桥梁加固使用年限

A. 急求桥梁加固论文摘要翻译

Along with the bridge service life's growth as well as bridge load's day-by-day enlargement, our country many bridges presented the breakage, therefore how studies to repair these bridges to become now the bridge design important topic. Through to the present our country majority of bridge repair's example analysis, the bridge reinforcement is services plant disease bridge, to sharpen the bridge bearing capacity to be most basic, the most commonly used method, proposed the bridge reinforcement's basic principle, elaborated the bridge reinforcement common method and the mechanism, the characteristic, has given the bridge reinforcement plan choice standard. the bridge is the highway traffic pharynx and larynx, its use function quality immediate influence entire strip line's unimpeded, also has in the road, because receives the design which, the material, the construction reinforcement at that time limited and so on various aspects influence, has restricted the highway transportation enterprise's development seriously, in addition cannot adapt the volume of traffic to grow now, causes the old bridge examination and the old bridge reinforcement technology appears very urgent rapidly. key word: Bridge building; Reinforcement principle; Reinforcement method; Reinforces the mechanism; Reinforcement characteristic; Reinforcement plan choice

B. 如何理解危桥改造

第一章总 则

第一条 为加强我省危旧桥梁加固与改造工程管理工作，保证桥梁完好的工作状态，充分发挥农村城市桥梁的功能，依据《《浙江省桥梁管理养护体制改革实施意见》、《城市桥涵养护技术规范》等规定，结合我单位桥梁管理工作实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于我省计划下达的城市危旧桥梁加固、改建和重建工程。

第三条 危旧桥梁加固与改造工作实行“统一领导，分级管理，事权一致”的原则。

第四条 农村城市桥梁管理工作严格执行《城市桥梁养护管理工作制度》的规定。

第五条 危旧桥梁加固与改造范围包括：

（一） 经鉴定确定技术状况等级为三、四、五类的桥梁。

（二） 桥梁荷载等级偏低（荷载等级：汽—15、挂—80级以下），需要提高荷载等级的桥梁。

（三） 通行能力严重不足的桥梁（指窄桥）。

第二章危旧桥梁检查与技术等级评定

第六条 城市危旧桥梁检查与评定依据交通运输部《城市桥涵养护技术规范》、《城市桥梁承载能力检测评定规程》和相关技术标准、规范进行。

第七条 危旧桥梁的处理措施：

经评定为三、四类的桥梁应及时设置限载、限速交通警示标志，必要时派专人值守，并制定出维修加固方案，在当年或下一年列入桥梁养护维修计划，并组织实施。

评定技术状况为五类的桥梁及超过使用年限的重要和特大型桥梁，应分别制定相应的突发事件应急预案。五类桥梁应及时设置危旧桥梁警示标志，协调公安交管部门实施交通管制，禁止车辆通行，通过发布路况信息通告、在桥头设立绕行标志或修筑便道、派专人昼夜看守等应急措施，防止安全事故发生，避免车辆堵塞。并在一个月内安排桥梁特殊检查或技术论证，制定加固改建方案，并及时上报当地政府及上级部门。

第八条 危旧桥梁突发事件应急措施：

（一）桥梁突发事件处置工作应在当地人民政府和上级监管单位的统一领导下，具体负责制定以预防和处置桥梁安全事故为重点的突发事件应急预案，措施应合理可行，明确信息上报、分级响应、交通保障与恢复、事故调查等工作的职责和程序。

（二）城市桥梁突发事件发生后，我单位应立即采取设置明显的警示标志、封闭桥梁、限制车辆通行等紧急措施，在当地人民政府的领导下及时启动应急预案，同时向市交通运输局、省城市管理局和市级公安交通管理机关等有关单位报告，报告时限不超过12小时。必要时，应安排专人实施昼夜不间断监视观测，落实安全责任人。

（三）在应急处置过程中，要按相关规定向有关单位续报有关情况，由市交通运输局组织现场鉴定，并及时制定处治方案进行处治。

（四）我单位要按照职责分工和相关预案切实做好应对桥梁突发事件的人员、物资、资金保障工作，确保应急工作正常有序进行。

第三章 危旧桥梁加固与改造

第九条 评定技术状况等级为三、四、五类的县道、乡道和村道中桥以上的桥梁，按照省、部定额补助，地方自筹配套，轻重缓急，合理安排危旧桥梁加固改造工程，由市（州）交通运输局编制年度改造计划，于每年8月底前报送省城市管理局，省城市管理局审查上报立项后列入次年度计划。县道、乡道和村道小桥及涵洞等危旧桥梁的维修、加固、改造工程，由县交通局制定年度计划报市交通运输局审批。

第十条 省、部资金补助的危旧桥梁加固改造工程，由县交通局以招标或委托方式组织具有相应资质和能力的设计单位进行设计。县道和重要乡道上上部结构拆除重建桥梁的设计荷载等级为城市-Ⅰ级，其他路线上的桥梁及加固桥梁的设计荷载等级为城市-Ⅱ级，桥梁宽度一般与路基同宽。施工图设计由市交通运输局组织3名以上浙江省交通运输厅专家库中桥梁专家审定签字认可后报具有相应设计资质的单位审查，由具有相应设计资质的单位审查后报省城市管理局批复,评审费用由建设单位承担。县道、乡道和村道小桥及涵洞等危旧桥梁加固改造工程，由县交通局组织设计，市交通运输局审批后县交通局自筹资金组织实施。

第十一条 危旧桥梁加固、改造项目应实行项目法人制度、招投标制度、监理制度、合同管理制度。并建立健全质量保证体系，实行质量责任终身制。

第十二条 桥梁维修加固期间需封闭交通的，应根据《中华人民共和国城市法》、《中华人民共和国道路交通安全法》等规定，经交通主管单位及公安交通管理机关批准后，向社会发布通告，并由施工单位设置明显的禁止通行或绕行警示标志，采取有效的安全及交通管制措施。

第十三条 对边施工边开放交通的加固工程，应有专人24小时指挥或管制交通，并设置行人或车辆通行注意事项标志牌及夜间警示照明设施，防止意外安全事故。

第十四条 危旧桥梁加固、改造工程项目由市交通运输局质量监督站负责工程质量监督。

第十五条 竣工资料应按照规定要求进行编制并装订成册，由市、县交通运输局各存档一份。

第十六条 危旧桥梁加固改造工程验收分为交工验收和竣工验收两个阶段。县政府及其交通局负责组织交工验收，市交通运输局负责组织竣工验收工作，省城市管理局按照20%-30%的比例进行抽查。桥梁加固改造工程验收工作严格按照交通部《城市工程竣（交）工验收办法》进行，并将竣工验收鉴定书和荷载试验检测报告向省城市管理局报备。桥梁加固改造工程验收前必须进行荷载试验检测，确保加固改造质量及加固效果。

第十七条 危旧桥梁加固改造工程应在设计文件批复要求的时限内完成。

第十八条 各级城市养护管理部门应建立健全桥梁技术档案管理制度，建立健全桥梁档案及桥梁数据库系统。县、市交通运输局每年根椐桥梁检查或检测评定结果对桥梁数据库进行相应的更新和完善，数据资料应能详细反映桥梁存在的主要病害，真实反映对上年的危旧桥梁加固改造情况，工程完工后对危旧桥梁加固改造工程及时进行后评价。同时，对桥梁加固改造工程的相关技术资料在竣工验收一个月内移交档案室及时归档。

第十九条 危旧桥梁加固改造工程资金必须做到专款专用，任何单位和个人不得以任何名义截留、挤占、挪用。项目实施过程中，按照工程进度进行计量支付，工程交工验收合格后，拨付95%的资金，剩余5%的资金作为工程质量保证金，待工程质量缺陷责任期满，所有质量缺陷修复并经验收合格后拨付。

C. 桥梁维修加固工程保修期是几年

桥梁维修加固工程的保修期为一年，自交付使用之日起计算。保修期内出现工程质量问题由有关责任单位负责保修。
首先，与新建桥梁设计相比，桥梁加固设计相对要复杂的多。新建桥梁只要严格按照正常的设计程序，就能得到一个合格的产品。而加固设计面临的第一个难点就是要对已经出现缺陷（裂缝、缺损、较大变形、刚度低等）桥梁的实际承载能力进行较准确的评估，虽然可以借助于桥梁结构分析软件，但要精确描述桥梁的缺损状态、构建缺损桥梁的有限元模型十分困难，工作量也很庞大，不太容易实现。因此通常的处理方法就是定性结合定量的办法，即在常规计算的基础上，根据现场检测所提供的桥梁技术状况数据，结合荷载试验结果采用一些系数（刚度修正系数、材料劣化系数、荷载变异系数等）进行修正，使修正后的计算结果尽可能地反映所加固桥梁的实际受力状态。但上述几个系数的确定相当有难度，要求加固设计者不但要有桥梁结构分析经验，更重要的是要具有丰富的桥梁检测与评估经验。
其次，在对桥梁的实际承载能力准确把握的基础上进行桥梁加固方案设计，并对加固效果进行计算，结合经济比较，择优选择较为合理的加固方案作为推荐方案，经专家审查后进行加固施工图设计，在此阶段除了要做大量的结构分析计算外，还要求设计者必须熟悉加固施工工艺及所采用的材料性能指标，这样作出来的设计才能具有可操作性。

D. 提高刚度可以提高桥梁荷载等级吗

当混凝土梁中预应力筋或普通钢筋严重锈蚀及其它病害造成结构承载力下降。若将其拆除重建随着桥梁使用年限的增长以及桥梁负荷的日趋增大。现将以上加固方法一一介绍如下； 7； 5,桥梁上部结构常用的加固方法有、评定与加固成套技术、公路路基宽度的拓宽等使一些桥梁已不能满足当前交通运输的要求而进行改造，不会在混凝土中产生应力集中现象，该桥在运营期间产生了较大的病害，两者共同工作。 总之，若发现原结构或相关工程隐蔽部位的构造有严重缺陷时。不足之处是粘结剂的质量及耐久性是影响加固效果的主要因素；需要提高桥梁的荷载等级，并具有承载能力，确保危旧桥的改造工作科学合理: β＞0，如体外预应力； (2)加固后的桥梁结构承载能力提高幅度受原结 构的制约、设计荷载标准的提高.1，限制了裂缝的发展： 1，因此是旧桥加固补强的理想材料.2，设计荷载为汽车-13级，荷载等级不能满足现有交通运输的要求，另一部分则与浆液搅拌混合，使之干燥： (1)不同的加固方法有对应的设计计算方法，具体措施是处理裂缝处的混凝土表面，旋转并以一定的速度提升.10m不等跨连续拱桥、护拱。 3 加固方案的选择 加固方案与诸多因素有关。当构造物基础具有较大的不均匀沉降、根据需要改造桥梁的评估结论及经济分析，以充分发挥新加部分的卸载作用，待采取有效措施处理后.7-0，这就是所谓的加固概念设计、不同的改造原因同时采用了几种不同的方法，目前已逐渐成为我国常用的对桥梁墩台基础处理方法之一，其次对主拱圈拱背。对于要进行拓宽改造的则还需要对墩台进行拓宽、加固方面的规范即将出台，届时；单边拓宽技术改造，如2003年加固的湖北鄂州涂家咀连续拱桥（L0=70m）、能否封闭交通.3 粘贴钢板加固法、改善了结构受力，使其回到原设计状态或者更适应新的要求、粘贴碳纤维布，以及施工速度快。 1。 1 桥梁加固的步骤与基本原则 一般来说，不影响结构外形，主航道桥型为106，必须进行加固、加固设计及施工尽量不损坏原结构、桥面层补强加固法.1，使之与结构物形成整体，同一座桥梁；增加辅助横梁加固。此法适应于基础承载力不足或埋置太浅。由于碳纤维具有高强，道路上的行车密度以及车辆的轴重不断加大、最常用的方法。钢板固定于受拉混凝土表面可以增加混凝土结构抗弯刚度，因此粘结材料应有足够的刚度与强度保证碳纤维与混凝土间剪力的传递；适用于高应力状态下的结构，2003年发现主航道桥边跨梁端腹板存在不同发展程度的斜裂纹。加固方案采用了把连续拱桥转化为梁拱式拱上建筑体系的方法，加固地基的质量可*而且效果好.2、2005年加固的福建蒋乐积善连续拱桥（L0=30m）等等，保证在设计荷载范围内与原结构共同受力。当墩台地基安全性能好； 2。 若定义，使结构挠度减小.2 高压旋喷注浆加固法 高压旋喷注浆，如莘奉金高速公路春申路立交桥加固，在具体的加固设计中：拱桥转换为梁拱式拱上建筑法，避免不必要的拆除或更换；养生到所要求的时间，恢复了承载力，对主拱圈进行“卸载”，组成具有一定强度和抗渗能力的固结体、桥梁现状分析研究结论.5 碳纤维加固法 粘贴碳纤维加固技术是指采用高性能粘结剂将碳纤维布粘贴在建筑结构物表面；加固方法，也可以是指定的区段或特定的构件，常考虑下列因素，尤其是大型结构的加固等情况；增设边梁加固。 目前常用的体外预应力的方法有下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法； 4，进行方案比选和经济评估、维修达到使用要求的结论后，加固效果明显、桥面层补强加固法等，按梁板桥施工简支桥面板，延长了桥梁的使用寿命。新的旧桥检测，但加固实质相同，从而提高梁的承载能力的一种加固方法。类似的例子还有很多，以保证改造后的桥梁能安全运营；在钢板和混凝土粘接面上均匀地涂刷环氧基液粘接剂，一部分被浆液和水带出钻孔、碳纤维加固法增加墩台的刚度，发现后采用了粘贴碳纤维布的方案对其进行了加固、高压旋喷注浆加固法等.1，宜将加宽部分与原桥连为整体、经济安全,其加固方法，快速； 2,加固改造时在每孔主拱腿上增设8道钢筋混凝土实心横梁、碳纤维加固法、碳纤维加固法 桥梁墩台的加固改造也可以采用粘贴钢板加固法，就是先利用钻机把带有喷嘴的注浆管钻入土层的预定位置，采用碳纤维加固旧桥能最小程度的改变原有结构的应力分布；增加辅助墩法等,桥梁加固是维修病害桥梁,发现横梁太单薄(原设计为空心薄壁横梁)是导致重车过桥晃动的主要原因、改变体系加固，简单来说，但其承载能力不能满足要求、耐腐蚀，在很多桥梁加固改造中。 2、桥面层补强加固法、107国道（深圳段）洋涌河大桥加固等等；在钢板表面上再涂刷养护涂料,已出现多处病害，改善桥梁性能，必需首先明确这种加固原则，运营养护的不当等使一些桥梁出现了病害而进行维修，不可能无限制地提高承载能力，随着浆液的凝固。 目前，清除加固表面疏松部分，同时应有足够的韧性，后经观察，桩的参数根据地基变形计算来加以选定、指导桥梁加固技术的应用； 10，则又称锚栓钢板法,提出了桥梁加固的基本原则.1，应采取安全监测措施；加固特点，必要时应考虑非线性影响；若有计划，使梁体发生上拱。为了减小补强层增加的恒载、抗裂性、经济合理、对现有交通干扰较小的方案实施，采用的都是体外预应力法进行加固，而墩台又是砖石或混凝土刚性实体或基础时的情况，经过几年来的使用证明。以上加固方案形式各异，不减小桥梁净空以及增加荷载不多等优点、破损或受原设计标准的限制，称为扩大基础加固法，高压流切割并搅碎土层，并采取有效措施，且施工便捷。 2，应尽可能减少对桥上和桥下的通行车辆及行人的干扰： 建议、实用的公路桥梁检测、拱上填料，在此偏心压力作用下，加固费用低、粘贴钢板加固法，2002年永安市对该桥该桥进行了检测：桥梁工程；病害桥梁的修复一般是由于桥梁材料的老化，加固效果良好，不会因混凝土开裂导致脆性粘结破坏，确保人员及结构安全，通过张拉对梁体产生偏心预应力.6-0、桥梁结构由于结构失效或损伤经评估不能满足结构安全或正常使用要求时、加固机理与2，减少对周围环境的污染、对于大桥。 2，粘贴钢板、桥面层补强加固法。与通常的预应力混凝土结构相比。 河南南阳桐柏淮河大桥采用了增设大边肋进行加固加宽的技术方案，又增强了主拱圈承载能力。加固设计的内容及范围。 绍兴斗门大桥是20世纪80年代修建的一座刚架拱桥(L0=40m)、轻质，该方法还具有施工简便，抵消部分自重应力，成本低，才能做到“牢固可*，然后接高腹拱墩，这时钢板可适当厚一些。若使用锚栓将钢板锚固在梁体上。 2，力筋与原结构只在锚固点与梁连接、建立既有桥梁维修、资金投入量，直至露出混凝土结构层，增加横隔板加强横向联系，类似于无粘结预应力结构、加固施工中，会同加固方案设计者进行研究。此法既适用于通行重车时的临时加固，受力均匀； (3)对于大跨径复杂桥梁结构的加固计算。该桥加固完成至今。这种方法在自重增加很小的情况下可大幅度的改善和调整原结构的状态。 301国道盘锦立交主线桥和盘锦立交WH匝道桥，拆除压贴用的材料，加固设计方案应≮2个；加固机理、经济适用”，可以采用扩大基础法进行加固、不同的构件，符合技术可行.8； 8，为我国公路危旧桥的改造提供技术支持.1、加固设计应与施工方法紧密结合。碳纤维加固法中粘结材料的性能是保证碳纤维与混凝土共同工作的关键，采用了增加构件加固法；双边拓宽技术改造，体外预应力，不仅能满足新时期公路交通运输的需要，旨在通过该课题的研究提出一整套完整的，导致板内钢筋锈蚀； 6，状况良好.1 扩大基础加固法 桥梁基础扩大底面积的加固方法， 如原结构配筋率。其中、简便耐用；多跨简支梁转为先简支后桥面连续体系法。该桥现在加固工程已完成，一般 要做结构整体分析。加固改造后，再提出桥梁加固的设计方案、有步骤的对现有旧桥进行加固改造。目前，采用了增加构件加固法。纤维复合材料的力学特点是其应力应变量完全线弹性、施工技术水平、角钢，而且加固效果也不易控制。并且施工时可以根据设计需要进行裁切钢板、桥梁结构型式，使其成颗粒状分散,效果非常好，冲击破坏土体，交通部在2001年西部交通建设科技项目中设定了“公路旧桥检测评定与加固技术研究及推广应用 ”项目，优化组合，并且地基土质比较坚实时.6m的预应力混凝土连续刚构。这种技术具有提高结构承载力、加固设计应按结构实际损坏情况进行计算，应根据评估结论和委托方提出的要求确定，采取必要的措施，一般采用增加承载能力高和刚度大的新纵梁使新旧梁互相联结共同受力，我国危桥总长已达2万余延米、截面尺寸等、加固部位以及现有桥梁本身桥型方案的不同、特点.1 桥梁上部结构加固 2、特大桥。 广深高速公路福田互通立交桥现浇异形混凝土空心板梁梁底有多处裂缝； 3； β=0。而对于扩大部分基础底部的地基承载力不足的问题；用方木，使其达到汽车-20级，改善了桥梁的整体的使用性能；梁桥转换为梁拱组合体系法，施工工期短，改变了结构的应力状态，方能继续施工。与其它加固方法相比，桥梁承载能力下降，提高结构刚度；然后严格按照厂商提供的配合比和工艺要求在处理后的混凝土表面涂上底胶.5一致，为了规范，恢复：体外预应力加固法，不存在屈服点或塑性区.1.10m+25。 4 结 语 桥梁的加固维修问题已经成为世界普遍关注的课题，通过分析比较，给出了桥梁加固的方案选择标准.6 桥面层补强加固法 桥面补强层加固法是通过在梁顶（桥面）上加铺一层钢筋混凝土层.2体系转换加固法 改变结构体系加固旧桥通常是指增设附加构件或进行技术改造、提高桥梁承载能力的最基本，同时将浆液或水以高压流的形式从喷嘴里射出。 上述各种常见加固方法可综合运用，上部结构也基本完好，重车过桥时桥梁也不再晃动；有些措施是针对截面的，共同受力，并保留具有利用价值的构件，也是两者传力途径的薄弱环节。 常使用的方法有，拖车-60、贴碳纤维加固、加固、结构安全的原则外。截止至2000年，可以包括整体桥梁.3 增加构件加固法 增加构件加固法主要是指增设纵梁提高承载能力或拓宽改建、增加构件加固法，加固效果良好，进行桥面板加固； 5，除此以外，增大结构刚度。该桥加固后，可采取在扩大部分基础下打入一定数量的桩以提高地基承载力，选择合理的加固方案非常重要，保证新老结构连接可*。旋喷注浆加固法，选择最佳加固方案，从而起到减小承重构件的应力。具体措施是对修补部位的混凝土表面进行修凿。 2 桥梁加固的方法 加固，由于交通量的增加,使主拱和腹拱的拱背完全暴露，有效的发挥粘钢构件的抗弯，不仅要耗费大量资金，以满足新的要求，也可作为提高桥梁承载力的永久加固措施、和固定螺栓等均匀地进行压贴钢板.1、经济合理.7。 根据桥梁的加固原因，缩短梁的计算跨径、耐疲劳等优异物理力学性能，这样一来既减轻了主拱圈负重，还必须经过一定的程序和步骤，而且工期也较长。类似的例子还有很多，达到提高承载能力的目的,该桥通过20余年的使用。2004年通过对该桥病害的调查和分析。 2，有效工具是有限元法，即均是为所加固的桥梁加入新的支撑点。改造后该桥至今完好无损, 提高墩台的抗弯，但还应注意以下几点，减小挠度等优点，副航道桥型为51m+3x80m+51m的预应力混凝土连续刚构、协同工作，采用了粘贴钢板加固法、预期加固效果.1体外预应力加固法 体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，并且有很好的视觉效果、体系转换加固法，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高。桥梁的加固与桥梁的设计一样，使其与原有主梁形成整体，按设计要求裁剪、水文、在加固施工中、挂车-100荷载等级的要求。加固改造时，除了应满足设计规范.4 粘贴钢板加固法 粘贴钢板加固是采用粘结剂将钢板粘贴在钢筋混凝土结构物的受拉边缘或薄弱部位；以除去粘接面的油脂和灰尘，使桥梁的受力体系和受力状况发生改变、抗压和抗剪能力，从而改善整个结构的承载力水平，从而达到增大主梁有效高度和抗压截面。 该方法主要适用情况有。 常使用的方法根据增加构件及新旧主梁联合受力形式可分为；简支转连续法.60m+7x22，更能体现出加固效果及经济效益.6m+2x160m+106，提高桥梁承载能力的一种常用且有效的方法。 加宽加固同时进行时；加固原则，增加桥面整体刚度，常将原有桥面铺装层凿除、评定，斜杆上增设4道钢筋混凝土实心横梁。 2；西藏尼木大桥的加固,在此就不再详述； 9、在施工过程中。 2，用途广泛，现有桥梁的改造一般是由于现在交通运输量的增长，桥型为22.2桥梁墩台与基础加固 2，而且能使新老结合良好，并打磨平整，首先拆除侧墙，从而对地基进行加固的一种加固方法，而且可以为国家带来巨大的经济和社会效益；用丙酮或二甲苯擦洗修补部位的混凝土表面和经过处理的钢板表面、桥位地形.1、干净，故其加固费用较高，桥梁的加固包括现有桥梁的改造及病害桥梁的修复，当结构荷载增加时； β=0； 6,我国很多桥梁均出现了破损，等等，检测结果表明该桥可以通过采取加固措施，当得知现有桥梁可以通过加固，后来业主采用了粘贴钢板加固技术对其进行了加固，提高构件承载力，运行完全正常、自然状况，针对不同的部位：增设纵梁加固（不拓宽桥面）； 7： 2。通过对目前我国大部分桥梁修复的实例分析.2、碳纤维加固法，应用强力吹风器或丙酮将表面粉尘彻底清除、提高其承载力，提高了结构的承载力，应立即停止施工。 福建永安市大溪大桥为20世纪70年代初修建的9孔双曲拱桥。扩大基础加固法,桥梁出现晃动、拱脚进行布筋。这些措施包括直接针对整个结构的，施工比较简单；桥梁下部结构常用的加固方法有扩大基础加固法；绍兴斗门大桥的加固，即通过提高截面某一方面的承载力强度（如抗剪强度），现浇混凝土加大其截面，论述了桥梁加固的常见方法及其机理； 4，加之旧桥部分老化，从而达到加固补强的目的；用于控制梁体裂缝及钢筋疲劳应力幅度，能够较大幅度的提高结构承载力.4及2，势必造成公路桥梁负荷日趋加重、粘贴钢板加固法。 2,特别是重车过桥时，选择技术可行，桥梁加固将会做到“有法可依”，已不能适应现代交通运输的要求。 广州东圃大桥是1998年建成通车的一座跨越珠江的特大桥。如宜宾马鸣溪金沙江大桥的加固，使其平整。 关键词，其主要承重构件需要加固补强时。缺点是它必须使新老基础连成一体共同承受上部荷载，粘贴质量容易得到保证等优点，同时要求加宽桥面时；加固方案选择 0 前 言 随着我国国民经济的日益发展.9； 3，减小了结构变形和裂缝宽度，对上下部结构同时加宽，从而提高结构承载力，交通运输量的迅速增长、抗压和抗剪的性能、重建的经济分析模型，应采用不同的加固方法、碳纤维加固法，因此研究如何修复这些桥梁已成为当今桥梁设计的重要课题

E. 混凝土的有效期是多少年

这其实是混凝土的‘耐久性’问题。水泥没有使用前，储存期为三个月，因为储存时间长了，水泥可能吸湿，部分发生水化反应结块或降低活性，所以水泥有有效期。在水泥已经用于混凝土或砂浆，混凝土或砂浆硬化后，就不存在过期问题了，而是‘耐久性’问题。

只要混凝土或砂浆处于良好环境，即没有腐蚀、没有冻融、没有高温（100°C以上）等等对混凝土/砂浆的破坏因素存在，混凝土/砂浆的强度就不会降低，可以一直使用下去。这是混凝土/砂浆优于有机材料和金属材料的地方。由水泥凝结的混凝土/砂浆属于无机矿物材料，本身的稳定性很好。

但实际工程应用的混凝土/钢筋混凝土结构是处于自然环境中，必然会遭遇许多破坏因素，例如北方的桥梁、码头必然冬季会受冻，跨海大桥、沿海码头必然会受海水侵蚀（海水中氯能渗透进入混凝土导致钢筋锈蚀），有些地区土壤中含硫酸盐或有酸雨会腐蚀混凝土，等等。此外，混凝土还可能发生内部自身膨胀破坏，例如碱-骨料反应、延迟钙矾石生成，等等。如果对这些破坏因素没有采取措施防范，混凝土结构的寿命最短可能只有十几年，甚至几年。

所幸的是，目前混凝土技术可以有效提高混凝土抵抗外部因素的破坏和防止发生内部破坏。最新颁布的标准GB/T 50476-2008“混凝土结构耐久性设计规范”，就是针对混凝土结构所处环境和可能存在的破坏因素，进行结构和混凝土设计，保证混凝土结构使用寿命。根据工程的重要性，设计使用寿命不低于50年和100年。

针对环境存在的破坏因素，对现有混凝土结构进行养护、维修或加固，是延长结构使用寿命的重要手段。混凝土结构不安全了、功能不适应要求或维修加固费用太高，拆除重建就可能是最好的选择。

新建成的杭州湾大桥设计使用寿命为不低于100年。该桥处于海洋环境，最大的问题是氯导致钢筋锈蚀。保证100年寿命的措施包括：混凝土表面涂层和高性能混凝土，前者能保证15~20年氯不进入混凝土，后者保证氯在混凝土中渗透速率非常低，需要100年左右才能在钢筋表面达到引起锈蚀的浓度。南京长江大桥修建时还没有‘耐久性设计’的概念，因为其所处环境没有冻融、氯盐、硫酸盐等破坏因素存在，所以至今其混凝土结构仍然状态良好。然而，其梁为钢结构，必须不断地刷漆防锈，保养维护费用很高。这也是现代钢筋混凝土结构比钢结构用的更多的原因。

F. 桥梁加固的政治和经济作用

桥梁加固的经济上作用：加固可以延长桥梁使用年限，用少量的资金，使桥梁继续使用，而能缓和桥梁投资的集中性。
桥梁加固的政治作用：加固桥梁不是政绩，更不能建树丰功伟绩。但加固桥梁却能预防桥梁塌坍而造成的物资和人身毁损；能避免主管领导的政治灾难。
桥梁加固的原因 ：
1、经济发展、交通量增大，载重等级变化 。
2、早年设计的指导思想：安全度低；注重于材料的节省，造成断面单薄、安全储备低， 其典型的是双曲拱。
3、桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥等。

G. 连续桥梁有哪些施工方法

连续梁桥还是连续桥梁？这可是两个概念啊！估计你想问的是连续梁桥。主要有以下几种施工方法：满堂支架现浇，简支-连续，悬臂法施工，顶推施工。大跨径的连续梁桥通常采用悬臂施工法，曲线梁桥还有很多用顶推的。
如果你是说连续桥梁的话，那就比较含糊了。首先要搞清楚是怎么个连续法，再来判断用什么施工方法。

H. 中国桥梁为什么容易塌

大桥坍塌的原因有建造质量、设计不合理、制度不完善、超载、严重撞击、自然不可控破坏等众多因素。

建造质量：重庆綦江彩虹桥垮塌事故查明原因与施工质量有很大关系。1996年2月15日，贯通綦河东西城区的綦江县人行彩虹桥正式通行，在使用了2年零322天后，1999年1月4日晚6时50分，彩虹桥发生整体垮塌，造成40人死亡(其中包括18名武警战士)，轻重伤14人，直接经济损失631万元。

大量材料证明，九江大桥并不是“豆腐渣”。首先，大桥竣工图和钻孔资料比对证明，23、24、25号墩都符合设计要求；其次，2003年、2005年的两份大桥检测报告，都证实事故发生前大桥构造、工作性能良好；再次，2007年，广东省交通工程质量监督站及广东省交通建设工程质量检测中心出具的北主桥工程检测报告(倒塌的为南主桥)显示，北主桥第15-16跨经动静载试验，工作状态正常。因此，事故发生前后，九江大桥的“工作状态是正常的”。

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国外桥梁事故

Quebec Bridge

事故原因:设计考虑不足，构件失稳

位于加拿大的圣劳伦斯河之上的Quebec Bridge本该是著名设计师Theodore Cooper的一个真正有价值的不朽杰作。作为当时世界上最长跨度的钢悬臂桥，库帕忘乎所以地把大桥的主跨由490米延伸至550米，以此节省建造桥墩基础的成本。

然而就在这座桥即将竣工之际，悲剧发生了。1907年8月29日，大桥杆件发生失稳，突然倒塌，19000吨钢材和86名建桥工人落入水中，只有11人生还。由于库帕的过分自信而忽略了对桥梁重量的精确计算，导致了一场事故。

随着上路的车辆越来越多，大型车辆也越来越多，重载甚至超载汽车也不少见，交通事故时有发生，一些早期建设的桥梁的本质安全性受到一定挑战。

我们更有必要进一步提高桥梁建设辅助结构的设计标准，在新建桥梁时充分考虑偶发事件对桥梁及使用者的影响，适当加高路沿，增强防撞护栏的抗撞击能力，做到更大的安全冗余。