① 中國的鐵礦資源還能開采多少年
中國鋁業(行情 股吧)股份有限公司副總裁丁海燕9月22日在「第13屆世界鋁業大會」上稱， 「目前中國的鋁土礦佔全球儲量不到2％，但是現在的開采量佔全球的10％，」按照這個速度發展下去，國內的鋁土礦只夠開采10年。
2001年以來，國內的鋁產量年增速為28％，高於全球同行業10個百分點，且未來2~3年中，中國還將釋放出約250萬噸的鋁加工產能，丁海燕建議「投資者應更加冷靜，應考慮市場的良性循環」。
根據行業規律，通常每2.5噸鋁土礦可生產1噸氧化鋁、2噸氧化鋁生產1噸電解鋁，未來2~3年新增的這250萬噸的年鋁加工能力，就意味著可能將需要1250萬噸鋁土礦。
國內鋁冶煉行業可能在未來面臨嚴峻的資源壓力。澳大利亞開普氧化鋁公司首席執行官Paul Messenger博士認為目前中國的進口氧化鋁依存度為34％。俄羅斯聯合鋁業公司市場營銷執行董事Sergey Belskiy22日在該會議上稱，目前中國的鋁土礦進口依存度為43％。但《中國工業報》今年3月25日的一篇報道測算稱：「我國鋁資源的進口依賴程度為60%。」
丁海燕22日在回答《第一財經日報》提問時認為，目前國內鋁土礦存在過度開采問題，中國政府正鼓勵有實力的企業到海外開采鋁土礦，藉此來緩解未來的鋁土礦供應壓力，避免出現目前國內鋼鐵企業過度受制於境外鐵礦石企業的尷尬局面。
但是，即使國內鋁加工企業有心要到境外收購或控制鋁土礦資源，近期內也面臨較大資金壓力，因為目前國際鋁價大幅下跌，並逼近虧損線（22日15時價格為16985元/噸）。
「根據我們目前掌握的情況判斷，近期鋁價跌破14000元/噸指日可待，其原因是目前國內需求持續低迷且難有起色，產能嚴重過剩加上庫存激增。」上海東證期貨公司副總經理馬俊峰22日在接受本報記者采訪時，援引該公司分析師晨暉的研判結果稱，原材料鋁土礦價格居高不下，電力價格趨升，鋁價下跌，國內鋁行業提前過冬。
晨暉的研判稱，目前國內的鋁庫存總量已達80萬噸（包括交割庫的19.3萬噸），預計年底可達到150萬噸。上海地區的鋁庫存通常只有8萬噸左右，但是現在已經高達27萬噸，國內其他鋁倉庫也早已沒有庫容。
晨暉認為，過去幾年，在基本金屬普遍上漲4~8倍的背景下，鋁未能乘商品大牛市的東風，表現欠佳，漲幅非常有限，但基本金屬價格的巨幅上漲吸引了大量新建項目上馬，目前全球經濟進入衰退周期，中國經濟步入調整的格局下，鋁產能過剩問題已經凸顯出來。
「奧運之後，做鋁期貨多頭的都虧了，於是很多人轉而做鋁空頭，隨即大賺。」馬俊峰說，如果鋁價跌破14000元/噸，國內鋁冶煉行業將出現大面積虧損。
② 中國鐵路2000年前的成就
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我國城市軌道交通規劃總里程達5千公里
【世界軌道交通資訊網訊】我國城市軌道交通建設目前進入了高峰期，有25個城市規劃了軌道交通網路，總里程高達5000公里，總投資估算超過8000億元，其中北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路。這是正在深圳召開的中國城市軌道交通投融資模式研討會傳出的信息。
國家開發銀行已經先後向國內10個城市的軌道交通項目提供了融資支持，截止2005年11月底，開行累計承諾貸款超過600億元，貸款余額達400多億元。
據介紹，地鐵等城市軌道交通項目屬於公益設施，經濟效益不高，但投融資需求十分巨大，單靠政府投資難以為繼。如何推動體制和模式的創新，需要借鑒海內外的成功經驗。為此，研討會推介了香港地鐵公司以城市為軌道交通為中心，帶動沿線新建小區整體規劃、綜合開發、專業管理的成功經驗，探討適合內地城市軌道交通的建設、運營和投融資運作模式，搭建投融資平台，建立市場機制，以有效地促進城市軌道交通的健康發展。
各國鐵路發展趨勢：以新理念建設高質量客運專線
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。我國鐵路更要加速建設客運專線和快速客運網。
《鐵路主要技術政策》明確指出："運輸緊張的繁忙干線修建四線或多線，實行客貨分線運輸。在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。"在我國鐵路發展史上首次明確提出了客貨分線的方向。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，武(漢)--廣(州)、鄭(州)--西(安)、京(北京)--津(天津)、石(家莊)--太(原)等客運專線先後立項。在這些客運專線的建設中，有必要借鑒國外客運專線建設的經驗，修建我國高質量的客運專線。
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。從這些國家快速鐵路的發展史，對照我國鐵路建設的經驗和教訓，可以得到許多重要的啟示。
1.加速建設客運專線和快速客運網。
鐵路是國家的重要基礎設施，在綜合運輸體系中起著骨幹作用。改革開放以來，我國鐵路得到迅速發展，以僅佔世界鐵路7.2%的營業里程，完成約佔世界鐵路24%的換算周轉量。但是我國鐵路仍然不能適應國民經濟和社會發展的需要，特別在大中城市間的客運能力嚴重不足。歐洲客運網建設規劃首先就是連接二十幾個國家的首都，這對實現歐洲經濟發展是十分重要的。按照《中長期鐵路網規劃》，應該盡快在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。
2.堅持技術標准，確保建設質量。我國客運專線的建設要借鑒各國快速鐵路建設的經驗和教訓，在總結我國多年鐵路建設工作的基礎上，採用全新的建設理念、全新的管理制度、全新的監督機制，認真貫徹"先進、成熟、經濟、實用、可靠"的技術方針，建設高質量客運專線。
轉變觀念，全力以赴，建設高質量客運專線
我們多年來習慣於那種"限額設計、限期開通、現狀交接"的粗放型建設模式，建設、運輸結合的鬆散性帶來諸多後遺症，高質量客運專線的建設絕不能重入這個怪圈。從這個意義上講，客運專線建設的成敗決定於建設理念，即是否能以部黨組提出的跨越式發展思路為指導，轉變觀念，義無反顧，做好各項工作。
1.克服存在的就是合理的理念，樹立與時俱進的觀念。
我們應該清醒地看到，我國鐵路建設的技術標准不適應鐵路跨越式發展需要的矛盾是突出的，特別是包括設計、施工、管理在內的建設理念與客運專線建設的要求存在著巨大差距。另外，客運專線的速度目標值與客貨共線的速度目標值不可同日而語。隨著列車速度的提高，基礎設施承受的各種力的作用往往以幾何級數遞增，這和傳統鐵路按准靜態設計是完全不同的概念。這就要求我們要與時俱進，摒棄一切陳舊觀念，按跨越式發展思路建設客運專線。
2.克服無所作為的理念，樹立時不我待的觀念。
客運專線列車速度目標值比較高，其成敗的關鍵是能否達到高平順性，而實現高平順性的關鍵是基礎沉降能否得到有效控制。在這一點上我們的認識還有很大差距，甚至在軟土地段採取以橋代路的措施後仍對沉降控制持悲觀態度。能不能搞好客運專線的建設，關繫到黨和國家的利益和鐵路的發展。黨中央、國務院把這一光榮而艱巨的任務交給鐵路，我們必須站在踐行"三個代表"、實現中華民族偉大復興、全面建設小康社會和實現鐵路跨越式發展的高度，來認識和對待客運專線工程，以極其強烈的使命感和時不我待的緊迫感，把快速客運網這一偉大、艱巨的工程設計好、建設好、運營好。
3.克服專業分割的理念，樹立系統論的觀念。
客運專線建設不是一項孤立的事物，必須運用系統論的思想和方法，綜合考慮各種要素，實現各要素間的匹配和最佳組合。從大的方面看，快速客運網要與自然界和社會這個大系統相統一，工程設計、工程標准、技術裝備、運營管理一定要適應自然環境和沿線經濟、社會發展的要求;與我國鐵路路網相統一，做到與既有線有機銜接;各種設施之間要有機統一，固定設備之間、移動設備之間、固定與移動設備之間要匹配協調，達到最佳組合;設計和建設要與勞動組織、運輸組織相統一，為減員增效創造條件。從基礎設施本身而言，線下設備和線上設備的統一，線下設備對線上設備高平順性的保證作用;橋梁、軌道從結構上的統一，結構內各部件之間性能、壽命的有機銜接;各種設施壽命與高速行車要求的統一，確立高質量、全壽命的保障系統;各項設備的高可靠性和少維修相統一，建立高效管理體系，確保設備正常運轉。
4.克服等、靠、要的理念，樹立市場化觀念。
一流的觀念只有在市場化運作中才能確立，一流的質量也只有在競爭中才能產生。多年計劃經濟在建設中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作內容都希望承接世襲、技術壟斷。盡管我們在客運專線的技術方面做了大量工作，取得很多成果，但是這些成果的取得是靠各方面力量既競爭又合作才取得的，為了實現建設高質量快速鐵路網的目標，還必須在科研、設計、施工、物資采購等各個環節實行招、投標制度，很多項目還要進行國際招標，堅持公開、公平、公正原則，確保設計、建設和產品質量。
5.克服大而全、小而全理念，樹立工業化大生產觀念。
快速客運網建設是龐大的系統工程，要有嚴密的組織、科學的管理才能搞好設計和建設，要堅持專業化、標准化、理性化生產。從一開始就要按專業化要求，組織國內最具實力的科研、設計、製造、施工等方面的專家擬訂統一的技術條件，並集中對最先進的方案進行優化，再通過招標確定設計單位和製造單位，以保證把最好的設備用於客運專線建設。類似這樣的項目還很多，雖然協調難度很大，但必須按現代企業管理制度的要求，以符合現代化鐵路建設規律的工業化大生產的方式進行建設。
6.克服片面強調國產化的理念，樹立利用成熟技術、形成後發優勢的觀念。
引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌的國產化道路是我國科技發展的重要途徑，也是鐵路多年來一貫堅持的方針。如果片面強調國產化，甚至以保護民族工業為名，消極對待引進先進技術，把國產化與引進技術對立起來則是不合適的。我國鐵路養路機械化的發展之路就是採取技貿結合的方式，從引進世界上最先進的設備和技術開始，組織有關工廠和研究單位對關鍵技術進行消化吸收，國產化率逐步提高，現在已達到70%以上。在這個方針指導下，我國大型養路機械得到快速發展，08一32搗固車已自行生產100多台，達到普拉塞原裝機械的水平，適應了鐵路發展的需要，節約了大量外匯。目前，09一32搗固車也實現了國產化，為國內市場提供了20多台，使養路機械的裝備水平得到很大提高。穩定車、配碴整形車和清篩機也順利實現了國產化。如果沿著閉關自守的路走下去，我國養路機械化之路至少推遲20年。
7.克服規章適應一切的理念，樹立為質量負全責的觀念。
規章是我們開展工作的依據，但在執行規章的過程中，由於情況千差萬別，應該從實際出發，才可能得到滿意的結果。例如最小曲線半徑是各國鐵路規章都有的基本技術指標，但我國在執行這個規定時與國外卻有天壤之別。按常理選擇最小曲線半徑應進行詳細的技術經濟比較，國外也都是這樣執行的。但多年來我們為了節省建設投資，不顧具體條件，使用了大量小半徑曲線，給運營帶來極大困難並造成運營成本的大量增加。完全符合規章要求的設計不一定是最好的設計，規章的規定是設計中最起碼的要求，必須根據實際情況進行優化，如果只是一味機械地套用規章，則往往事與願違。秦沈客運專線在設計中大量採用最短坡段長，致使列車運行中頻繁發生縱向沖撞;蕪湖長江大橋引橋採用沒有橫向聯結的T梁和輕型墩，致使橋梁橫向振幅超限，長期限速運行等實例，在設計上都沒有違反規范要求，但運營的實踐證明是失敗的設計。
8.克服任務觀點，樹立設備全壽命的觀念。
客運專線是國家重要的基礎設施，部領導明確提出主要結構物的壽命要達到100年。多年來我國的鐵路工程沒有強調耐久性的要求，一般在工程交接後，設計和工程承包方就算完成任務，不再承擔使用期間環境破壞、修復、重建等相關義務和責任，造成大量因耐久性不足帶來的經濟損失。1998年實施的"中華人民共和國建築法"，2000年國務院頒發的"建設工程質量管理條例"，都規定了建築結構應註明使用年限。鐵路作為國民經濟的重要產業，理應率先執行法律規定，但實際上鐵路在這方面的工作比較落後，要以客運專線的建設為契機，引入全壽命的觀念，擬訂技術標准、加強質量監測，確保主要結構的一百年使用壽命。
樹立設備全壽命觀念的另一個層次的問題是施工質量問題。在新線建設中，由於現狀交接政策的保護，施工質量低劣的現象屢見不鮮。路基填築壓而不實、橋隧基礎測而不實、隧道襯砌光而不實、漿砌圬工華而不實、內業資料有而不實等通病大量存在。這些低層次的問題大大降低了設備使用壽命，嚴重危及行車安全，在客運專線的建設中必須徹底杜絕。
參考資料：網路
③ 常見金屬元素開采年限
計算的結果非常驚人，從2000年算起，最常用礦物資源的大致情況如下：
20年以內「靜態指標」耗竭的礦種，有14類：鉑族金屬（0年，因我國沒有獨立的鉑族金屬礦，該資源完全依賴進口）；金礦，（岩金7年，但砂金可采35年）；銻礦（8年）；飾面石材（8年）；螢石礦（9年）；鉻鐵礦（14年）；原油（15年）；鉛礦（16年）；錳礦（16年，這是按國外數據，我國數據為79年）；銀礦（17年，若不考慮「伴生礦」，那麼靜態指標為12年）；滑石（18年，為年開采390萬噸；若174萬噸年產，則為42年）；鋅礦（19年）；石墨（19年）；錫礦（20年）。
20-50年間「靜態指標」耗竭的礦種，有8類：硼礦（21年）；石膏礦（21年，這是按照國際上的數據，按國內數據為224年）；銅礦（29年）；鎳礦（30年）；重晶石（35年）；天然氣（40年）；水泥石灰岩（46年）鉬礦（48年）。
50-100年間「靜態指標」耗竭的礦種，有10類：鎢礦（51年）；高嶺土（53年）；玻璃硅質原料（57年）；鍶礦（66年）；硫礦（67年）；金剛石（67年，這其實沒有意義，中國金剛石在世界上微不足道）；鈦鐵砂（70年）；鐵礦（81年）；鈷礦（84年）；石棉（93年）。
100-200年間「靜態指標」耗竭的礦種，有4類：硅灰石（127年）；鋁土礦（141年）；菱鎂礦（148年）；煤（200年）。
200-300年間「靜態指標」耗竭的礦種，有3類：磷礦（216年）；膨潤土（243年）；硅藻土（295年）。
300年以上「靜態指標」耗竭的礦種，有5類：耐火粘土（321年）；鉀鹽（345年）；稀土礦（380年）；芒硝（2205年）；鈉鹽礦（3749年）。
可以看出，今天，對於中華民族來說，多種礦物資源的耗竭，已經只有數十年和百餘年光景，而不是遙不可及的數百年乃至千年之遠。目前的常用礦物，只有2種的使用年限超過了「千秋」，還沒有一種能夠達到「萬代」。為了改革以來的20幾年「經濟高速發展」，中華民族已經喪失了千秋萬代。
在「地球村」的時代，中國或許還可以獲得世界其他地方的礦產資源？
但在我看來，這仍然是一個難以實現的夢幻。世界的礦物資源情況，也絕不可樂。就世界范圍的礦藏的「靜態指標」情況，我的計算如下：
50年內將開采殆盡的礦種有：金剛石（6年）；鉛（10年）；銀（16年）；金（18年）；石膏（21年）；鋅（22年）；石墨（22年）；銻（24年）；硫（24年）；銅（26年）；重晶石（26年）；硼（38年）；石油（40年）；鉬（42年）；錫（44年）；鎳（46年）。50-100年間將開采殆盡的礦種有：天然氣（64年）；鎢（64年）；磷（79年）；鈦（95年）；錳（97年）。100-200年間將開采殆盡的礦種有：鈾（110年）；石棉（126年）；鐵（150年）鈷（166年）；鋁（192年）。200-300年間將開采殆盡的礦種有：鉑族金屬（206年）；滑石（208年，在中國還可開采19年）；膨潤土（216年）；煤炭（226年）；釩（233年）；鋰（242年）；鉻（257年）。還可以開采300年以上有：鉀鹽（316年）；硅藻土（396年）；硅灰石（495年）；高嶺土（519年）；稀土金屬（1265年）；天然鹼（2189年）。
這樣一來，我們便真的可以「大吃一驚」了。從20世紀末算起，上述全球39種重要的礦產資源靜態儲量的耗竭，竟也是這樣「近在眼前」！從上面可以看出：
50年內走向耗竭的就有16種。
100年內走向耗竭的有16+5=21種。
200年內走向耗竭的有21+5=26種。
④ 中國鐵路火車司機35工齡2026年退休能拿多少退休金
機務段火車司機在鐵路工人堆里的各個工種崗位來說，工資是比較高的，崗位工資是工人中的最高擋。工資高，上年度養老金繳納的基數就大，所以到退休時個人繳費賬戶總額就高。但核算退休養老金需要有三方面准確數據，一個是達到法定退休年齡時的工齡（其中包括繳費年限和視同繳費年限）工齡越長，養老金就越高，火車司機如果不主動申請55周歲，提前五年退休，工齡則會更長，個人繳費賬戶總額也會更多；第二就是個人繳費賬戶總額；第三是所達到法定退休年齡上年度在省在職人員社會平均工資。這三項數據輸入養老金計算公式，才可以准確核算出退休時能拿到手多少養老金。所以，現在盡管已知2026年的工齡，但缺少個人2026年達到退休月份個人養老金的賬費總額，以及2025年，你工作的局集團有限公司所在省的社平工資，就沒有辦法核算出退休工資。但有一點可以確定，機務段段司機，個人繳費高，就會多交多得，是其他崗位工人沒法比較的！
⑤ 中國鐵資源用沒了咋辦
按世界已探明能源儲量和可開采年限計算,全球石油資源還可開采41年,高成本天然氣田可供開采450年;煤炭可開采229年. 隨著能源的緊缺，以後將逐步開發替代能源． 現在可以替代的新能源種類很多,如水能、風能、太陽能、核能、氫、地熱能、海洋能（包括潮汐能）、生物質能、中國正在進行的「煤轉 油」的開發等。還有蘊藏量巨大的可燃冰都將會成為新能源。
⑥ 中國礦產資源開采年限
利：我國礦產資源豐富，但人均佔有量很少，所以資源緊缺也是限制我國經濟發展的一些主要因素，因此，礦產資源的開發，在很大程度上提供了本國發展的資源需求，緩解了國內資源緊張問題，有利於促進國內經濟的發展。同樣，一個地區資源的開發，可以帶動當地的經濟發展，帶動相關產業的迅猛發展，如：鐵礦的開發，帶動了鋼鐵、機械等工業的發展，造成一些相關產業的集聚，從而帶動了當地的經濟發展。同樣的，交通運輸業也會因此蓬勃發展，同時帶動了周邊地區的發展。
弊：礦產資源的開發，在很大程度上造成了環境的污染。並且破壞了當地的土地資源，對於人口龐大的中國來說，土地資源異常緊張，人地矛盾突出，造成農業用地的緊張問題，甚至出現居民用地的減少。
另一方面，我國礦產資源雖然豐富，但是由於人口數目過多，人均佔有量少，而且貧礦多，富礦少，礦產資源的利用率低，一些並生礦產不能合理利用，因此，很大程度上造成了資源的浪費。
因此，在開發礦產資源的同時，一是要注意控制污染物的排放，減少對當地的土地資源、水資源（尤其是地下水）的污染，同時，要注意對礦區的綠化和還原，保護當地的土地資源。並且要提高科技水平，提高資源的利用率，減少資源的浪費。
⑦ 中國鐵路發展展望
目前將來都是大有希望的
⑧ 液鹼存儲鐵罐的折舊年限是多少
普通鋼鐵對常溫低濃度（0.1－40%）濃度的燒鹼都有良好的耐腐蝕性,鐵在鹼性中表面會產生鈍化,
在100度以下,75%以下濃度的都沒有問題,
很多槽罐車 都是用碳鋼製作的
你可以在容器裡面塗一層環氧漆,防止鋼鐵對鹼造成污染
依據 左景伊《腐蝕數據手冊》
⑨ 關於中國鐵路現在的發展資料!!!!!急
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我國城市軌道交通規劃總里程達5千公里
【世界軌道交通資訊網訊】我國城市軌道交通建設目前進入了高峰期，有25個城市規劃了軌道交通網路，總里程高達5000公里，總投資估算超過8000億元，其中北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路。這是正在深圳召開的中國城市軌道交通投融資模式研討會傳出的信息。
國家開發銀行已經先後向國內10個城市的軌道交通項目提供了融資支持，截止2005年11月底，開行累計承諾貸款超過600億元，貸款余額達400多億元。
據介紹，地鐵等城市軌道交通項目屬於公益設施，經濟效益不高，但投融資需求十分巨大，單靠政府投資難以為繼。如何推動體制和模式的創新，需要借鑒海內外的成功經驗。為此，研討會推介了香港地鐵公司以城市為軌道交通為中心，帶動沿線新建小區整體規劃、綜合開發、專業管理的成功經驗，探討適合內地城市軌道交通的建設、運營和投融資運作模式，搭建投融資平台，建立市場機制，以有效地促進城市軌道交通的健康發展。
各國鐵路發展趨勢：以新理念建設高質量客運專線
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。我國鐵路更要加速建設客運專線和快速客運網。
《鐵路主要技術政策》明確指出："運輸緊張的繁忙干線修建四線或多線，實行客貨分線運輸。在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。"在我國鐵路發展史上首次明確提出了客貨分線的方向。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，武(漢)--廣(州)、鄭(州)--西(安)、京(北京)--津(天津)、石(家莊)--太(原)等客運專線先後立項。在這些客運專線的建設中，有必要借鑒國外客運專線建設的經驗，修建我國高質量的客運專線。
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。從這些國家快速鐵路的發展史，對照我國鐵路建設的經驗和教訓，可以得到許多重要的啟示。
1.加速建設客運專線和快速客運網。
鐵路是國家的重要基礎設施，在綜合運輸體系中起著骨幹作用。改革開放以來，我國鐵路得到迅速發展，以僅佔世界鐵路7.2%的營業里程，完成約佔世界鐵路24%的換算周轉量。但是我國鐵路仍然不能適應國民經濟和社會發展的需要，特別在大中城市間的客運能力嚴重不足。歐洲客運網建設規劃首先就是連接二十幾個國家的首都，這對實現歐洲經濟發展是十分重要的。按照《中長期鐵路網規劃》，應該盡快在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。
2.堅持技術標准，確保建設質量。我國客運專線的建設要借鑒各國快速鐵路建設的經驗和教訓，在總結我國多年鐵路建設工作的基礎上，採用全新的建設理念、全新的管理制度、全新的監督機制，認真貫徹"先進、成熟、經濟、實用、可靠"的技術方針，建設高質量客運專線。
轉變觀念，全力以赴，建設高質量客運專線
我們多年來習慣於那種"限額設計、限期開通、現狀交接"的粗放型建設模式，建設、運輸結合的鬆散性帶來諸多後遺症，高質量客運專線的建設絕不能重入這個怪圈。從這個意義上講，客運專線建設的成敗決定於建設理念，即是否能以部黨組提出的跨越式發展思路為指導，轉變觀念，義無反顧，做好各項工作。
1.克服存在的就是合理的理念，樹立與時俱進的觀念。
我們應該清醒地看到，我國鐵路建設的技術標准不適應鐵路跨越式發展需要的矛盾是突出的，特別是包括設計、施工、管理在內的建設理念與客運專線建設的要求存在著巨大差距。另外，客運專線的速度目標值與客貨共線的速度目標值不可同日而語。隨著列車速度的提高，基礎設施承受的各種力的作用往往以幾何級數遞增，這和傳統鐵路按准靜態設計是完全不同的概念。這就要求我們要與時俱進，摒棄一切陳舊觀念，按跨越式發展思路建設客運專線。
2.克服無所作為的理念，樹立時不我待的觀念。
客運專線列車速度目標值比較高，其成敗的關鍵是能否達到高平順性，而實現高平順性的關鍵是基礎沉降能否得到有效控制。在這一點上我們的認識還有很大差距，甚至在軟土地段採取以橋代路的措施後仍對沉降控制持悲觀態度。能不能搞好客運專線的建設，關繫到黨和國家的利益和鐵路的發展。黨中央、國務院把這一光榮而艱巨的任務交給鐵路，我們必須站在踐行"三個代表"、實現中華民族偉大復興、全面建設小康社會和實現鐵路跨越式發展的高度，來認識和對待客運專線工程，以極其強烈的使命感和時不我待的緊迫感，把快速客運網這一偉大、艱巨的工程設計好、建設好、運營好。
3.克服專業分割的理念，樹立系統論的觀念。
客運專線建設不是一項孤立的事物，必須運用系統論的思想和方法，綜合考慮各種要素，實現各要素間的匹配和最佳組合。從大的方面看，快速客運網要與自然界和社會這個大系統相統一，工程設計、工程標准、技術裝備、運營管理一定要適應自然環境和沿線經濟、社會發展的要求;與我國鐵路路網相統一，做到與既有線有機銜接;各種設施之間要有機統一，固定設備之間、移動設備之間、固定與移動設備之間要匹配協調，達到最佳組合;設計和建設要與勞動組織、運輸組織相統一，為減員增效創造條件。從基礎設施本身而言，線下設備和線上設備的統一，線下設備對線上設備高平順性的保證作用;橋梁、軌道從結構上的統一，結構內各部件之間性能、壽命的有機銜接;各種設施壽命與高速行車要求的統一，確立高質量、全壽命的保障系統;各項設備的高可靠性和少維修相統一，建立高效管理體系，確保設備正常運轉。
4.克服等、靠、要的理念，樹立市場化觀念。
一流的觀念只有在市場化運作中才能確立，一流的質量也只有在競爭中才能產生。多年計劃經濟在建設中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作內容都希望承接世襲、技術壟斷。盡管我們在客運專線的技術方面做了大量工作，取得很多成果，但是這些成果的取得是靠各方面力量既競爭又合作才取得的，為了實現建設高質量快速鐵路網的目標，還必須在科研、設計、施工、物資采購等各個環節實行招、投標制度，很多項目還要進行國際招標，堅持公開、公平、公正原則，確保設計、建設和產品質量。
5.克服大而全、小而全理念，樹立工業化大生產觀念。
快速客運網建設是龐大的系統工程，要有嚴密的組織、科學的管理才能搞好設計和建設，要堅持專業化、標准化、理性化生產。從一開始就要按專業化要求，組織國內最具實力的科研、設計、製造、施工等方面的專家擬訂統一的技術條件，並集中對最先進的方案進行優化，再通過招標確定設計單位和製造單位，以保證把最好的設備用於客運專線建設。類似這樣的項目還很多，雖然協調難度很大，但必須按現代企業管理制度的要求，以符合現代化鐵路建設規律的工業化大生產的方式進行建設。
6.克服片面強調國產化的理念，樹立利用成熟技術、形成後發優勢的觀念。
引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌的國產化道路是我國科技發展的重要途徑，也是鐵路多年來一貫堅持的方針。如果片面強調國產化，甚至以保護民族工業為名，消極對待引進先進技術，把國產化與引進技術對立起來則是不合適的。我國鐵路養路機械化的發展之路就是採取技貿結合的方式，從引進世界上最先進的設備和技術開始，組織有關工廠和研究單位對關鍵技術進行消化吸收，國產化率逐步提高，現在已達到70%以上。在這個方針指導下，我國大型養路機械得到快速發展，08一32搗固車已自行生產100多台，達到普拉塞原裝機械的水平，適應了鐵路發展的需要，節約了大量外匯。目前，09一32搗固車也實現了國產化，為國內市場提供了20多台，使養路機械的裝備水平得到很大提高。穩定車、配碴整形車和清篩機也順利實現了國產化。如果沿著閉關自守的路走下去，我國養路機械化之路至少推遲20年。
7.克服規章適應一切的理念，樹立為質量負全責的觀念。
規章是我們開展工作的依據，但在執行規章的過程中，由於情況千差萬別，應該從實際出發，才可能得到滿意的結果。例如最小曲線半徑是各國鐵路規章都有的基本技術指標，但我國在執行這個規定時與國外卻有天壤之別。按常理選擇最小曲線半徑應進行詳細的技術經濟比較，國外也都是這樣執行的。但多年來我們為了節省建設投資，不顧具體條件，使用了大量小半徑曲線，給運營帶來極大困難並造成運營成本的大量增加。完全符合規章要求的設計不一定是最好的設計，規章的規定是設計中最起碼的要求，必須根據實際情況進行優化，如果只是一味機械地套用規章，則往往事與願違。秦沈客運專線在設計中大量採用最短坡段長，致使列車運行中頻繁發生縱向沖撞;蕪湖長江大橋引橋採用沒有橫向聯結的T梁和輕型墩，致使橋梁橫向振幅超限，長期限速運行等實例，在設計上都沒有違反規范要求，但運營的實踐證明是失敗的設計。
8.克服任務觀點，樹立設備全壽命的觀念。
客運專線是國家重要的基礎設施，部領導明確提出主要結構物的壽命要達到100年。多年來我國的鐵路工程沒有強調耐久性的要求，一般在工程交接後，設計和工程承包方就算完成任務，不再承擔使用期間環境破壞、修復、重建等相關義務和責任，造成大量因耐久性不足帶來的經濟損失。1998年實施的"中華人民共和國建築法"，2000年國務院頒發的"建設工程質量管理條例"，都規定了建築結構應註明使用年限。鐵路作為國民經濟的重要產業，理應率先執行法律規定，但實際上鐵路在這方面的工作比較落後，要以客運專線的建設為契機，引入全壽命的觀念，擬訂技術標准、加強質量監測，確保主要結構的一百年使用壽命。
樹立設備全壽命觀念的另一個層次的問題是施工質量問題。在新線建設中，由於現狀交接政策的保護，施工質量低劣的現象屢見不鮮。路基填築壓而不實、橋隧基礎測而不實、隧道襯砌光而不實、漿砌圬工華而不實、內業資料有而不實等通病大量存在。這些低層次的問題大大降低了設備使用壽命，嚴重危及行車安全，在客運專線的建設中必須徹底杜絕。