我國高鐵自主知識產權

❶ 中國天眼和最美高鐵是最近幾年我國科技發展標志性產物

是的，確實如此。
首先，被譽為「中國天眼」的500米口徑球面射電望遠鏡，是名副其實的，因為它可是世界最大單口徑、最靈敏的射電望遠鏡，而且將在未來20-30年保持世界領先地位。
其次，中國高鐵四縱四橫高鐵網路建設已經成型，運營里程佔世界的60%以上，形成了具有完全自主知識產權的中國高鐵技術體系和管理體系，成為引領世界高鐵發展的「風向標」。

❷ 辯論賽四辯的陳詞。。。題目是我國建設高鐵利大於弊，我是正方。。

主席，各位評委，對方，下面由我代表我方進行總結陳詞，首先我想再次重申我方觀點，我國建設高鐵利大於弊。
高速鐵路是中國近幾年才開始重點發展的項目，這項技術的「高年級生」日本比我們早玩了近五十年。新干線是日本的高速鐵路客運專線系統，以「子彈列車」聞名。新干線於1964年10月1日，東京奧運前夕開始通車營運，第一條路線是連結東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營運的高速鐵路系統。
如今在中國的大地上，高速鐵路的總里程已經達到了2830公里，已經位居世界第一，而在這些鐵路上賓士都是我們國內自主生產的這些動車組。從整車進口到技術引進再到自主生產，動車組列車已經完全國產化，並且引領了國際潮流。
當然，對於中國高鐵的發展，社會上也存在很多不同的聲音：有的人認為在目前的經濟形勢下，國家投巨資建設高速鐵路，有點為時尚早。而且目前高鐵技術的核心零部件還掌握在國外某些技術公司手中，我們大規模推進高速鐵路建設其實是幫助那些國外公司進行市場推廣，然後以中國為試驗田，改進技術，從而佔領更大的市場份額。
對於社會上的這些看法，我覺得可能有點過於悲觀了，我認為當前發展高速鐵路才能帶動中國經濟這個火車頭的前進。
在當前世界經濟疲軟的環境下，投資高速鐵路是經濟發展的一個新增長點，它能拉動我國相關行業發展，促進內需，改善社會經濟狀況。隨著各條高速鐵路線路的逐漸開通，將為高鐵沿線城市之間促進產業分工，加快城鎮化建設，帶動產業升級和結構調整，建立布局合理的城市群做出積極的貢獻。
面對高速鐵路這個蛋糕，歐美等發達國家都有所應用，但因為各自情況不同，所以推廣力度比較有限。但是世界各國都看到了高速鐵路的建設給地區城市經濟的發展帶來的巨大效應。這對於我們來說，是一個巨大的機會。
也許有人會說：「高鐵這東西，我們沒玩過，對它的技術性能與安全保障都不了解，一次上這么大的量，風險太大，我們不能當試驗品，我們應該等到技術成熟的時候再玩。」

那我要告訴你：「如果這樣，中國永遠都只能做歐美發達國家的棋子，一顆為他們買單的棋子。」
看看我們國家的教育體系吧，這樣的教育水平短期內根本無法培養出高素質的創新型人才，然而我們的對手卻一直掌控著高端的技術的研發與設計，所以如果我們還跟在發達國家背後搞技術，還指望能靠發展技術理論趕超歐美，實現國家騰飛，根本就是痴人說夢。如果因為對技術不了解就停滯不前，什麼都不願意做，難道等著別人將高鐵經濟的蛋糕白分你一份呀！
我們中國要做全球最大的高鐵SI！這是我們目前唯一可以走的捷徑。在CRH項目上，雖然我們暫時沒有全部知識產權，還有一部分核心技術掌握在國外巨頭手中，但是我們走出了第一步，有著豐富的項目實施經驗。一個產品從研發到推廣，實施環節至關重要，再高深的技術如果沒有實施，它終將是一個實驗室理論產品，而這正是我們可以介入的環節。技術是會被不斷更新的，但是實施經驗才是王道。伴隨著高鐵項目的實施，肯定會出現這樣或那樣的問題，為了解決這些問題，越來越多相關行業的專家將聚集起來，並找到合適的解決辦法。而項目的實施，又幫助我們更好的認識高鐵這項技術，形成自主知識產權的功能部件。有了市場的推動，才能帶動創新，TD－SCDMA不也是因為有了中國這個龐大的市場的支持，才破除美國高通公司對技術的壟斷，實現了當今世界在第三代網路通訊上三足鼎立的局面嗎。中國如今已申報了近千項高鐵專利，實現了核心技術15%以上的獨立創新，相關機車和設施的國產化率也達到了85%以上。可見，理論研究與項目實施的相輔相成，才能建立中國高速鐵路的體系標准，形成獨立自主的知識產權，從而帶動整條產業鏈的發展。
高鐵正在悄然改變著我們的生活方式。它速度快、乘坐舒適方便，而且受氣候變化影響小，正點率高，給人們的工作、旅遊出行帶來了便利。以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時速83公里，行車時間為3.3小時，加上進出滬、寧兩市區一般需1.7小時，旅行全程時間為5小時，而乘高速列車，則僅需1.15小時。
我們還應該看到我國建立在高鐵經濟基礎上的「鐵路外交」風頭正勁。繼今年7月中國與阿根廷簽署價值100億美元的鐵路行業相關協議之後，中國相關企業又相繼承攬了土耳其和委內瑞拉的高鐵建築工程。此外，鐵道部已經建立數支隊伍，配合建設在美國、俄羅斯、巴西、沙烏地阿拉伯和其他國家的鐵路項目。這些鐵路項目的施工將有助於提高中國在進口國中的政治影響，如果中國造(鐵路)作為進口國的國家基礎設施，那麼其他中國商品會在這些國家進一步的推廣，對中國品牌的印象也會大大地加分。
從請進來，到走出去，中國的高鐵無論是技術和競爭力方面，在全球都處於領先水平。高鐵經濟的發展催生了中國社會的巨大變革，預示著中國的高鐵時代終於來臨了！
謝謝！

❸ 中國是否與日本打:關於高鐵技術自主知識產權官司

不可能。中國的高鐵技術擁有我們豐富的自主知識產權，某方面已經領先世界。當然也會汲取其他國家的技術成分。人類文明本身就是相互借鑒的。

❹ 中國高鐵什麼技術

技術成熟世界第一。

❺ 中國高鐵發動機是進口的么

中國目前用的動車組很雜，以主型和諧號分析，可謂是幾乎全列進口。

中國車輛廠雖然有仿造技術，但是核心技術不在我們手裡，其他比較早期的動車組，比如金輪，新曙光，這些都是純國產。

我們要達到世界先進水平，還要做很多的努力。汽車對人的生活影響太大。馬路上人碰到人是很客氣的，但車碰到車就不客氣。如果是在在比較發達國家的馬路上，有兩個路口、兩條路並成一條路，車輛會很自然地一輛隔一輛通過，在中國不行，很容易就形成擁堵。

(5)我國高鐵自主知識產權擴展閱讀：

中國高鐵在速度上不斷刷新世界紀錄，其技術也被公認為國際領先，但國外不少人認為中國高鐵技術抄襲了外國技術。昨日，國家知識產權局局長田力普表示，中國高鐵技術在原有技術的基礎上有大量創新，是擁有自主知識產權的高鐵技術，不存在所謂「抄襲」。

西南交通大學、鐵道科學研究院、中南大學等研究機構掌握了大量自主知識產權的高鐵技術，能夠獨立進行研發設計 。

田力普昨日出席在成都舉行的第三屆知識產權與城市發展市長論壇開幕式後，接受了成都商報等媒體記者的采訪。田力普表示，不僅應該強調知識產權的保護，也應該強調知識產權的創造和應用，山寨現象就是沒有把自己的知識應用在創造上，而是用在了如何抄襲上。

❻ 動車組復興號具有完全自主知識產權嗎

6月25日，中國高鐵有了新成員。由中國鐵路總公司牽頭組織研製、具有完全自主知識產權的中國標准動車組被命名為「復興號」。

該車有「CR400AF」和「CR400BF」兩種型號，「CR」是中國鐵路總公司英文縮寫，也是指覆蓋不同速度等級的中國標准動車組系列化產品平台。型號中的「400」為速度等級代碼，代表該型動車組試驗速度可達400km/h及以上，持續運行速度為350km/h；「A」和「B」為企業標識代碼，代表生產廠家；「F」為技術類型代碼，代表動力分散電動車組，其它還有「J」代表動力集中電動車組，「N」代表動力集中內燃動車組。

「復興號」將於6月26日在京滬高鐵正式雙向首發。

第五，「警惕性」更高！「復興號」設置智能化感知系統，建立強大的安全監測系統，全車部署了2500餘項監測點，比以往監測點最多的車型還多出約500個，能夠對走行部狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境進行全方位實時監測。它可以採集各種車輛狀態信息1500餘項，為全方位、多維度故障診斷、維修提供支持。

此外，列車出現異常時，可自動報警或預警，並能根據安全策略自動採取限速或停車措施。在車頭部和車廂連接處，還增設碰撞吸能裝置，在低速運行中出現意外碰撞使，可通過裝置變形，提高動車組被動防護能力。

「具有完全自主知識產權的中國標准動車組將在印尼高鐵項目中使用，『復興號』也將是中國高鐵『走出去』的主力軍。」中國鐵路總公司總工程師、中國工程院院士何華武說。

「復興號」是由國內的專家以及工程師花費3年的時間所開發打造的。

❼ 「復興號」對中國高鐵意味著什麼

復興號」對中國高鐵意味著中國高鐵告別混血時代，復興號以中國標准為主。

中國標准新一代的動車組「復興號」，已經實現了真正的「中國高鐵」。特別是復興號的軟體，全部是中國自主開發。

此外，在研製過程中，大量採用中國國家標准、鐵道行業標准、鐵路總公司企業標准，及專門為新型標准化動車組制定的一批，技術標准。復興號的中國標准佔到84％。

(7)我國高鐵自主知識產權擴展閱讀：

智能化感知系統，強大的安全系統，可自動報警或者預警，還有頭車採用三級防碰撞設計，增設吸能結構，這都是專業化的表述了，總體一句話，就是復興號的安全性要比現行的高鐵更加安全。

硬體原則自主，就是我們要求我們車上的所有的關鍵系統的硬體，原則上是由我們國內企業自主設計製造的，但是對於一些就是授予這種工業體系本身的制約的一些元件，又能夠通過國際化采購的一些部件。

軟體方面是要求，完全是自主的，就是不管是我們的牽引軟體，還是制動軟體還是網路軟體，這些核心的控制軟體都必須是我們自己的，這樣的話我們有了自己的軟體之後，我們就能夠按照我們自己的需求，按照我們自己的邏輯，對它進行修改進行設計不在受原有框架的限制。

❽ 中國第一條自己知識產權高鐵是那一.條

京津城際高鐵是中國第一條具有自主知識產權、運營速度世界最快的高速內鐵路，於2008年8月1日投入運容營，全長120公里．京津城際高鐵打開了中國鐵路邁向「高速時代」的大門．其中
C2010動車組從天津7：45發車，8：15到達北京南站．
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❾ 中國高鐵CRH報道上說是自主知識產權,有沒有採用別國的技術

動車組的國產化率達到了75％以上。我們在核心技術上實現了全面創新的目標。

❿ 鐵路新增收入逾千億，我國鐵路建設在世界處於什麼水平

到２０１２年，中國鐵路運營里程將達到１１萬公里，電氣化率、復線率均達到５０％以上，發達完善的鐵路網初具規模。

「從無到有，從落後到先進，中國的鐵路技術裝備水平已經達到了世界一流。包括美國在內的多個國家，紛紛表達了引進中國高速鐵路技術裝備、開展相關合作的意向，要求與中國加強鐵路合作。」鐵道部新聞發言人王勇平說。

改革開放以來，中國走出了一條中國特色鐵路自主創新道路，建立了完全擁有自主知識產權的高速鐵路技術標准體系。高原鐵路技術創造了世界一流水平。在解決了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性難題後，實現了建設世界一流高原鐵路的宏偉目標。青藏鐵路開通運營３年來，共運送旅客９００多萬人次，格爾木至拉薩段完成貨物到發量７００多萬噸。

總結：到２００９年８月底，中國投入運營的動車組已達２２２多組。到２０１２年，全國投入運營的動車組將達到８００組以上，覆蓋整個快速客運網。 重載運輸技術達到世界先進水平。在大秦鐵路大量開行１萬噸和２萬噸重載組合列車，在２００２年運量達到１億噸設計能力的基礎上，運量逐年大幅度增長，２００８年達到３．４億噸，今年將實現３．８億噸，創造了世界鐵路重載運輸的奇跡。