負責組織其評審工作。

④ 中國公路學會科學技術獎是不是省部級獎勵

是
國家科學技術獎勵工作辦公室按照科學技術部發布的《社會力量設立科學技術獎管理辦法》的規定，批准中國公路學會設立「中國公路學會科學技術獎」。為組織好公路交通行業科學技術獎勵工作，經中國公路學會五屆六次（在京）常務理事會研究批准，制訂了「中國公路學會科學技術獎獎勵辦法」，並成立了中國公路學會科學技術獎獎勵委員會，負責中國公路學會科學技術獎組織領導工作。委員會由十一人組成，主任委員由中國公路學會理事長擔任，副主任委員三人，委員七人，由中國公路學會副理事長及分會理事長、常務理事組成。
省、自治區、直轄市人民政府可以設立一項省級科學技術獎（以下稱省級科學技術獎）。省級科學技術獎可以分類獎勵在科學研究、技術創新與開發、推廣應用先進科學技術成果以及實現高新技術產業化等方面取得重大科學技術成果或者做出突出貢獻的個人和組織。

⑤ 中國鐵道學會,隸屬於哪

隸屬於中國科學技術協會，也就是中國科協。由中國鐵路總公司託管。

⑥ 吳家豪的科技成就

中國鐵路減速頂及其調速技術的創始人之一
在20世紀50年代至60年代，吳家豪多次下現場調研和參加勞動鍛煉，親眼目睹編組站調車人員進行列車解編調車，從車上「飛下飛上」，在股道間來回奔跑，使用手閘或鐵鞋，對溜放車輛進行人工調速。同時又了解到，全國鐵路每年因調車事故造成許多人員傷亡和車損事故。他對車站落後的調車設備和作業條件深感不安，因而產生要研製、採用先進現代化調速設備的責任心和緊迫感。對這一課題國內有的研究單位和生產現場已研究試驗了約15年，但因中國鐵路調車作業的運營條件十分苛刻，調車設備落後的難題一直未能解決。1974年10月為解決哈爾濱鐵路編組站下行調車場（簡稱哈二調）的「目的制動」，他根據掌握的國外鐵路駝峰調速的先進技術與經驗，首次提出採用能適應中國鐵路調車運營條件「低、大、長」要求，不需要外部能源和控制設備，能對溜放車輛連續自動化調速，使「目的制動」達到「勾勾安全連掛」的減速頂及其調速系統的建議，被哈爾濱鐵路局領導和科技人員採納，由哈爾濱鐵路局、哈爾濱工業大學和鐵科院運輸所科技人員組成的會戰組，經過兩年多研究試驗，於1976年研製成中國第一代減速頂。1977年減速頂通過鐵道部鑒定後，他與科研人員一起，從東北到東南，從東部到西部，從國內到國外，進行推廣應用，並進一步開發更先進的減速頂及其調速技術。由於各級領導的支持和參與研製、設計、施工、運營、維修的廣大科技人員的共同努力，至今中國的減速頂及其調速技術，不僅在設計、理論等軟體領域，而且在產品、控制等硬體領域；不僅在駝峰解體調速，而且在尾部編組調速；不僅在大、中型技術站，而且在小型技術站和工業專用線；不僅在技術站調車作業，而且在客、貨運站止輪防溜都取得長足發展和良好的運營效果。
中國鐵路樞紐站場設計優化的倡導人和力行者
吳家豪借鑒國外鐵路的先進技術和建設發展動向，有針對性地對提高中國鐵路樞紐站場設計優化及設計水平，提出了很多有重要理論和實用價值的建議。他撰寫的「鐵路樞紐與編組站建設發展的主要技術政策」，被中國鐵道學會評為1993年一等獎優秀論文。
吳家豪先後主持和參加了五次全中國鐵路編組站合理布局與分工的研究和規劃工作，為鐵道部制定編組站建設規劃提供了依據。在20世紀80年代研究、規劃全路中長期鐵路編組站布局與分工時，為了合理使用國家有限的投資，和貫徹投入產出的經濟效益原則，分別輕重緩急建設發展我國鐵路編組站，他首次提出建議：將中國鐵路網上的編組站，按其分布位置、作用、任務、作業量，劃分為路網性、區域性、地方性三大類，被鐵道部運輸局、計劃局採納。20世紀90年代，他又撰文建議：為充分發揮鐵路中長距運輸優勢和確保鐵路大通道的暢通，應將設置在鐵路大通道上的主要編組站的建設發展，作為重中之重來安排，並提出了這些編組站的具體設計原則和要求。他撰寫的「建設和強化鐵路大通道是當務之急」一文，被中國鐵道學會評為1997年一等獎優秀論文。
他曾主持研究了編組站合理布置圖型、工業編組站合理圖型、大中型自動化駝峰布置圖、小型現代化駝峰布置圖等有關樞紐站場布置圖型設計優化的項目，其研究成果或編入設計規范，或被編入設計圖冊，供設計人員作為設計的依據。
他還主持和參加多項有關自動化駝峰線路平縱斷面設計優化的研究，都取得了較好的研究成果，通過鐵道部鑒定後獲得了獎勵。其中包括已在全路幾十個中小技術站採用的微機可控頂調速系統，特別是在深圳北站自動化駝峰建設過程中，他堅決主張、支持並和哈中心領導、科技人員竭盡全力，突破了傳統駝峰線路按「三難」（難行車、難行條件、難行線）設計峰高和縱斷面的定律，首創按中行車設計駝峰線路峰高和縱斷面的優化設計，建成了居世界鐵路先進水平的中國第一個馬鞍形駝峰反坡自動化連續調速系統。
自20世紀90年代中國鐵路技術站調車場普遍採用減速頂調速，溜放車輛基本達到勾勾安全連掛的新局面。他又多次撰文建議：縮短調車場股道有效長（原按車輛不準連掛留「天窗」，規定有效長加長20%）；縮小調車場股道間距（原按有調車制動員作業，規定間距加寬800毫米）；縮短調車場和駝峰與編尾咽喉區的長度，以達到既節省站場用地、工程投資和運營支出，又提高調車作業效率和改編能力的目標。

⑦ 中國鐵道學會的介紹

中國鐵道學會成立於1978年4月，是全國鐵道科學技術工作者的學術性社會團體，是中國科學技術協會（以下簡稱中國科協）的組成部分，接受中國科協和民政部的業務指導與監督管理，掛靠在鐵道部。

⑧ 王明年的獲獎情況

1、大型及復雜水下隧道結構分析理論與設計關鍵技術，2011年度國家科技進步二等獎；
2、廈門翔安海底隧道（東通道）建設與運營成套技術，2011年度中國公路學會科學技術一等獎
3、秦嶺終南山公路隧道建設與運營管理關鍵技術，2010年度國家科技進步一等獎
4、大型跨江海隧道結構理論及設計關鍵技術，2010年度四川省科技進步一等獎
5、高速鐵路超大斷面黃土隧道修建關鍵技術研究，2009年度中國施工企業管理協會科技進步一等獎
6、山嶺隧道施工管理安全控制新技術研究，2010年度中國公路學會科學技術獎二等獎
7、高速鐵路大斷面黃土隧道工鐵立交淺埋段地表沉降控制研究，2009年度中國鐵路工程總公司科技進步一等獎
8、高速鐵路超大斷面黃土隧道襯砌設計及工法研究，2009年度中國鐵路工程總公司科技進步特等獎
9、長大公路隧道智能控制系統及防災新技術研究，2007年度重慶市科技進步一等獎
10、高速公路隧道智能監控技術及工程應用研究，2007年度中國公路學會科學技術獎一等獎
11、通隧（2005）0201 時速250公里客運專線鐵路雙線隧道復合式襯砌，2006年度全國優秀工程勘察設計銀獎
12、公路隧道施工安全控制新技術研究與應用，2010年度安徽省科學技術獎三等獎
13、高速鐵路超大斷面黃土隧道修建技術，2010年度四川省科學技術獎三等獎
14、連拱隧道設計施工技術及推廣，2009年度四川省科學技術獎三等獎
15、詹天佑鐵道科學技術獎專項基金獎，2007年度詹天佑科學技術發展委員會獎
16、《時速250公里客運專線鐵路雙線隧道復合式襯砌》通隧[2005]0201，2007年度中華人民共和國鐵道部第九次鐵路工程建設優秀標准設計一等獎
17、超大跨度多變斷面燕尾式隧道綜合施工技術研究，2005年度中國鐵道學會科學技術獎三等獎
18、相鄰隧道安全施工技術研究，2004年度中國鐵道學會科學技術獎三等獎
19、時速250公里客運專線鐵路雙線隧道復合式襯砌，2007年度中國鐵路工程總公司優秀工程勘察設計一等獎
20、地鐵重疊隧道設計方法及施工技術研究，2005年度中國鐵路工程總公司科技進步特等獎

⑨ 中國鐵道科學研究院的成果薈萃

數話兼容無線列調系統設備
數話兼容無線列調系統設備研究開發的技術關鍵是，結合中國鐵路運輸的要求和無線列調的特點，研製新型數話兼容無線列調系統制式，研究開發相應的系統設備，以及數話同傳的話音壓縮技術，有線、無線信道傳輸協議、無線數傳協議、規程、糾檢錯和系統控制結構等，最終為建立中國鐵路新型數話兼容無線列調系統提供全套技術和設備樣機以及工程試驗段的實際運營資料、經驗。
數話兼容無線列調系統設備
其研究內容和實際達到的性能指標為：研製數話兼容無線列調系統制式和設備技術條件；結合個別選叫、單雙工兼容無線列調車站台、機車台、系統管理器、調度控制中心設備的研製，研究無線數話同傳兼容技術和數傳技術，開發數據採集介面、數據通信系統控制器、數據終端及相應的軟體、解決好數話兼容；研究適合於在瞬時衰落信道上進行移動無線數據傳輸的糾檢錯編碼方法及其實現技術(調制解調、數傳速率、允許誤碼率和差錯控制技術)；研製現有無線列調設備增加簡單數傳功能的方案和樣機；研製分析列車車次號實時識別、調度命令和機車工況、運況信息的傳輸與處理；建立由全套系統設備組成的試驗工程段，解決工程開通中的技術問題，總結實際運用數據。
數話兼容無線列調系統設備是一套既有無線列調話音通信功能、個別選叫、單雙工兼容，又具有可靠雙向數據傳輸功能的中國新型無線列調系統設備。它的研製成果改變了截至2013年中國無線列調單一話音通信的現狀，滿足了鐵路運輸生產特別是信息管理和安全保障系統的新要求，解決了無線列調增加非話數據業務通信的課題，使中國無線列調進入新的技術發展階段。在數話兼容、車次號、位置、速度實時傳送、機車工況、運況和調度指令與文本的數據傳輸，集中監測、狀態管理、參數設置、場強測試自動配合和數據分組傳送與交換等先進新技術應用方面均具有創新性。這些新技術的採用，提高了數話兼容無線列調系統的功能和可靠性，而且在無線數傳上邁出成功的一步，使我國無線列調的功能和作用加強，總體技術水平提高，在提高運輸效率、保證行車安全、組織行車調度方面更加有效，在系統技術上登上一個新台階。
數話兼容無線列調符合歐洲鐵路聯盟UIC-751-3無線列調增加數據傳輸功能的新標准，在系統技術和功能上均達到截至2013年前國外鐵路無線列調的先進水平，在組網、系統集中管理、軟體結構、用戶界面方面還具有獨創性和特色。
通過數話兼容無線列調系統設備的研製、沈丹試驗工程段的建設和列車車次號(位置、速度、時間)實時傳送、調度命令直接下達的具體應用，從無線數據傳輸的信道特性、網結構、設備軟硬體、採集介面與終端、編碼、協議規程和無線數傳質量、可靠性評估以及工程實際應用方面積累了大量的數據和資料，為今後中國列車移動無線數據通信的建設和發展積累了經驗，提供了條件。
隨著中國鐵路運輸的發展，特別是調度指揮信息管理系統、調度集中和信號控制的發展，數話兼容無線列調系統今後在中國繁忙干線、提速干線的建設和更新改造中作為主型設備推廣應用，在保障行車安全特別是提高運輸效率方面日益顯現重要作用，從而獲得較高的經濟效益。
長鋼軌噴風冷卻淬火新工藝及設備
對現有鐵道部門鋼軌噴霧冷卻淬火生產質量存在的問題，開展長鋼軌噴風冷卻淬火技術的研究。採用先風後霧冷卻工藝方案，於組織轉變的關鍵階段採用噴射壓縮空氣冷卻，隨後採用冷卻速度可調的噴霧冷卻，以保證鋼軌淬火後得到合適的硬度和金相組織，又便於鋼軌淬火後變形的控制，比全噴風冷卻節約能源，工藝方案科學、合理。所研製的噴風冷卻器和隨動裝置，設計獨特，結構合理，能滿足鋼軌先風後霧冷卻淬火的需要。根據熱模擬試驗及對鋼軌實物淬火加熱冷卻曲線的測定，證明選用的先風後霧冷卻淬火工藝參數合理。U74鋼軌，U71Mn鋼軌在一定成份范圍內，淬火後抗拉強度可達到1176Mpa(120kg/mm2)。BnNbRE鋼軌、PD3鋼軌在一定成份范圍內，淬火後抗拉強度可達到1225Mpa(125kg/mm2)，常溫沖擊韌性比未熱處理鋼軌提高近1倍。四種噴風淬火鋼軌的抗壓性能、斷裂韌性、疲勞性能、抗磨耗性能及殘余應力分布均比未處理鋼軌有明顯提高和改善，鋼軌硬度分布均勻，避免了有害組織的出現，鋼軌全長淬火質量穩定可靠。現場鋪設使用表明，噴風淬火鋼軌比未處理鋼軌的使用壽命提高一倍以上，抗剝離掉塊和不均勻磨耗明顯優於噴霧淬火鋼軌。
AG型透鏡式鐵路色燈信號機光系統信號機是鐵路信號系統的重要基礎設備，而光系統是信號機的關鍵部件，其燈光信號顯示質量直接影響鐵路運輸的安全和效率。多年來我國鐵路主要採用的透鏡式色燈信號機除在材質和機械結構上有所改進外，其光系統，特別是透鏡組沒有根本性改進。AG型透鏡式鐵路色燈信號機光系統即是為了增加信號顯示距離、改善信號顯示效果，以適應列車提速需要而研製的。
透鏡式色燈信號
確定了菲涅爾透鏡組和扁絲信號燈泡方案。並首次成功應用移軸新技術以及AUTOCAD高效方法研製出AG型透鏡式色燈信號機光系統。該系統由AT型信號透鏡和TX12-25/12-25G型信號燈泡組成。其中，AT212內梯信號透鏡與AT139外梯信號透鏡構成高柱信號透鏡組，AT163內梯信號透鏡與AT139外梯信號透鏡構成矮型信號透鏡組。
AG型透鏡式色燈信號機光系統通過上海、沈陽鐵路局的現場使用，信號顯示正常，顯示距離明顯提高，受到現場和乘務人員的歡迎和好評。本光系統於2000年12月6日通過鐵道部技術鑒定。