道路彎沉值測試成果匯總表

『壹』 混凝土路的路面彎沉值的多少

混凝土路的路面彎沉值不能大於10立方。

彎沉值就是荷載對路基/路面作用前後，路基/路面發生變形的大小，用1/100毫米作計算單位。計算彎沉值表示的是，在某一路段，按20米的間距，用一定軸載的車輛（一般用後軸6噸或10噸車輛）對路基/路面作用前後，產生的殘余變形量的加權平均值。

計算彎沉值與路基/路面的設計強度有直接的關系，計算彎沉值越小，則強度越高。公路改造前，對原有公路進行彎沉測量，可以了解原有公路的路況，並作為設計的指導資料；公路修建中或竣工後，彎沉測量可以檢驗路基/路面的施工是否達到設計強度要求。

混凝土路的路面彎沉值測量方法：

1、在測試路段布置測點，其距離隨測試需要而定，測點應在路面行車車道的輪跡帶上，並用白油漆或粉筆劃上標記。沿路軸線方向測點間距為5m，分左幅、右幅錯列進行。

2、將試驗車後輪輪隙對准測點後3～5 cm處的位置上。

3、將彎沉儀插入汽車後輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀測頭置於測點上（輪隙中心前方3～5 m處），並安裝百分表予彎沉儀的測定桿上，百分表調零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩定回零。彎沉儀可以是單側測定，也可以雙側同時測定。

4、測定者吹哨發令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續向前轉動。當表針轉動到最大值時，迅速讀取初讀數。汽車仍在繼續前進，表針反向回轉：待汽車駛出彎沉影響半徑（3m以上）後，吹口哨或揮動紅旗指揮停車。待表針回轉穩定後讀取終讀數。汽車前進的速度宜為5km/h左右。

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路面彎沉分類：

1、容許彎沉：是合格路面在正常使用期末不利季節，路面處於臨界破壞狀態時出現的最大回彈彎沉，是從設計彎沉經過路面強度不斷衰減的一個變化值。理論上是一個最低值。

2、設計彎沉：值即路面設計控制彎沉值。是路面竣工後第一年不利季節，路面在標准軸載作用下，所測得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗收檢測控制的指標之一。

『貳』 路槽路面基層面層彎沉值檢測匯總實測彎層值怎麼填

彎沉檢測有連續彎沉車檢測和彎沉儀檢測兩種，一般公路上用彎沉儀檢測的多，用標准車（BZZ-100或是BZZ-60）裝上規定的荷載（後軸重），將車子停在測點上，彎沉儀的測頭放入到兩邊的輪子中間，安上百分表，記下初讀數後，讓車子往前開，等錶停穩後讀終讀數。每公里測完後，進行評定，小於設計值時為合格。一般每車道每25米測一個點（兩個讀數）。
瀝青路面每一結構層都要進行檢測，墊層、基層和面層都要。水泥砼路面，面層不需要，其他的層次都要進行檢測。

『叄』 關於道路 彎沉值計算

1、計算彎沉值

公式：Lr=L+Zα×S

（Lr=該路段彎沉代表值，L=該路段回彈彎沉值的平均值，Zα=保證系數，S=該路段回彈彎沉值的標准差。）

通過對路基、路面和原有老路進行彎沉檢測，並通過計算整理所得到的代表值。其作用主要是評定路基路面狀況和作補強設計之用。

2、計算容許彎沉值

公式：LR=720N *AC*AS

容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節，路面處於臨界破壞狀態時出現的最大回彈彎沉，是從設計彎沉經過路面強度不斷衰減的一個變化值。理論上是一個最低值。

3、計算設計彎沉值

公式：Ld=600N *AC*AS* Ab

設計彎沉值即路面設計控制彎沉值。是路面竣工後第一年不利季節，路面在標准軸載作用下，所測得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗收檢測控制的指標之一。

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彎沉存在問題

(1)原先的柔性路面設計規范容許彎沉的定義為路面在設計使用年限末期的最不利季節在標准軸載作用下容許出現的最大彎沉值，它不能直接作為竣工驗收指標，否則標准偏低，易出現早期破壞。

(2)2013年半剛性基層的瀝青路面彎沉測試多數採用3.6m的貝克曼梁彎沉儀，但很少考慮由荷載車造成的支架下降變形的影響。

半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時，應採用5.4m的貝克曼梁彎沉儀；對柔性基層或混合結構瀝青路面，可採用長度為3.6m的貝克曼梁彎沉儀測定。（JTG E60-2008）

(3)彎沉測試車的輪壓不足，從而導致回彈彎沉值偏小。

(4)彎沉測試車不稱重或裝載偏位、噸位不足，從而導致軸載與標准軸載偏差過大，而引起彎沉值偏小。(5)彎沉儀測頭的位置不正確。一般來說，測試時彎沉儀的梁臂不得碰到輪胎，測頭應置於測點上，即輪隙中心前方3～5cm處。

(6)溫度修正不正確，往往僅利用當時的氣溫進行彎沉修正。

(7)代表彎沉測定時間不正確，代表彎沉應在路面竣工後第一年不利季節。

『肆』 彎沉值的變化規律

路表彎沉的變化，是一個多方面因素綜合作用的復雜過程。路基路面各層的材料性質、結構組成類型、壓實狀況、壓實程度、溫濕度環境、氣候條件、交通組成、檢測時的環境條件以及所使用的儀器設備及檢測人員的檢測水平等均對彎沉的大小產生很大影響。
瀝青路面的表面彎沉變化過程分為三個階段。路面竣工後的前1～2年為第一階段。在這一階段，由於車輛荷載的重復碾壓，漸趨壓實，加上半剛性基層材料隨著齡期強度增長，從而導致路表彎沉將逐漸減小，大約在路面竣工後的第2年達到最小值。
路面竣工後的第2年到第4年為第二階段。在這一階段，表現為路表彎沉的不斷增長。這是因為，一方面半剛性基層的強度增長已十分緩慢，並逐漸趨於相對穩定狀態；另一方面，由於車輛荷載的重復作用以及水、溫度狀況的變化，加之路面混合料本身因拌和不均勻，而導致強度不均勻性等因素的影響，結構內部的微觀缺陷將因局部范圍的應力集中而擴展，並逐漸出現小范圍的局部破壞，從而導致路面結構整體剛度的下降，使得路表彎沉急劇增大。如果設計不當，沒有嚴格控制工程質量，或是工程質量的不均勻性，則有可能在這一階段出現局部路面的早期破壞。
路面竣工3-4年後直至達到極限破壞狀態為彎沉變化的第三階段。在這一階段，路面由於各種復雜因素產生的局部強度不足的問題已充分暴露，內部缺陷附近局部區域積蓄的高密度能量也已通過缺陷的擴展而轉移，並自動實現了整個系統的能量平衡，從而使得結構內部損傷的進一步發展得到抑制。路面結構的整體剛度重新達到一種新的較低水平的相對穩定。因此，路表彎沉進入了一個相對穩定的緩慢變化階段。即所謂的結構疲勞破壞的穩定發展階段，並一直延續到路面結構出現疲勞破壞。
在路面竣工後的1-2年之間，路表彎沉值最小。可見，在此期間路面整體結構處於最大剛度狀態。但是，在測定材料參數時，養生時間最長的基層材料的設計齡期也只有6個月。這個時間，正好接近於路面竣工後第一年的不利季節。而且統計結果表明，瀝青路面彎沉變化及測試竣工後第一年不利季節的彎沉值與最大剛度狀態所對應的彎沉值比較接近。因此，將路面竣工後第一年不利季節近似地假定為路面整體結構的最大剛度狀態，而取得瀝青路面的設計狀態。這個狀態，也正是我們測量路面彎沉代表值的狀態。

『伍』 彎沉值怎麼計算的對測試車有什麼要求後軸重10噸是什麼意思它和車總重有什麼區別怎麼稱量後軸重

首先我們要知道彎沉試驗是基於高速公路、橋梁隧道等路基施工的控制檢測 ,通過對不同路段和不同土質的路基進行落錘式彎沉儀 (FWD)和貝克曼梁 (BB)對比試驗及相關性分析 ,提出了 FWD檢測路基的控制指標。

其次檢測方法貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗 目的和適用范圍 1.1 本方法適用於測定各類路基路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能 力，可供路面結構設計使用。

最後標准車：雙軸、後軸雙側4輪的載重車，其標准軸荷載、輪 胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要參數應符合表1的要求。

測定者吹哨發令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續向前轉動。待表針回轉穩定後，再次讀取終讀數L2。

拓展資料：

彎沉值就是荷載對路基/路面作用前後，路基/路面發生變形的大小，用1/100毫米作計算單位。計算彎沉值表示的是，在某一路段，按20米的間距，用一定軸載的車輛（一般用後軸6噸或10噸車輛）對路基/路面作用前後，產生的殘余變形量的加權平均值。

計算彎沉值與路基/路面的設計強度有直接的關系，計算彎沉值越小，則強度越高。公路改造前，對原有公路進行彎沉測量，可以了解原有公路的路況，並作為設計的指導資料；公路修建中或竣工後，彎沉測量可以檢驗路基/路面的施工是否達到設計強度要求。

『陸』 公路彎沉值標准差怎樣算

1、計算彎沉值

公式：Lr=L+Zα×S

（Lr=該路段彎沉代表值，L=該路段回彈彎沉值的平均值，Zα=保證系數，S=該路段回彈彎沉值的標准差。）

通過對路基、路面和原有老路進行彎沉檢測，並通過計算整理所得到的代表值。其作用主要是評定路基路面狀況和作補強設計之用。

2、計算容許彎沉值

公式：LR=720N *AC*AS

容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節，路面處於臨界破壞狀態時出現的最大回彈彎沉，是從設計彎沉經過路面強度不斷衰減的一個變化值。理論上是一個最低值。

3、計算設計彎沉值

公式：Ld=600N *AC*AS* Ab

設計彎沉值即路面設計控制彎沉值。是路面竣工後第一年不利季節，路面在標准軸載作用下，所測得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗收檢測控制的指標之一。

(6)道路彎沉值測試成果匯總表擴展閱讀

彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

彎沉值不僅反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定的內在聯系。因此工程竣工前，彎沉值作為一項重要的檢測指標，反映了路面的整體強度質量。

在路面工程分項工程的質量評定中，高速公路和一級公路的彎沉分值分別為15和20分，如彎沉達不到，該分項不可能達到優良。由此可見，了解路面彎沉的變化規律、正確測試路面彎沉，對正確評價路面質量有著極其重要的作用。

『柒』 公路工程彎沉實驗數據處理

彎沉試驗是基於高速公路、橋梁隧道等路基施工的控制檢測 。一般道路路基層，水穩層，都要做彎沉實驗，以便判斷路面彎沉值是否符合設計值。
特別是在道路填方一側最容易出現問題，偏差。影響後續工程質量。
一般道路在某一工段完工後都要做彎沉試驗。

利用貝克曼梁測定路面回彈彎沉值操作簡便,應用廣泛,我國路面設計及檢測的標准方法和基本參數都是建立在這種試驗方法基礎之上的,但是,這種試驗方法整個測試過程全是人工操作,測試結果受人為因素的影響較大,而且測速慢.自動彎沉儀是測定路面彎沉值的高效自動化設備,可對路面進行高密集點的強度測量,適用於路面施工質量控制、驗收及路面養護管理.
1．主要設備
自動彎沉儀測定車：洛克魯瓦型,由測試汽車、測量機構、數據採集處理系統三部分組成.測量機構安裝在測試車底盤下面.
自動彎沉儀測定車的主要技術參數如下：
測試車軸距： 6.57m
測臂長度： 1.75-2.40m
後軸荷載： 100kn
測定輪對路面的壓強： 0.7mpa
最小測試步距： 4-10m
測試精度： 0.01mm
測試速度： 1.5-4.0km/h
2．工作原理
自動彎沉儀的基本工作原理與貝克曼梁的原理是相同的,都是採用簡單的杠桿原理.
自動彎沉儀測定車在檢測路段以一定速度行駛,將安裝在測試車前後軸之間底盤下面的彎沉測定梁放到車輛底盤的前端並支於地面保持不動,當後軸雙輪隙通過測頭時,彎沉通過位移感測器等裝置被自動記錄下來,這時,測定梁被拖動,以二倍的汽車速度拖到下一測點,周而復始地向前連續測定.通過計算機可輸出路段彎沉檢測統計計算結果.
3.使用技術要點
（1）自動彎沉儀做長距離移動時,應根據路況把一些對通過能力影響大的組件、部件拆下來,待移動到測量工地時,再進行安裝調試.
（2）操作計算機,根據要求輸入有關信息及命令.
（3）為了保證系統a／d轉換板與位移感測器的測量精度,應進行自動彎沉儀的標定.
（4）自動彎沉儀所採集數據以文本方式存儲於計算機中,其記錄格式分節點數據.彎沉值數據及彎沉盆數據三種.輸入有關信息和參數後,可顯示出左右雙側的彎沉峰值柱狀圖及峰值、距離和溫度等；計算出平均值、標准差和代表彎沉值；顯示彎沉盆圖形並計算出曲率半徑.
應當注意,自動彎沉儀測定的是總彎沉,因而與貝克曼梁測定的回彈彎沉有所不同.可通過自動彎沉儀總彎沉與貝克曼梁回彈彎沉對比試驗,得到兩者相關關系式,換算為回彈彎沉,用於路基、路面強度評定.
關於自動彎沉儀測定路面彎沉試驗方法可詳見《公路路基路面現場測試規程》（jtj 059-95）.
二、落錘式彎沉儀
利用貝克曼梁方法測出的回彈彎沉是靜態彎沉.自動彎沉儀檢測彎沉時,因為汽車行進速度很慢,所測得的彎沉也接近靜態彎沉.為了模擬汽車快速行駛的實際情況,不少國家開發了動態彎沉的測試設備.落錘式彎沉儀（falling weight deflectometer,簡稱fwd）模擬行車作用的沖擊荷載下的彎沉量測,計算機自動採集數據,速度快,精度高.近年來,採用落錘式彎沉儀（fwd）測定路面的動態彎沉,並用來反算路面的回彈模量.已成為世界各國道路界的熱門課題.這種設備特別適用於高等級公路路面和機場的彎沉量測和承載能力評定.落錘式彎沉儀是目前國際上最先進的路面強度無損檢測設備之一.
1．主要設備
落錘式彎沉儀分為拖車式和內置式.拖車式便於維修與存放,而內置式則較小巧、靈便.
（1）荷載發生裝置：包括落錘和直徑300mm的4分式扇形承載板.
（2）彎沉檢測裝置：由5-7個高精度感測器組成.
（3）運算及控制裝置.
（4）牽引裝置：牽引fwd並安裝運算及控制裝置等的車輛.
2．工作原理
將測定車開到測定地點,通過計算機控制下的液壓系統,啟動落錘裝置,使一定質量的落錘從一定高度自由落下,沖擊力作用於承載板上並傳遞到路面,導致路面產生彎沉,分布於距測點不同距離的感測器檢測結構層表面的變形,記錄系統將信號輸入計算機,得到路面測點彎沉及彎沉盆.
3．使用技術要點
（1）通過調節錘重和落高可調整沖擊荷載大小.例如,我國路面設計標准軸載為bzz-100,落錘質量應選為5t,因為承載板直徑為30cm,對路面的壓強恰為0.7mpa.
（2）檢測時,拖車式落錘彎沉儀牽引速度最大可達80km／h,根據我國的實際情況,牽引速度以50km/h左右為宜.內置式落錘彎沉儀最高時速大於100km／h,每小時可測65點.
（3）感測器分布位置為:1個位於承載板中心,其餘布置在感測器支架上.路面結構不同,彎沉影響半徑亦不同.路基或柔性基層瀝青路面感測器分布在距荷載中心2.5m范圍內即可.目前,我國高等級公路大多採用半剛性基層瀝青路面結構,彎沉影響半徑已達3-5m,感測器分布范圍應布置在距荷載中心3-4m范圍內,以量測路面彎沉盆形狀.
（4）每一測點重復測定不少於3次,捨去第一個測定值,取以後幾次測定值的平均值作為計算依據,因為第一次測定的結果往往不穩定.
彎沉檢測裝置操作方式為計算機控制下的自動量測,所有測試數據均可顯示在屏幕上或列印出來或存儲在軟盤上；可輸出作用荷載、彎沉（盆）、路表溫度及測點間距等；可列印彎沉平均值、標准差、變異系數及代表彎沉值等數據.
應當注意,落錘式彎沉儀所測彎沉為動態總彎沉,與貝克曼梁所測的靜態回彈彎沉不同.可通過對比試驗,得到兩者之間的相關關系,並據此將落錘式彎沉儀所測彎沉值換算為貝克曼梁的靜態回彈彎沉值.
可利用計算機按彈性層狀體系理論的計算模式和程序,根據落錘式彎沉儀所測彎沉盆數據反算路面各層材料的彈性模量.
關於落錘式彎沉儀測定路面彎沉試驗方法詳見《公路路基路面現場測試規程》（jtj 059-95）.

『捌』 市政道路路基彎沉設計值一般是多少

主幹路路面是20、路基頂是40 、次幹路路面是30、路基頂是70、支路中面是50中、基頂是90。

路面彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也 就容易破裂。

關於彎沉值的一些計算:

計算荷載標准：雙輪組單軸載。BZZ-100

計算方法：以彎沉、拉應力為標准路面結構計算方法

最終彎沉值為：L0=600×N^(-0.2)×A1×A2×A3 表示達到設計年限時路表容許彎沉值。

設計彎沉值為：L1=1000×2pδ/(E1×K1)×α ×F 表示施工完成的路表容許彎沉值，E1為上面層材料回彈模量。

土基回彈模量：E0值 採用承載板、CBR結合經試驗測定，輕交通宜大於30MPa，重交通宜大於40MPa。

實測彎沉值：L值 採用彎沉儀（3.6m或5.4m貝克曼梁）現場實測的彎沉值，半剛性結構：5.4m；柔性結構：3.6m。

(8)道路彎沉值測試成果匯總表擴展閱讀：

彎沉存在問題

(1)原先的柔性路面設計規范容許彎沉的定義為路面在設計使用年限末期的最不利季節在標准軸載作用下容許出現的最大彎沉值，它不能直接作為竣工驗收指標，否則標准偏低，易出現早期破壞。

(2)2013年半剛性基層的瀝青路面彎沉測試多數採用3.6m的貝克曼梁彎沉儀，但很少考慮由荷載車造成的支架下降變形的影響。

半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時，應採用5.4m的貝克曼梁彎沉儀；對柔性基層或混合結構瀝青路面，可採用長度為3.6m的貝克曼梁彎沉儀測定。（JTG E60-2008）

(3)彎沉測試車的輪壓不足，從而導致回彈彎沉值偏小。

(4)彎沉測試車不稱重或裝載偏位、噸位不足，從而導致軸載與標准軸載偏差過大，而引起彎沉值偏小。(5)彎沉儀測頭的位置不正確。一般來說，測試時彎沉儀的梁臂不得碰到輪胎，測頭應置於測點上，即輪隙中心前方3～5cm處。

(6)溫度修正不正確，往往僅利用當時的氣溫進行彎沉修正。

(7)代表彎沉測定時間不正確，代表彎沉應在路面竣工後第一年不利季節。

影響因素

（1）瀝青面層平均溫度（路基彎沉無需溫度修正）。此平均溫度非路表溫度，更非氣溫。其平均溫度由檢測前5天最高溫度及最低溫度的平均值的平均值和當時路表溫度決定的。其計算公式如下：

ti=b*t0+a

其中ti為平均溫度；t0為測前5天最高溫度與最低溫度的平均值和檢測當時路表溫度的和。

a和b為相關系數（h為檢測段瀝青層厚度）：a=1.708*㏑（h）-14.604；b=0.8186-0.0695*㏑（h）

（2）受季節影響進行季節修正，不利季節根據各地區情況而定月份，非不利季節時進行季節修正，取值由各地相關部門根據本地實際情況而定1.1~1.4之間。

（2）路面厚度（大於5cm需進行溫度修正）。

其他影響因素：大風、雨雪天氣及周圍有重型交通或震動時，不可採用貝克曼梁檢測法，但可以使用落錘式彎沉檢測方法。

參考資料：網路-彎沉

『玖』 什麼是公路彎沉試驗

標准軸載10T，用彎沉儀檢測路基或路面的彎沉值，詳見公路彎沉檢測試驗內容。