湖南發明的空氣巴士

Ⅰ 燒空氣的大巴車是國產的嗎

不喝燃油只喝空氣？ 空氣動力汽車的圈錢迷局
2012-12-14 14:23:26電腦報

12月7日，已擁有眾多光鮮頭銜的祥天集團官網更新了一條新聞：「恭賀祥天集團董事局主席周登榮，榮獲第二屆劍橋世界傑出華人《新能源科技推動貢獻獎》。」

同一天，一位祥天代理商再次向記者展開不爛之舌：「祥天空氣動力汽車，世界第五大發明，世界專利！現原始股招募中，3美元1股，華爾街摩根大通對祥天的評估是上市196美元！即將封盤上市！」
所謂「世界第五大發明」，是該公司宣稱研發了不用燃油不用電，喝了空氣就能跑，時速可達160公里，行駛500公里只需5塊錢成本的空氣動力汽車。這一神奇的高科技汽車，是像蒸汽機帶動工業革命一樣改變世界，還是為投資者描繪的「圈錢」謊言？

不喝汽油只喝空氣的汽車

10月下旬，北京一投資公司總裁許洋接到邀請，去了河北省三河市燕郊鎮外環路上的「春暉公棚」——一個被當地計程車司機稱為「養鴿子的地方」。
這個地方是祥天集團旗下祥天科立泰空氣動力機械有限公司的研發基地。許洋在這里看到了被稱為「世界第五大發明」的高科技汽車。這是一輛外觀與其他車輛並無區別的大巴，不一樣的是，它全身塗成綠色，更重要的是不用加油，只用 「空氣」就可以行駛。
祥天集團官網資料顯示，旗下擁有八家子公司，集團總部位於北京國貿福爾大廈，融科研、製造、貿易於一體，主營業務涵蓋高新科技，新能源環保領域，主要以「空氣能源核心動力」機械高端製造綜合型集團化企業。主要研發創造的產品包括綜合自然能源風塔發電站系列、空氣動力發電機組系列、空氣動力大中小巴系列、空氣動力汽車發動機系列、空氣動力船舶發動機系列、空氣動力高鐵發動機系列；空壓機零配件等七大系列。
許洋和其他眾多去基地考察的經歷並無多大區別:會議室投影屏頻繁播放著帶有「能源枯竭、環境污染；零燃油、零污染、零排放；環保、綠色、廉價；空氣動力發動機、改變我們生活」等相關宣傳視頻，這些視頻大多打著「CCTV」或其他電視台的台標。
在會議室外的倉庫里，除了隨處可見列舉 「2011年、2012年中國北京國際科技產業博覽會最佳組織獎」等榮譽證書和宣傳冊，還擺放著「空氣動力發電機組」、「空氣動力高鐵發動機」等被塗成綠色的機器供投資者參觀。「基地展覽館布置得有模有樣，可以看出下了大血本。」許洋說。
「21世紀能解決人類能源問題的企業只有祥天！」有專門的講師負責描述這些偉大技術。一位參觀者透露稱，講師先是將參觀者帶到設備面前，宣稱「這種『空氣動力汽車發動機』為董事長周登榮歷經十年艱辛研發，是中國人的第五大發明，將像蒸汽機一樣改變世界。」
根據祥天此前透露的公開消息顯示，周登榮畢業於武漢建材學院，早年從事房地產生意，現在不僅擔任公司董事長，還承擔空氣發動機的主要研發工作。盡管剛開始研發時遭到很多冷嘲熱諷，連自己的夫人和兒子都罵過他是「瘋子」，但「他堅持走自己的路，很執著，這個項目研發了10餘年，前後加起來的研發資金都有十幾億」。不過，過去由於「老闆」只懂技術，不太懂市場運作，一直沒有太重視產品的推廣和招商引資，這才導致公司的空氣動力發動機項目遲至今日才展示在世人面前。
宣傳完老闆的光輝事跡後，講師會讓工作人員啟動機器，一陣轟鳴聲後，提醒前來「投資」的人們，發電機已經產生了電壓，「但排氣口的空氣卻是涼的」。甚至，這些參觀者還會被邀請上「空氣動力汽車」試乘，親身感受這種發明的偉大之處。
而在祥天的官網，祥天集團則宣稱其研製的空氣動力汽車，最高時速能達到每小時140公里，加氣時間3-5分鍾，加一次氣續駛里程達到200公里以上。
不過，這些參觀者並不會得到太詳細的技術解釋。此前在接受媒體采訪時，祥天公司董事局主席周登榮如是表示，這項技術的最大優點就是節能環保。一方面，不用燃油、不用電動，可為汽車的使用節省很大的成本。另一方面，動力來源是空氣，汽車排出的尾氣也是空氣，而且都是清潔的空氣。簡單來說，就是「空氣動力就是利用電能，將空氣進行壓縮，從而轉化為空氣能，再利用空氣能轉化為機械能，最終化為驅動能，帶動汽車前行。」
在祥天官網上，則有這樣一段解釋：根據熱力學熵增原理，利用原始能量壓縮空氣推動發動機運行，發出30～50KW電力，供給螺旋渦流式空氣加熱裝置，3秒內將壓縮空氣加熱到430度，用高壓方噴射技術注入氣體膨脹催化劑，氣體壓力迅速膨脹1244.69倍，此時發動機氣缸活塞壓力15MPa，這個壓力超過了原始動力氣壓幾十倍，從而作為汽車的驅動能。
今年5月，《中國青年報》記者邱晨輝曾親自到場參觀過該汽車，一位講師當時對邱晨輝如此表示：「很多人沒來之前不相信，但來了一看到設備就信了。」並拿出兩個容積不超過10升的金屬罐，表示「該技術很快推向市場，以後家用轎車只要裝上該裝置，背上兩個氣罐，就可以從空氣中去能，支持數百公里的行駛。」
實際上，神奇的「空氣動力汽車」早就出現在公眾面前，甚至連續兩年登上了中國科博會的舞台。2011年的科博會上，法人代表為周登華（周登榮之弟）的遼寧祥天就展出了空氣動力發動機和汽車試驗車；而在2012年5月22日-27日的第15屆科博會上，祥天科立泰則直接將空氣動力大巴車開到展館外。「這項技術將逐漸走向產業化。」祥天集團董事局主席周登榮在接受媒體采訪時如此表示。
問題是，「一項翻天覆地的能源改革，就這樣被輕易攻克了？」這是縈繞在許洋等人心頭的疑問。他說，汽車作為人們生活中的重要交通工具，由於石油短缺，全球變暖等諸多原因，新能源車型是未來發展的一個方向。但問題是，不燒油、只燒空氣的汽車是否可行？

空氣動力汽車國內外都不靠譜

國外的空氣動力汽車也被證明不可行

在國內外，空氣動力汽車這個概念並不是第一次出現。早在19世紀，法國著名科幻小說家儒勒•凡爾納就曾描繪過這樣一幅圖景——滿街跑著用空氣作動力的汽車。
2002年，在巴黎舉行的國際汽車展上，展出了一種不用燃油而使用高壓空氣推動發動機的小型汽車「城市之貓」（CityCAT），發明者為居伊•內格爾（Guy Negre）。它的引擎採用壓縮技術，把空氣壓縮後儲存在一個汽缸內。引擎接上電源充氣4小時就可以以80公里的平均時速行走10小時。內格爾曾成立了一個「國際汽車發展公司」，專門向投資者提供生產這種小型車的成套工廠設備，但他很快遭遇了失敗，將技術轉讓給了美國ZPM(Zero Pollution Motors，零排放汽車)公司。
ZPM公司計劃將這種空氣動力汽車價格控制在2萬美元，並計劃在2011年把空氣動力汽車引入美國市場。不過直到現在，這一願景也未變成現實。而在今年3月，法國MDI公司在瑞士日內瓦國際車展上展示了一輛空氣動力汽車Airpod。今年8月，有外媒體報道稱印度TATA汽車集團展示了一款空氣動力車，該車被命名為AirPod。
截至目前為止，上述對空氣動力汽車有研發的國家，技術大多來自於內格爾，更重要的是其產品都未能推向市場，其安全性、功能性等也飽受質疑。「空氣壓縮機是轉化電能效率最低的機器之一。為什麼不像電動汽車一樣直接使用電能？從能源利用的角度來說，空氣動力汽車並沒有什麼意義。』」美國西北大學化學和生物工程學專家哈羅德如此表示。
「汽車不是展館里運行的展示品，它必須面對復雜路面的磕碰，且進氣量無法穩定，空氣循環壓縮動力無法提供穩定循環能力，而且儲氣罐一旦爆炸，後果將不堪設想。」一位資深汽車從業人員記者表示，空氣動力汽車，在國外都還有很遠的路要走。
記者調查發現，和國外其他研究不同，祥天集團的「空氣動力」技術以專利數量取勝。在對外宣傳資料中，祥天集團稱已經申請和取得了1000多項專利技術。不過，記者登錄中國國家知識產權局網站，以「周登榮」為專利申請人進行專利檢索，顯示出有70來項專利，但值得注意的是，其中大部分是周登榮與他人聯名申請，且40多項專利為最近申請，大部分專利為沒多大用處的「實用新型」。而與祥天集團董事長周登榮相關的發明專利只有一項名為《空氣混合動力機車》的專利通過申請，獲得了專利證書。
實用新型專利，是指對產品的形狀、構造或者其結合所提出的適於實用的新的技術方案。相對發明專利的申請需要反復審查，實用新型專利並不需要太高的創新度，通常情況下一兩年就可以申請下來。有專家稱，實用新型專利課題匯報都沒法用。
實際上，有無專利只是一方面，因為專利只是說明某項技術新不信，卻不能說明成熟與否。有專家對此表示，「壓縮空氣動力出現多年，現在大多數專利都沒有實物，這並不意味著可以投入量產，還要通過市場的驗證。」
有專家對此表示，祥天集團想讓人信服，最為關鍵的還是有無國家認證的汽車檢驗部門對其空氣動力汽車產品的檢測報告以及性能可靠性的報告。
周登榮此前在接受媒體采訪時對此的說法是， 「自己做發動機，另買整車生產企業，把發動機技術與該公司整車技術對接。目前已經洽談且有意向的企業是山西中信機電車橋有限公司和陝西漢江汽車有限責任公司。」不過，上述兩家公司已明確表態否認。
更多的業內專家這對此表示質疑。曾在戴姆勒-克萊斯勒轎車中心學習的航空航天大學汽車工程系教授徐向陽就認為，通過機械能轉化為空氣能，空氣能再轉化為電能，空氣動力發動機的這一工作原理，聽上去似乎很有點道理。但是空氣加熱、壓縮都需要熱源、電源，那麼這些能耗哪裡來？這比直接使用電能還多了一道壓縮的工序，其中經濟得失，是否如祥天公司所說比燃油更劃算？ 「這種技術離現實太遙遠，幾乎不可能實現。」
「重點在是否成熟、可行。是否有關於這項技術的整套分析報告，轉換能量的效率是多少？可靠性、耐久性、壽命等等，這些都比那輛展示技術的樣品車重要得多。」在同濟大學汽車學院副院長李理光看來，只看樣品車並不能說明什麼。

傳銷方式募集資金

在中國，這並不是第一次有所謂的高科技產品宣稱為「世界第五大發明」，但這些後來都被證明是鬧劇加騙局。
最著名的例子，是「水變油」騙局。1984年，哈爾濱一位叫王洪成的司機，只有小學四年級文化，聲稱發明了「水邊油」，四分之三的水中加進四分之一的汽油，再加進少量配置的「洪成基液」就可以變成油。1992年開始，在媒體大肆炒作之下，區區數年王洪成先後騙取了3億元，直到1998年被揭穿入獄10年。
在一封檢舉信中，王洪成被舉報每天要接待上百人，為他們表演「水變油」，其中還不乏政府官員。遺憾的是，直至公安部門介入調查時，仍有不少曾到現場的參觀者對這一「發明」深信不疑。他們不相信自己親眼所見「高科技」發明也能有假。
這種「跟你說，你也不懂，反正是高科技」，並故意將民眾帶到「高科技產品」現場的手段，多年來被無數次反復使用。祥天集團也是如此。在最新一篇祥天集團的推廣文章中，其標題正是：「科技咱又不懂，但賺錢是實在的」。
融資賺錢，這是這類公司的真正目的。無論是許洋的基地參觀，還是科博會的展出，各級代理商的大肆吹噓，都是利用人們對所謂「高科技」的不了解，大力鼓吹其美好前景，引誘人們投資。來自《中國青年報》的報道稱，進入2012年，全國各地有眾多投資者跑到燕郊祥天基地進行考察 投資，最多的一天，有超過百人，且年齡50歲以上的中老年人居多。
值得注意的是，在美國上市的產品並不是「空氣動力汽車」，而是風塔發電站。根據祥天此前的宣傳，風塔將空氣作為將空氣作為能源發電，將空氣作為資源代替石油，這么一個偉大發明避免了世界之間的能源戰爭。
「3美元1股，華爾街摩根大通對祥天的評估是上市196美元！產品又好又沒任何風險，聯合國都支持的項目，你還不做？」11月至12月，一位祥天代理商多次向記者推銷表示，目前祥天正在民間進行60億元的「原始股」募資，每月有高達3%的利息回報率，相當於年利率36%。所謂原始股，是指公司一旦銷售，就可以獲得成倍的利潤。
祥天最低投資2.1萬元，可以認購1000股。為了打消記者疑慮，上述祥天代理商對記者出示了《委託協議書》，表示祥天的股票後，祥天公司會在後台開一個「內部賬號」，憑借該賬號就可以登錄到祥天內部 「XT後台系統」，查看到持股數量和資金投入情況。不過，來自《IT時報》的報道稱，祥天根本沒有拿到原始股的資質。
另外，由於小於100萬元的「散戶」想投資就必須在省級機構簽訂委託書代辦手續，辦理財務手續，簽訂入伙投資協議。因此對投資者來說，除了「原始股上市盈利」外，更重要的是分級提成。記者獲得的資料顯示，該公司以省-市-縣-鎮設立分公司，各級代理商分為三星、四星、五星、磚石、董事、合夥人等六級股東，分別需要投資4.2萬、8.4萬、16.8萬、33.6萬、67.2萬、 109.2萬元。其收益，除了純投資獲得高收益，還有每月1%-2.5%的分紅獎勵以及「拉人提成」。
而針對是否「圈錢」、是否已「借殼上市」等質疑，祥天集團在官網「聲明」稱，「祥天控股（集團）有限公司香港子公司已經在納斯達克OTCBB買殼上市。」並且提示了美國股價信息查詢鏈接。記者根據其提示輸入OTCBB代碼「GOAS」查詢，發現結果中顯示的一家名為「GOA SWEET TOURSLTD」的旅遊公司，據稱這正是祥天在香港買的「殼」。
據記者了解，OTCBB即場外櫃台交易系統，與納斯達克嚴格的上市要求相比，它沒有上市標准，上市程序極其簡單，只要具備健全的財務報表和經會計師、律師審定簽名後的申報文件就可以直接找做市商要求上市；而且OTCBB收費低廉，發行人不需支付任何上市費用。OTCBB因為其擁有大量的「殼」公司，而被一些亟需「買殼上市」的公司相中。而且OTCBB只能場內交易，無法讓股民只有買賣，類似於櫃台交易或者國內的新三板。
「在我看來，這是以傳銷的模式募集資金。」有著多年投資經驗的許洋稱，據他估計，目前該公司已募集過億元。

拉大旗作虎皮

除了「原始股暴富」夢想，吸引眾多投資者紛紛解囊的原因，還在於祥天集團善於用各大專家「拉大旗作虎皮」，以此證明「偉大發明」的可行性。
在推銷過程中，一位來自貴州的代理商就對記者稱，祥天集團不僅已入圍全球最具發展潛力的100家企業之一，而且根據聯合國秘書長潘基文在北京的講話內容,祥天集團公司已經入圍世界組織的「碳金獎」名單。
根據祥天集團的宣傳，目前該公司已獲得世界低碳環保示範基地」、「世界最具影響力低碳品牌」、「世界低碳環保千年金獎」、「世界低碳人類貢獻獎」、「世界華人巨大貢獻獎」、中國經濟最具發展潛力企業」等大獎或榮譽稱號。
祥天官網10月8日的一篇文章顯示，波黑、烏干達、模里西斯等駐華大使各國駐華使節齊聚北京，感受祥天「空氣能源核心動力」這一偉大發明給人類帶來的巨大變化。
不過，越來越多的專家卻表示，對此並不知情甚至是蒙在鼓裡。
祥天研發中心曾掛著三塊醒目的宣傳板，上面影印文章的標題是「北京航空航天大學能源動力學院高歌教授談真空能發動機」，這篇文章曾在網上被廣泛流傳，但是作為文章觀點的論述人，高歌對此全然不知情。
高歌是北京航空航天大學能源與動力工程學院的工程熱物理及流體力學專家，他說，今年三四月，一個朋友聽了一個祥天投資事宜講座後，便帶高歌到該公司研發中心參觀。當時，研發中心進門登記處的牆壁上還是空空如也。聽說來了一名高校教授，十分重視的公司領導陪著高歌全程參觀。
在不到半個小時的交流中，高歌發現：陪同他參觀的公司領導對「科技不太懂」，而他親眼所見的「空氣動力汽車」就是一台「空氣壓縮機」；至於更深層次的原理和設計，他本人則「沒有看到」。高歌回憶稱，臨走前，他向公司領導建議，「只做空壓機難有大作為，只有做了真空能發動機才有前途」，他還對真空能發動機解釋了一番。可高歌沒想到的是，這番「建議」竟被掛在了該公司供投資者參觀考察的倉庫門口，而這篇落款為該公司的文章實則是他在2010年接受某媒體采訪時談真空能發電機的報道，「和他們產品並沒有任何關系」。
清華大學汽車工程研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健同樣異常憤怒——他的名字出現在了祥天一份專家評審意見和專家簽字的復印件中，「這些人行為太惡劣了，誰讓他拿我們做廣告？當時是去參加一個由中國機械工業聯合協會主辦的會議，祥天只是在裡面展出了一個壓縮空氣發動機，對這個機器指出了不足，簽名也只是研討會的報到簽名。」
實際上，越來越多的投資者發現，除了拉人頭分紅，他們的投資不僅沒有任何收益，而且圍繞在身上的迷霧也越來越多。比如，祥天是否真能重組上市？集團主席周登榮是否真的有上述發明？比如，祥天在宣傳片中稱「成立十年」，但北京工商局查詢結果卻顯示旗下公司最早於2010年7月，最晚則是今年5月。
此外，祥天集團曾表示在2012年將在全國三座城市建立風塔式自然能源發電站，而且以後還要以每年翻兩倍的速度在全國各地建設風塔發電站。但到目前為止，向投資者大力鼓吹的空氣風塔項目沒有影子，與祥天有合作協議的天津靜海縣子牙循環經濟區工作人員就表示，投資遠沒有到位，也沒有開始任何建設。

Ⅱ 大巴是誰發明的在幾幾年發明出來的用英文說

巴士源於英語中bus的音譯，為大型公共汽車，相對於中型公共汽車和小型公共汽車之間而言。

其中，大巴應該是9米以上，20座以上，中巴是6-9米，10-19座，6米以下的是小巴，10座以下。

Ⅲ 燃燒空氣的大巴車

做夢的時候

Ⅳ 空氣能大巴車研發人是湖南漢壽的嗎

風力車的話已經研發出來了，但單純靠空氣作為動力的車由於空氣的物理和化學結構都不可能作為穩定充足的能量來源，所以沒有人會進行空氣動力轎車的開發

Ⅳ 空氣動力汽車是真是假

今年5月，北京科博會上展出一輛空氣動力大巴，得到了央視《新聞聯播》等報道。產品展出者介紹這種利用源源不斷的空氣作為動力源的客車，聽上去似乎是完美的交通解決方案：資源取之不盡，排放也是無污染的空氣——這非常誘人。搜索可知，該企業還曾以此進行集資，但遭到反傳銷網等機構的批評，指其為原始股集資騙局。空氣動力汽車背後的原理究竟是什麼？

空氣動力汽車本不是什麼新的技術，最早可以追溯到1820年。當時主要設想是類似有軌電車的設計，軌道沿途鋪設高壓氣管，給發動機提供高壓空氣，驅動車輛在軌道上行駛，當時還有一個名字，叫「Pneumatic Railway」。但是由於當年的技術條件所限，這種機車並沒有真正生產出來，直到70年後，基於壓縮空氣的發動機車，開始陸續上市並投入使用。

Ⅵ 巴士的歷史

Any of a class of large, self-propelled, wheeled vehicles designed to carry passengers, generally on a fixed route can be termed a bus. Developed at the beginning of the 20th century, to provide greater route flexibility, it was the natural outgrowth of the horse-driven coach. In the present moment, buses are defined as vehicles that accommodate more than 10 passengers.
In 1830, Sir Goldworthy Gurney of Great Britain designed a large stagecoach driven by a steam engine that may have been the first motor-driven bus. It was Germany's turn next to design an eight-passenger omnibus, driven by a four-horsepower single-cylinder engine in 1895. Sight seeing companies were the firs to introce buses in the United States. One type of these open vehicles built by Mack Trucks, Inc., in 1904 had a nominal seating capacity of 15 with a four-cylinder gasoline engine developing 36 horsepower at street speeds of up to 20 miles per hour (32 kilometres per hour).
Technically, the early bus resembled the motor truck. Until the 1920s the bus consisted of a bus body mounted on a truck chassis. 1921 saw the development of a chassis specifically meant for a bus. This was manufactured in the United States and was made by the Fageol Safety Coach Company of Oakland, Calif. This new frame was one foot lower than a truck frame. In 1926 Fageol developed the first integral-frame bus, with twin engines mounted amidships under the floor. The integral frame utilized the roof, floor, and sides of the bus as structural members.
Mack and Yellow Truck & Coach of the United States were among the other early bus manufacturers in the United States, both of which built gasoline-electric models. In these buses a gasoline engine drove a direct-current generator, and the output of the generator provided electrical power for the driving motors on the rear wheels. This electrical system performed the functions of a transmission by multiplying driving torque and providing a means of connecting and disconnecting the engine from the drive wheels.

Transcontinental bus service was introced in the United States in 1928. The first rear engine in an integral-frame bus was introced in 1931. Two-stroke-cycle diesel engines were first used in buses in 1938 and were found in most city and intercity models for the next 40 years.

Introced in 1953, air suspensions continue to be employed on integral-frame bus models. They consist of multiple heavy rubber bellows, air springs, mounted at each axle. The air springs are supplied with air from a reservoir in which pressure at about 100 pounds per square inch (690 kilopascals) is maintained. An advantage gained from this type of suspension is that as the load increases or decreases, the level and height of the vehicle remain constant.

Ⅶ 公交車是什麼時候發明的 又是誰發明的

1827年，法蘭西共和國巴黎一家浴室的老闆用公共汽車接送顧客，最初的公共汽車像長長的箱子，是用馬拉的。1831年，英國人沃爾特·漢考克為他的國家製造出了世界上第一輛裝有發動機的公共汽車

Ⅷ 巴士是誰發明的

1905年，一輛客車即將進行處女行。它採用敞開式駕駛室和鏈條傳動裝置

1891年，法國人龐納赫製造出世界上第一輛客車；次年，美國人杜里埃也造出了一輛。這種車既具有轎車的舒適性，又具有大型公共汽車的載客量大的特點，深受坐慣了四輪馬車的人喜歡。早期美國客車的主要生產者是歐爾茲，他的公司製造的卧式單缸7馬力汽油機驅動的雙座客車，5年內產量增至6500輛。

1903年福特汽車公司組織標准化和專業化生產，到1916年，福特公司生產的客車佔世界產量的一半。此時的客車普遍採用前裝汽油機。

一系列發明使客車進一步完善。法國發明了手剎車和腳剎車，使汽車的安全性得到提高。1921年，美國解決了汽油機的爆震問題，使汽油機的功率和速度大大增加。1921年美國人杜森伯格發明靜液壓助動的轉向系統，使轉向輕便可靠。1923年後，義大利的「蘭姆達」型客車用壓制的槽型鋼材焊接的整體結構，使車體更加平衡和輕巧。1930年，英國和德國採用了航空發動機增壓器，使大型客車功率，速率和速度都大有提高。為了解決客車因速度快和道路條件差而引起的劇烈振動，30年代末普遍採用油缸內的油阻尼螺旋彈簧的減震方法。

Ⅸ 我之所以恨我以前湖南巴士二分公司的公交車司機，是因為他們很記仇。我跟他們吵了一次架，罵了他們一次，

怨家一結不義解，這些人不值啰啰，你就別給他們搭腔別理他們

Ⅹ 水上巴士起源於哪個國家

1、水上巴士也就是賽艇，賽艇作為最古老的傳統運動之一。
2、最初作為商業，救生和戰爭的工具，日日在泰晤士河上擺渡往來，這也是生活在水邊的人們日常最重要的交通工具，被稱為水上巴士。
3、不過現在在很多不同的國家都已經有了水上巴士這種交通工具了，像是在咱們國家在一些大城市，比如說廣州，杭州，上海這些地方都已經開始運行，是屬於公共渡輪系統，屬於城市公共交通重要的組成部分，其實這種主要就是承擔水上的一些交通運輸以及周邊景區的旅遊功能。
探究的一般過程是從發現問題、提出問題開始的,發現問題後,根據自己已有的知識和生活經驗對問題的答案作出假設．設計探究的方案,包括選擇材料、設計方法步驟等．按照探究方案進行探究,得到結果,再分析所得的結果與假設是否相符,從而得出結論．並不是所有的問題都一次探究得到正確的結論．有時,由於探究的方法不夠完善,也可能得出錯誤的結論．因此,在得出結論後,還需要對整個探究過程進行反思．探究實驗的一般方法步驟：提出問題、做出假設、制定計劃、實施計劃、得出結論、表達和交流．
科學探究常用的方法有觀察法、實驗法、調查法和資料分析法等．
觀察是科學探究的一種基本方法．科學觀察可以直接用肉眼,也可以藉助放大鏡、顯微鏡等儀器,或利用照相機、錄像機、攝像機等工具,有時還需要測量．科學的觀察要有明確的目的；觀察時要全面、細致、實事求是,並及時記錄下來；要有計劃、要耐心；要積極思考,及時記錄；要交流看法、進行討論．實驗方案的設計要緊緊圍繞提出的問題和假設來進行．在研究一種條件對研究對象的影響時,所進行的除了這種條件不同外,其它條件都相同的實驗,叫做對照實驗．一般步驟：發現並提出問題；收集與問題相關的信息；作出假設；設計實驗方案；實施實驗並記錄；分析實驗現象；得出結論．調查是科學探究的常用方法之一．調查時首先要明確調查目的和調查對象,制訂合理的調查方案．調查過程中有時因為調查的范圍很大,就要選取一部分調查對象作為樣本．調查過程中要如實記錄．對調查的結果要進行整理和分析,有時要用數學方法進行統計．收集和分析資料也是科學探究的常用方法之一．收集資料的途徑有多種．去圖書管查閱書刊報紙,拜訪有關人士,上網收索．其中資料的形式包括文字、圖片、數據以及音像資料等．對獲得的資料要進行整理和分析,從中尋找答案。