A. 高中物理物理量發明人，（寫全）
1、牛頓（Isaas Newton，1642—1727）
英國物理學家、天文學家、數學家和自然哲學家，經典力學體系的奠基人，被稱為力學之父。在物理學的很多分支都有很大的成就。他在伽利略等人工作的基礎上，對力學進行了系統的研究，建立了牛頓三定律，奠定了經典力學的基礎。他還發展了開普勒等人的工作，發現了萬有引力定律。在光學方面，他於1666年用三棱鏡分析日光，發現白光是由不同顏色的光構成的，成為光譜分析的基礎，於1675年觀察的牛頓環。關於光的本性，他主張光的微粒說。在熱學方面，他確定了冷卻定律；在天文方面，1671年創制了反射望遠鏡，初步考察了行星運動規律，解釋了潮汐現象，說明了歲差現象等。牛頓還最早提出了發射人造衛星的設想。牛頓在數學上的最大功績是和萊布尼茲同時發明了微積分。後人為紀念他，將力的單位定名為牛頓。
2、帕斯卡（Blaise．Pascal，1623—1662）
法國數學家和物理學家。帕斯卡在物理方面的主要成就就是對流體靜力學和大氣壓強的研究。年發現了液體傳遞壓強的規律，但到1663年他去世後一年後才正式發表。他還指出盛有液體的容器的器壁所受的壓強也跟深度有關，還做了大氣壓隨高度變化及虹吸現象等實驗。此外，還證明了空氣有質量，駁倒了當時流行的「大自然厭惡真空」的錯誤說法。他父親是一位受人尊敬的數學家，在其精心地教育下，帕斯卡很小的時候就精通歐幾里得幾何，他自己獨立地發現出歐幾里得的前32條定理，而且順序也完全正確。12歲獨自發現了「三角形的內角和等於180度」。17歲時帕斯卡寫成了數學水平很高的《圓錐截線論》一文，這是他研究德扎爾格關於綜合射影幾何的經典工作的結果。1642年，剛滿19歲的他，設計製造了世界上第一架機械式計算裝置——使用齒輪進行加減運算的計算機，原只是想幫助他父親計算稅收用，這是他為了減輕父親計算中的負擔，動腦筋想出來的，卻因此而聞名於當時，它成為後來的計算機的雛型。帕斯卡對文學也極有造詣，對法國文學頗有影響，1962年世界和平理事會曾推薦他為被紀念的世界名人之一。為了紀念他，用他的名字來命名壓強的單位。計算機領域更不會忘記帕斯卡的貢獻，1971年面世的PASCAL語言，也是為了紀念這位先驅，使帕斯卡的英名長留在電腦時代里。
3、開爾文（Lord．Kelvin，1824—1907）
英國物理學家，熱力學的主要奠基人之一。原名威廉·湯姆遜（William．Thomson），由於他功勞卓著，1892年被英國女王封為勛爵。因為他任職的格拉斯哥大學在開爾文河畔，大家又稱他「開爾文勛爵」他也就改名為開爾文。他在物理學的各個領域，尤其是熱學、電磁學及工程應用技術方面作出了巨大的貢獻。1848年創立絕對溫標，即熱力學溫標；1851年他和克勞修斯各自獨立地發現了熱力學第二定律。1852年他和焦耳一起發現了焦耳-湯姆遜效應，這一發現成為獲得低溫的主要方法之一，廣泛地應用到低溫技術中。此外他製成了靜電計、鏡式電流計、雙臂電橋、虹吸自動記錄電報信號儀等多種精密測量儀器。他十分重視理論聯系實際，善於把教學、科研、工業應用結合在一起。在工程技術中，裝設第一條大西洋海底電纜是他最出名的一項工作。開爾文一生不懈地為科學事業奮斗的精神，永遠為萬人敬仰。人們為了紀念他，把國際單位制中的熱力學溫度的單位定做「開爾文」。
4、攝爾修斯（A．Celsius，1701—1744）
瑞典天文學家。創立了攝氏溫標。是現在常用的溫度單位。
5、瓦特（James Watt，1736—1819）
英國發明家。對當時已出現的原始蒸汽機作了一系列重大的改進，大大提高了蒸汽機的效率和可靠性，使蒸汽機成了一種實用動力，從而引起一場產業革命。瓦特還取得了其他一些成就。例如他引入了第一個功率單位：馬力；他發明了壓容圖，用圖示的形式表明蒸汽壓力如何隨汽缸的有效容積而變動，後由於克拉珀龍的工作得以在熱力學、熱機效率研究中廣泛應用；他還發明了復寫墨水及其他一些儀器。為了紀念他，功率的單位用瓦特命名
6、庫侖（Charlse-Augustin de Coulomb 1736—1806）
法國物理學家、發明家。在固體摩擦、靜電學和磁學方面都有重大貢獻。1785年他發現並總結出靜止電荷間相互作用力的規律，即庫侖定律。庫侖對機械摩擦也有深入的研究，發明了不少磁學儀器，如庫侖扭秤等。庫侖不僅在力學和電學上都做出了重大的貢獻，做為一名工程師，他在工程方面也作出過重要的貢獻。他曾設計了一種水下作業法。這種作業法類似於現代的沉箱，它是應用在橋梁等水下建築施工中的一種很重要的方法。為了紀念他，電量的單位被命名為庫侖。
7、伏打（A Lessandro Voltu，1745—1827）
義大利物理學家，發明家。發現了兩種不同的金屬接觸時產生電勢差的現象，以此發明了伏打電池；還發現了電流使水分解的現象，奠定了電化學的基礎，他還發明了起電盤。為紀念他，電壓的單位被命名為伏特。
8、歐姆（Jeorg Simon Ohm ，1787—1854）
德國物理學家。曾做過多年中學教師，在極缺少儀器設備的條件下發現了歐姆定律。他獨立地用庫侖的方法製造了電流扭力秤，用來測量電流強度，引入和定義了電動勢、電流強度和電阻的精確概念，他受熱傳導研究的啟發，對電流的流動和熱量的流動進行科學類比，以找出相似的規律。為了紀念他，電阻的單位用歐姆命名。
9、焦耳（James Prescott Joule 1818—1889）
英國物理學家。他沒上過學，他的科學知識幾乎全是靠自學獲得的。早期研究電學和磁學，1837年發表了關於這方面的論文而引起人們的注意。1840年，寫出了《電流析熱》的論文，闡明了電流的熱效應的規律，即焦耳—楞次定律，焦耳的最大貢獻就是電熱和機械當量的研究，1843年在英國學術協會上作了《論電磁熱效應和熱功當量》的報告，指出自然界的能量是不能消滅的，消耗了機械能，總能得到相當的熱能。他用自己精心設計的量熱器，經過近四十年，用各種方法進行四百多次實驗，精確地測得熱功當量的數值，為建立能的轉化和守恆定律作出了貢獻，是熱力學第一定律的奠基人之一。為了紀念他，在國際單位制中，將能量或功的單位命名為焦耳。
10、法拉第（Michael Faraday，1791—1867）
英國物理學家和化學家1831年發現電磁感應現象，確立了電磁感應的基本定律（法拉第電磁感應定律），這是現代電工學的基礎。他還發現當時認為是各種不同形式的電，本質上都是相同的。1833～1834年發現了電解定律（法拉第電解定律），這是電荷不連續性最早的有力證據。他反對超距作用，認為作用的傳遞必須通過某種媒介，並用實驗證明電介質在靜電現象中對作用力的影響。他還詳細地研究了電場和磁場，得到許多觀點，後來經麥克斯韋等人的概括總結和實驗證實，才為人們所認識。為了紀念他，電容的單位就是以他的名字命名的。
11、安培（Andre—Marie Ampere ，1775—1836）
法國物理學家、數學家，電動力學的奠基人之一。沒有上過任何學校，依靠自學，他掌握了各方面的知識。他的興趣廣泛，早年是在數學方面，後來又作了些化學研究。由於他高超的數學造詣，使他成為將數學分析應用於分子物理學方面的先驅。他的研究領域還涉及植物學、光學、心理學、倫理學、哲學、科學分類學等方面。他的主要科學工作是在電磁學上，對電磁學的基本原理有許多重要發現。如安培力公式，安培定則，安培環路定律等都是他發現的。他還首先提出了磁體的磁性是由各個分子的環行電流所決定的。由於他在電學方面的研究成果十分突出，被後人譽為「電學中的牛頓」，以他的名字安培命名的電流單位，為國際制的基本單位之一。
12、特斯拉（Nicola Tesla，1856—1943）
南斯拉夫血統的美國電工學家、發明家。在科學技術上的最大貢獻是開創了交流電系統，促進了交流電的廣泛應用。他發明了交流發電機。後來，他開創了特斯拉電氣公司，從事交流發電機、電動機、變壓器的生產，並進行高頻技術研究，發明了高頻發電機和高頻變壓器。1893年，他在芝加哥舉行的世界博覽會上用交流電作了出色的表演，並用他製成的「特斯拉線圈」證明了交流電的優點和安全性。1889年，特斯拉在美國哥倫比亞，實現了從科羅拉多斯普林斯至紐約的高壓輸電實驗。從此，交流電開始進入實用階段。此後，他還從事高頻電熱醫療器械、無線電廣播、微波傳輸電能、電視廣播等方面的研製。
為了紀念他，在他百年紀念時（1956年），國際電氣技術協會決定，把國際單位制中磁感應強度的單位命名為特斯拉。
13、高斯（Carl Friedrich Gaus—zlig ，1777—1855）
德國數學家、物理學家和天文學家。高斯長期從事於數學並將數學應用於物理學、天文學和大地測量學等領域的研究，著述豐富，成就甚多。在各領域的主要成就有：
（1）物理學和地磁學中，關於靜電學、溫差電和摩擦電的研究、利用絕對單位（長度、質量和時間）法則量度非力學量以及地磁分布的理論研究。
（2）利用幾何學知識研究光學系統近軸光線行為和成像，建立高斯定理光學。
（3）天文學和大地測量學中，如小行星軌道的計算，地球大小和形狀的理論研究等。
（4）結合試驗數據的測算，發展了概率統計理論和誤差理論，發明了最小二乘法，引入高斯定理誤差曲線。此外，在純數學方面，對數論、代數、幾何學的若干基本定理作出嚴格證明。為紀念他在電磁學領域的卓越貢獻，在電磁學量的CGS單位制中，磁感應強度單位命名為高斯。
14、韋伯（Wilhelm Eard Weber，1804—1891）
德國物理學家。韋伯在電磁學上的貢獻是多方面的。韋伯在建立電學單位的絕對測量方面卓有成效。他提出了電流強度、電量和電動勢的絕對單位和測量方法；根據安培的電動力學公式提出了電流強度的電動力學單位；還提出了電阻的絕對單位。韋伯與柯爾勞施合作測定了電量的電磁單位對靜電單位的比值，發現這個比值等於3×108m／s，接近於光速。但是他們沒有注意到這個聯系。1832年，高斯在韋伯協助下提出了磁學量的絕對單位。為了進行研究，他發明了許多電磁儀器。1841年發明了既可測量地磁強度又可測量電流強度的絕對電磁學單位的雙線電流表；1846年發明了既可用來確定電流強度的電動力學單位又可用來測量交流電功率的電功率表；1853年發明了測量地磁強度垂直分量的地磁感應器。1833年，他們發明了第一台有線電報機。後人為了紀念韋伯的科學貢獻，以他的姓氏為磁通量的國際制單位命名。
15、亨利（Henry Joseph ，1797—1878）
美國物理學家。他曾改進電磁鐵，發明了繼電器，並用於電報中。亨利最大的貢獻是發現了通電線圈的自感現象，並提出重要的自感定律。電子自動打火裝置就是根據這個定律發明的。他還研究了自感現象，並在法拉第之前發現了電磁感應現象，在赫茲之前發現了無線電波。為了紀念他，電感的單位用亨利命名。
16、赫茲（H．R．Hertz，1875—1894）
德國物理學家。1887年首先發表了關於電磁波的發生和接收的實驗論文，總結了電磁波的傳播規律，從而奠定了無線電通信的基礎，並且，他還肯定了電磁波和光波一樣，具有發反射、折射和偏振等性質，驗證了麥克斯韋關於光波是一種電磁波的理論。同樣，他還首先發現了光電效應。為了紀念他，頻率的單位被命名為赫茲。
17、奧斯特（Hans Christian Oersted，1777—1851）
丹麥物理學家。受父親的影響，奧斯特很早就對葯物學、化學實驗、物理學有濃厚的興趣。1820年發現了電流的磁效應，奧斯特的這一發現，被作為劃時代的一頁載入了史冊。為了紀念他，美國從1937年起每年向最傑出的物理教師頒發「奧斯特獎章」。從1934年起，磁場強度的單位命名為奧斯特。
18、貝爾（Bell，Alexander Graham，1847-1922）
美國發明家。貝爾主要研究語音學。在波士頓大學任教期間，進行過利用電流傳送聲音試驗。1876年發明電話。貝爾還發明收音機、聽度計、無痛檢查人體內金屬的儀器（因此獲海德爾堡大學醫學博士學位）、扁平式和圓筒式錄唱機，第一個製成唱片。為紀念貝爾為人類作出的貢獻，後人把電學和聲學中計量功率或功率密度比值的單位定為「貝爾」。在工程計算上常以貝爾的十分之一為單位稱為分貝。
19、西門子（Ernst Werner von Siemens，1816-1892）
德國工程學家、企業家、電動機、發電機和指南針式電報機的發明人，西門子公司創始人。西門子發現了電動原理，建成了世界上第一個氣壓傳送裝置，解決了靜電荷相關的一些科學問題，並對鋪設海底電纜提出了理論根據。為了紀念他，西門子的名字被用來命名電導率的單位。
B. 誰能介紹一下茅以升先生
茅以升目錄
個人概述
茅以升 職業生涯
茅以升與《中國石拱橋》的創作
茅以升與錢塘江大橋
茅以升 個人榮譽
茅以升 個人影響
茅以升 人物評價
茅以升 著作
[編輯本段]個人概述
茅以升(1896年1月9日-1989年11月12日) 中國橋梁學家、土木工程學家、教育家、社會活動家。字唐臣，江蘇鎮江人。先世經商，祖父茅謙為舉人，思想進步，傾向革命，曾創辦《南洋官報》，是鎮江市的名士。茅以升出生不久，全家遷居南京。6歲讀私塾，7歲就讀於1903年在南京創辦的國內第一所新型小學——思益學堂，1905年入江南商業學堂，1911年考入唐山路礦學堂。1912年孫中山先生在唐山路礦學堂講演時，指出開礦山、修鐵路的重要性，堅定了茅以升走「科學救國」、「工程建國」的道路，他從此更加奮發讀書，把建設祖國視為己任。每次考試，成績都是全班第一，5年各科總平均92．5分，為該學堂歷史上所罕見。1916年畢業於唐山工業專門學校土木系。次年獲美國康奈爾大學土木專業碩士學位。1921年獲美國加里基理工學院工學博士學位。其博士論文《橋梁桁架的次應力》的科學創見，被稱為「茅氏定律」，並榮獲康奈爾大學優秀研究生「斐蒂士」金質研究獎章。回國後，曾任交通大學唐山學校（唐山交通大學）教授、東南大學工科主任、河海工科大學校長、北洋工學院院長、杭州錢塘江橋工程處處長、交通大學唐山工學院院長、國民黨政府交通部橋梁設計工程處處長。建國後，歷任北方交通大學校長，鐵道部鐵道研究所所長、鐵道科學研究院院長，中國科協第二屆副主席、名譽主席，北京市科協主席，中國科學院技術科學部委員，中國土木工程學會第三屆理事長，九三學社第五至七屆中國際橋梁及結構工程協會高級會員，國際土力學及基礎工程協會會員。30年代，茅以升在錢塘江大橋工程技術上的成就曾令國外同行對中國的橋梁建築工程師刮目相看。50年代，在武漢長江大橋建設過程中，茅以升擔任由中外專家組成的技術顧問委員會的主任委員，解決了武漢長江大橋建設中的14個難題。1979年應邀訪問卡利基—梅隆大學母校時，校長授予他「卓越校友」獎章，以表彰他對世界工程技術方面作出的貢獻。 1982年被美國國家科學院授予外籍院士稱號。1933年領導設計、修建杭州錢塘江大橋，是我國第一座由中國人自己設計建造的鐵路公路兩用橋。他還參加了新中國第一座現代化大橋——武漢長江大橋的建造。1959年擔任人民大會堂結構審查組組長，為這個歷史性的重大建築貢獻了自己的技術、經驗和智慧。茅以升是中國現代橋梁工程學的重要奠基人。作為一名教育家，茅以升在教育界工作的二十餘年中當過五所學校的教授、兩個大學的校長、兩個學院的院長。他積極倡導科普教育，撰寫了《橋話》《中國石拱橋》等大量的科普文章。
茅以升從小好學上進，善於獨立思考。他10歲那年，過端午節，家鄉舉行龍舟比賽，看比賽的人都站在文德橋上，由於人太多把橋壓塌了，砸死、淹死不少人。這一不幸事件沉重地壓在茅以升心裡。他暗下決心：長大了一定要造出最結實的橋。從此，茅以升只要看到橋，不管它是石橋還是木橋，他總是從橋面到橋柱看個夠。茅以升上學讀書後，從書本上看到有關橋的文章、段落，就把它抄在本子上，遇到有關橋的圖畫就剪貼起來，時間長了，足足積攢了厚厚的幾大本子。
茅以升中學畢業後，先考入唐山工業專門學校土木系。1916年畢業後，由唐山路礦以第一名的成績，被清華學堂官費保送留美，成為研究生，9月起程到美國康奈爾大學報到。誰知該校注冊處主任傲慢地說：「中國唐山這個學校從來沒有聽說過，必須經過考試，合格後才能注冊」。經過考試後，茅以升的成績極佳，便給他注冊為橋梁專業研究生。從此以後，唐山路礦學堂畢業生保送到美國康奈爾大學讀研究生的，特許不再經過考試這一關了。茅以升於1917年獲康奈爾大學研究院專業碩士學位，1919年獲美國加利基理工學院工學博士學位。博士論文題為《橋梁力學第二應力》，這篇論文，在當時具有世界水平，因而榮獲加利基理工學院頒發的金質研究獎章。1919年12月，24歲的茅以升毅然回國，在交通大學唐山學校任教授。茅以升說：「回顧我的讀書生活，這14年的努力，好比造橋，為我一生事業建造了堅實的橋墩。」茅以升學成回國後，先後任唐山工業專門學校教授，南京東南大學工科教授兼主任，河海工科大學(現河海大學)校長，天津北洋工學院院長兼教授，江蘇省水利局局長，交通部中國橋梁公司總經理兼總工程師，北方交通大學校長，河北理工大學名譽校長等職。
1933年至1937年，茅以升任錢塘江大橋工程處處長，主持修建我國第一座公路鐵路兼用的現代化大橋———「錢塘江大橋」。他採用「射水法」、「沉箱法」、「浮遠法」等，解決了建橋中的一個個技術難題。從此，茅以升的足跡遍布大江南北，他的名字和新建的大橋一起留在祖國各地。經過5年的努力，茅以升終於將現代化的錢塘江大橋建成。
9月26日，是錢塘江大橋建成通車65周年紀念日。65年前的今天，以茅以升先生為首的我國現代橋梁工程先驅在錢塘江上建成了中國人自己設計和施工的第一座現代鋼鐵大橋，在中國橋梁工程史上樹立了一座不朽的豐碑。
錢塘江大橋開工於1934年。當時，浙贛鐵路正在興建，要與滬杭鐵路銜接，需在錢塘江上架設一座大橋。錢塘江乃著名險惡之江，水文地質條件極為復雜。其水勢不僅受上游山洪暴發之影響，還受下游海潮漲落的制約，若遇台風襲擊，江面常逞洶涌翻騰之勢。錢塘江底的流沙厚達41米，變遷莫測，素有「錢塘江無底」之說。因此，民間有「錢塘江上架橋——辦不到」的諺語，工程技術界也認為在錢塘江上架橋是一件十分困難的事情。茅以升先生少年立志於橋梁事業，後又負笈美國，於康奈爾大學和卡利基理工學院專攻橋梁專業並獲博士學位。他看到祖國江河上的鋼鐵大橋均為外國人所建，頗為痛心，決心為中國人爭氣，架設中國人自己的大橋。於是迎難而上，慨然受命，自任橋工處處長，請同學羅英任總工程師，寢饋於斯，志在必得。
建橋遇到的第一個困難是打樁。為了使橋基穩固，需要穿越41米厚的泥沙在9個橋墩位置打入1440根木樁，木樁立於石層之上。沙層又厚又硬，打輕了下不去，打重了斷樁。茅以升從澆花壺水把土沖出小洞中受到啟發，採用抽江水在厚硬泥沙上沖出深洞再打樁的「射水法」，使原來一晝夜只打1根樁，提高到可以打30根樁，大大加快了工程進度。建橋遇到的第二個困難是水流湍急，難以施工。茅以升發明了「沉箱法」，將鋼筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高壓氣擠走箱里的水，工人在箱里挖沙作業，使沉箱與木樁逐步結為一體。沉箱上再築橋墩。放置沉箱很不容易，開始時，一隻沉箱，一會兒被江水沖向下游，一會兒被潮水頂到上游，上下亂竄。後來把3噸重的鐵錨改為10噸重，沉箱問題才得以解決。第三個困難是架設鋼梁。茅以升採用了巧妙利用自然力的「浮運法」，潮漲時用船將鋼梁運至兩墩之間，潮落時鋼梁便落在兩墩之上，省工省時，進度大大加快。
錢塘江大橋是一座經受了抗日戰火洗禮的橋。建橋末期，淞滬抗戰正緊，日軍飛機經常來轟炸。有一次，茅以升正在6號橋墩的沉箱里和幾個工程師及監工員商量問題，忽然沉箱里電燈全滅。原來因日軍飛機轟炸，工地關閉了所有的電燈。錢塘江橋冒著敵人的轟炸，終於於1937年9月26日建成通車。
錢塘江大橋建成後，為抗日戰爭做出了傑出貢獻。建橋紀念碑的碑文記錄了這段悲壯的史實：「時值抗日戰爭爆發，在敵機轟炸下晝夜趕工，鐵路公路相繼通車。支援淞滬抗戰、搶運撤退物資車輛無算，候渡百姓，安全過江，數以數十萬計。當施工後期，知戰局不利，因在最難修復之橋墩上預留空孔，連同五孔鋼梁埋放炸葯，直至杭州不守，敵騎將臨，始斷然引爆，時一九三七年十二月二十三日。當時先生留下『不復原橋不丈夫』之誓言，自攜圖紙資料，輾轉後方。」為了阻斷敵人，茅以升受命炸斷了親手建造的大橋，這是何等悲壯的義舉。抗戰勝利後，茅以升實踐誓言，又主持修復了大橋。建橋、炸橋、復橋，茅以升先生始終其事，克盡厥責。
錢塘江大橋建成於抗日烽火之中，再生於和平建設之世。她不僅在中華民族抗擊外來侵略者的斗爭中書寫了可歌可泣的一頁，而且在國家經濟建設中發揮了重要作用。她使滬杭與浙贛兩條鐵路相連接，使錢塘江兩岸由天塹變通途。通車65年以來，她為我國交通事業的發展和當地經濟的繁榮建立了不朽的功勛。
錢塘江大橋既是我國橋梁建築史上的一座里程碑，又是我國橋梁工程師的搖籃。茅以升先生把工地辦成學校，吸收大批土木工程專業的學生參加工程實踐，為國家培養了一批橋梁工程人才。我國一些重要橋梁工程，如武漢長江大橋、南京長江大橋的一些負責人都曾經歷過錢塘江大橋建設的洗禮。
錢塘江大橋向全世界展示了中國科技工作者的聰明才智，展示了中華民族有自立於世界民族之林的能力。以茅以升先生為首的我國橋梁工程界的先驅在錢塘江大橋建設中所顯示出的偉大的愛國主義精神，敢為人先的科技創新精神，排除一切艱難險阻、勇往直前的奮斗精神，永遠是鼓舞我們為祖國的繁榮富強不懈奮斗的寶貴精神財富。
1955年至1957年，茅以升任武漢長江大橋技術顧問委員會主任委員，他又接受修建我國第一座跨越長江的大橋———武漢長江大橋的任務。1955年9月，大橋正式開工，到1957年9月25日建成，比原計劃提前一年零三個月。1957年10月15日，武漢長江大橋舉行落成典禮。武漢長江大橋是鐵路公路兩用的雙層鋼桁梁橋。上層為公路橋，寬22.5米，其中車行道寬18米；下層為鐵路橋，寬18米。正橋長1155.5米，連同兩端公路引橋，總長1670.4米。大橋將京漢鐵路和粵漢鐵路銜接起來，成為我國貫穿南北的交通大動脈，並把武漢三鎮聯成一體，確保了我國南北地區鐵路和公路網聯成一體。
1958年在北京修建人民大會堂時，周恩來總理在審查工程設計時指出：「要有茅以升的簽名來保證。」黨和國家領導人對茅以升非常信任，茅以升也對黨的工作極端負責，他對人民大會堂的結構設計作了全面審查核算，最後簽了名。
茅以升一生學橋、造橋、寫橋。他在中外報刊發表文章200餘篇。主持編寫了《中國古橋技術史》及《中國橋梁———古代至今代》（有日、英、法、德、西班牙五種文本）。著有《錢塘江橋》、《武漢長江大橋》、《茅以升科普創作選集》（一、二）、《茅以升文集》等。
他自1954年起當選為一至五屆全國政協委員、全國人民代表大會代表、人大常委會委員。1987年10月，光榮地加入中國共產黨。他為我國和世界橋梁建築事業做出了卓越的貢獻。1989年11月12日病逝。
[編輯本段]茅以升 職業生涯
1920年，茅以升應邀回母校任教授，時年24歲，是國內最年輕的工科教授。從此，開始了前後30餘年的工科教育事業。次年，任交通大學唐山學校副主任（副院長）。1922年7月，他受聘為東南大學教授。1923年，該校成立工科，任第一任工科主任，1924年，東南大學工科與河海工程專門學校合並，成立河海工科大學，茅以升任首屆校長。1926年，任北洋大學教授。1928年，任北平大學第二工學院（即北洋工學院）院長。1930年，任江蘇省水利局長，主持規劃象山新港。1932年，又回北洋大學任教。他在任校長期間，對校務管理、教學體制，課程設施、教學設備等，都作過重大改進，使學校出現生機勃勃、欣欣向榮的局面，深受師生的擁護與愛戴。
茅以升五次出任唐山交通大學校長，始終關心母校興衰，為母校贏得了榮譽和功績。1991年，西南交通大學（文化大革命以後唐山鐵道學院遷四川省易名西南交通大學）樹茅以升銅像永志紀念。
茅以升開創了「學生考先生」的啟發式教學方法，終身致力於教育改革，發表了《工科教育之研究》等20餘篇論著，倡導「先習後學，邊習邊學」，理論結合實際的教育制度。
茅以升從選擇橋梁專業時起，就把培養橋梁建設人才和在祖國江河上修建橋梁視為自己的終身目標。1933年，他辭去舒適的教授工作，接受浙江省的邀請，擔任錢塘江橋工委員會主任委員、錢塘江橋工程處處長職務。茅以升用不到兩年半的時間，於1937年11月，在極其復雜的水文地質條件下，克服重重困難，建成了錢塘江大橋，打破了外國人壟斷中國近代化大橋設計和建造的局面，這是中國橋梁建設史上的一項重大成就，也是中國橋梁史上一個里程碑。因建橋功績，1941年，中國工程師學會授予茅以升榮譽獎章。
1942年，他赴貴陽任橋梁設計工程處處長，籌備中國橋梁公司。著眼未來，他將錢塘江橋工處的同仁和有志深造的工程技術人員，吸收到橋梁公司，培養他們成為橋梁建設的技術骨幹。
晚年,編寫過<<中國橋梁史>>.
[編輯本段]茅以升與《中國石拱橋》的創作
《中國石拱橋》一文，是1962年我發表在《人民日報》上的一篇散文，後來被選入初中語文課本，至今仍在沿用。
近幾年來，有不少中學教師來信或來訪，向我反映課堂講授中的一些情況。教育家葉蒼岑教授也曾為本課備課的問題和我四次通信征詢意見。我所作的一些解答，有一部分轉載於有關語文教學的刊物中。現行語文課本，採集了各個方面的文章，知識面無比廣闊。從我接觸到的中青年教師中，深深感到他們對講授中的每一篇範文，是那樣字斟句酌地認真研究，一絲不苟。這種精神，使我深受感動。最近，鄭州《教學通訊》編輯部的同志打算出一本《作家談中學語文課文》，要我談談創作經過。作家這個稱號，我不敢當，但由於上述情況，藉此機會，回憶一下撰寫此文時的構思活動，如果對廣大語文教師所要求的教學效果有所幫助，自是有益之舉。
首先，本文寫的是中國的石拱橋。石拱橋是我國傳統的橋梁三大基本型式之一。石拱橋這一體系，又是多種多樣的。本文所寫的這兩座橋，乃是千百萬座石拱橋中傑出的代表之作。幾千年來，石拱橋遍布祖國山河大地，隨著經濟文化的日益發達而長足發展，它們是我國古代燦爛文化中的一個組成部分，在世界上曾為祖國贏得榮譽。迄今保存完好的大量古橋，可為歷代橋工巨匠精湛技術的歷史見證，顯示出我國勞動人民的智慧和力量。一座古橋，能經得起天災戰禍的考驗，歷千百年而不壞，不僅是作為古跡而被保存，而且仍保持其固有的功能不變，可以稱作奇跡。當然，還應歸功於歷代的辛勤修繕，這類修繕活動又往往是出自民間的愛橋護橋，這一社會風尚，在我國橋梁史上，有不少故事，是值得傳頌的。我國素有多橋古國之譽，這種史的觀念和數量上的概念，以及有實物可觀的直覺印象，都是為理解中國石拱橋所須涉及的知識面。如果抽掉這些生動史實，則不僅內涵空虛，一兩座孤立的軀殼，又能說明什麼問題呢？
其次，石拱橋在我國橋梁發展史上，出現較晚，但它一經出現，便得到迅猛發展，即使在1880年近代鐵路公路橋梁工程技術傳入中國以後，它仍然保持其旺盛的生命力，結合現代的工程理論和新的建築材料，取得了更大的發展。本文所介紹的兩座橋，趙州橋已歷時一千四百年，盧溝橋雄踞在湍流奔突的永定河上，也經歷了近七百年，它們都稱得上雄偉堅固，迄今仍保持著初創風貌，可以通行重車，在中外石橋中是罕見的。趙州橋敞肩式的創造，早於西方七個世紀，它們之所以能夠經久不壞，說明設計與施工是符合科學道理的。再如趙州橋的淺基礎、短橋台，不少現代工程師表示驚嘆，因為經過多次地震洪水而屹立無恙，這決不是偶然的。唐張嘉貞的《石橋銘序》中所雲：「製造奇特，人不知其所以為。」這一評價，幾乎和20世紀工程界學者異口同聲，技術高超，於此可見。本文在大量史實中，用「用料省，結構巧，強度高」，來概括古代石拱橋技術上的成就，這是古今中外橋梁以及任何建築物所一致追求的目標，在6世紀初，我國的能工巧匠發揮智力，大膽創新所取得的光輝成就，是值得自豪的。
再次，跨水架橋，意境之美，雕琢裝飾，千姿百態，也是體現我國審美觀的一種民族傳統。建築不論大小，工藝必須精益求精，如同一幅畫圖，不許有一處敗筆。自從石窟造像盛行，古代石工，都有一套過硬本領，都具有一定的美工水平，趙州橋的欄板，盧溝橋的石獅，都以藝術珍品而聞名於世，這也是中國石拱橋在藝術方面一個可取的傳統，對於現代石拱橋裝飾也還存在著深刻的影響。
中國的石拱橋，在古代有一定的成就，在今天仍有發展的前景，過去有用的東西，今天仍在起著作用，因此，它是一份珍貴的遺產，顯示著我國勞動人民勤勞勇敢和卓越才能。我們在現代橋梁事業中，必然能夠取得更大的成就。
（選自《課文分析集》，廣東教育出版社1984年版）
[編輯本段]茅以升與錢塘江大橋
提起錢塘江大橋，人們都會想到茅以升。茅以升自己也曾在多年後回憶：「自1919年12月，我歸國為社會服務，在幾十年的征程中，我所做的工作最引人注目的就是主持建造錢塘江大橋工程」。錢塘江大橋建成於抗日烽火之中，它不僅在中華民族抗擊外來侵略者的斗爭中書寫了可歌可泣的一頁，也是我國橋梁建築史上的一座里程碑，同時它也是我國橋梁工程師的搖籃。而這座大橋經歷的一段傳奇，卻是最令人難忘的。
上世紀30年代，正在興建中的浙贛鐵路要與滬杭鐵路銜接，需在錢塘江上架設一座大橋。1934年，時任錢塘江大橋橋工處處長的茅以升，受命開始主持這第一座由中國人自己修建的鋼鐵大橋工程。之前，在中國的大川大河上，雖已有一些大橋，但都是外國人造的：濟南黃河大橋是德國人修的，蚌埠淮河大橋是美國人修的，哈爾濱松花江大橋是俄國人修的……可以想像，茅以升擔負著一項前所未有的重任，他要用自己的智慧來證明中國人有能力建造現代化大橋。
錢塘江又稱錢江，地處入海口，潮水江流，洶涌澎湃，風波甚為險惡，其潮頭壁立的錢江潮與隨水流變遷無定的泥沙是建橋的兩大難題。茅以升在造橋過程中，克服了許許多多的困難，他曾採用「射水法」、「沉箱法」、「浮遠法」等，解決了建橋中的一個個技術難題，保證了大橋工程的進展。
至1937年，大橋快要竣工之際，上海「八一三」戰爭爆發了！錢塘江大橋還未交付使用就先經受了抗日戰火的洗禮。茅以升說，在「八一三」的第二天，即8月14日就有三架日軍飛機來工地轟炸，當時他正在6號橋墩水下30公尺的沉箱里和幾個工程師及監工員商量問題，忽然沉箱里電燈全滅，一片黑暗，原來因日軍飛機轟炸，工地關閉了所有的電燈。這次日機轟炸是江、浙一帶的第一次。
工程未完，戰火已燒到了錢塘江邊，此時江中的橋墩，還有一座未完工，墩上的兩孔鋼梁無法安裝，在此後的40多天里，建橋的工人們同仇敵愾，以極大的愛國熱情，冒著敵人炸彈爆炸的塵煙，夜以繼日地加速趕工，1937年9月26日清晨，第一列火車從大橋上通過。在通車的當日，運送大批軍火物資的列車就開始陸續從這座大橋上通過了。
此後，上海的抗戰形勢一天比一天吃緊。同年11月16日下午， 南京工兵學校的一位教官在橋工處找到茅以升，向他出示了一份南京政府絕密文件，並簡單地介紹了當前十分嚴峻的形勢後說：「如果杭州不保，錢塘江大橋就等於是給日本人造的了！」南京政府的文件上，要求炸毀錢江橋，這是不得已而為之的事。南京來人還透露，炸橋所需炸葯及爆炸器材已直接由南京運來，就在外邊的汽車上。
集兩年半心血建成的大橋，鐵路剛剛通車，就要自己親手去炸毀它，這真是一件痛心的事情，茅以升經歷著一生中最痛苦的時刻。同工程技術人員商量和慎重考慮後，最後訂下了炸橋方案。
當天晚上，所有的炸葯就都安放到了南岸第二個橋墩內和五孔鋼梁的桿件上，100多根引線，從一個個引爆點連接到南岸的一所房子里，只等一聲命令，就把大橋的五孔一墩全部炸毀。
11月17日凌晨，茅以升接到浙江省政府的命令，因大量難民湧入杭州，渡船根本不夠用，錢塘江大橋公路部分必須於當天全面通車。浙江省政府此時也不知道大橋上剛剛裝置了炸葯，因此事是高度保密的。大橋公路的路面早在一個多月前就已竣工了，只因怕敵機轟炸，尚未開放，現在何以又叫通車呢？原來，杭州三廊廟到西興的過江義渡，平時每天就有一、二萬人來往，上海戰事爆發後，過江的人更多了，渡江的船本來就不夠用，不意在16日又因故沉沒了一隻，等待過江的人太多，加上戰事更緊，形勢嚴重，迫不得已省政府才決定開放大橋。當日，大橋全面通車，這一天，得到消息的人們，從杭州、寧波遠道而來，成千上萬的群眾來到六和塔下的錢塘江邊，甚至連六和塔上也都站滿了人。第一輛汽車從大橋上駛過時，兩岸數十萬群眾掌聲雷動，場面十分感人。但有誰能知道，數百公斤炸葯此時就安置在橋身上，這座由中國人自己設計施工建造的大橋在落成之日，竟然就已面臨著被炸毀的命運！
12月22日，日軍進攻武康，窺伺富陽，杭州危在旦夕了。錢江大橋上南渡的行人更多，固不必說，而鐵路方面，上海和南京之間已不能通車，錢江大橋成了撤退的唯一通道，據當時的鐵路局估計，22日這一天有300多台機車和超過2000節客貨車通過大橋。
第二天，1937年12月23日，日軍開始攻打杭州，當天下午1點多鍾，茅以升終於接到命令：炸橋。下午3點，炸橋的准備工作全部就緒。他站在橋頭看著橋上的黑壓壓涌過來的難民，心頭湧起對日寇無比的憤怒。傍晚5時，日軍騎兵揚起的塵煙已然隱隱可見，茅以升命令關閉大橋，禁止通行，實施爆破！
隨著一聲巨響，這條1453米的卧江長龍被從六處截斷。這座歷經了925天夜以繼日的緊張施工，耗資160萬美元的現代化大橋，僅僅存在了89天。
大橋炸毀的這一天晚上，茅以升在書桌前寫下了八個字：「抗戰必勝，此橋必復」；並賦詩一首，「斗地風雲突變色，炸橋揮淚斷通途，五行缺火真來火，不復原橋不丈夫」。
大橋炸毀後，橋工處全部撤退，茅以升帶著在錢塘江大橋建設過程中的所有圖表、文卷、相片等14箱重要資料一起撤退。整個抗日戰爭時期，茅以升一家在躲避戰亂的路途中舍棄了許多家什，卻將這些珍貴的資料盡數保存下來，解放後移交給上海鐵路局和浙江省檔案館，成為國家重點檔案中的珍品，並為探明杭州市水文情況及建設錢江二橋節省了大量資金。這是後話。
抗日戰爭勝利了，茅以升又受命組織修復大橋，1948年3月，全部修復工程結束，錢塘江大橋又重新飛跨在錢塘江的波濤之上。
至此，茅以升主持的錢江大橋工程,前後14年，經歷了建橋、炸橋、修橋三個時期，這是古今中外建橋史上從未有先例的事情。
來源：搜狐社區
[編輯本段]茅以升 個人榮譽
茅以升，土木工程學家、橋梁專家、工程教育家。本世紀30年代，他主持設計並組織修建了錢塘江公路鐵路兩用大橋，成為中國鐵路橋梁史上的一個里程碑，在我國橋梁建設上做出了突出的貢獻。他主持我國鐵道科學研究院工作30餘年，為鐵道科學技術進步做出了卓越的貢獻。是積極倡導土力學學科在工程中應用的開拓者。在工程教育中，始創啟發式教育法，堅持理論聯系實際，致力教育改革，為我國培養了一大批科學技術人才。長期擔任學會領導工作，是我國工程學術團體的創建人之一。
[編輯本段]茅以升 個人影響
茅以升深知科學技術進步對於國家建設的重要性，1950年，他又欣然接受鐵道技術研究所所長（後為院長）的職務。這時他雖已年過半百，仍以過人的精力，不辭辛勞，開始了鐵道科學研究院的創業。經32年的辛勤耕耘，該院已發展成專業齊全，實力雄厚的綜合研究機構，為鐵路科技發展做出了突出貢獻。他是鐵道科學研究院的奠基人，是鐵道科研事業的開拓者，在科研領導工作中一貫主張理論結合實際，強調繼續教育，倡導專題經濟核算，支持新生事物。
茅以升一生勤奮學習、不斷研究創新。結合錢塘江橋的設計與施工，他與工程師們共同研究「流沙與沖刷的關系」、「如何將木樁頭深深埋入江底」、「傾斜岩層上的沉箱如何穩定」、「合金、鉻鋼桿件的性質」等，研究力學中的基本概念和古代橋梁等問題。在武漢長江大橋建設中和人民大會堂的結構設計和審定中，他的技術、經驗和智慧都發揮了關鍵性的作用。「文化大革命」期間，一切工作均無法正常進行，他以古稀之年仍然孜孜不倦的學習和研究。這期間，他應大橋局總工程師之請，研究橋梁振動問題，解除了人們對武漢長江大橋在大量群眾步行過橋，橋身晃動所產生的困惑。
[編輯本段]茅以升 人物評價
茅以升是最早從事科普事業的科學家之一。1950年，中華全國科學技術普及協會成立，他當選為副主席。他是最勤奮的科普作家，在他發表的200多篇論著中，有關科普工作的論著和科普文章約佔1／3。他的《沒有不能造的橋》一文，在1981年榮獲全國新長征科普創作一等獎。
為加強國際科技交流，提高中國的國際威望，他曾先後率團訪問捷克、蘇聯、義大利、瑞士、法國、葡萄牙、英國、瑞典、日本、美國，並作學術報告。他在華僑知識分子中從事大統一、大團結工作，號召兩岸科技工作者為祖國統一「大橋」各修一座「引橋」，使海外華人、港台同胞深受鼓舞。
C. 茅以升發明了什麼
1933年至1937年，茅以升任錢塘江大橋工程處處長，主持修建我國第一座公路鐵路兼用的回現代化大橋———「錢塘江答大橋」。他採用「射水法」、「沉箱法」、「浮遠法」等，解決了建橋中的一個個技術難題。從此，茅以升的足跡遍布大江南北，他的名字和新建的大橋一起留在祖國各地。經過5年的努力，茅以升終於將現代化的錢塘江大橋建成。9月26日，是錢塘江大橋建成通車74周年紀念日。
D. 誰發明了氣壓沉箱法
沉箱法(caisson method)是一種在地下水位以下，施工時將壓縮空氣送入形似有頂蓋的沉回井的沉箱內部排開打答下水，在沉箱內干土上進行挖土施工，並通過特殊的裝置井運土的方法。在沉箱自重加荷重作用下，沉箱逐步下沉，至設計標高後，用混凝土填實工作室，即為沉箱基礎，由茅以升發明，最早用於錢塘江大橋橋墩建設。茅以升發明
E. 樓房是誰發明的啊
世界上第一幢樓房我國商朝時期的摘星樓.紂王造的.
世界上第一座摩天大樓
從現代內摩天大樓的使用功能容、建築、結構和設備各方面的技術角度出發來綜合衡量，研究摩天大樓歷史的一些專家認為，1910年至1913年在紐約建造的伍爾沃思大廈（WoolworthBuilding）是真正意義上的世界上第一座摩天大樓。它的高度為241米，在1930年前它一直是世界上最高的大樓。它是世界上第一個採用沉箱技術將基礎落於基岩上的大樓，並在鋼框架結構中發展了抗風支撐體系；它採用了高速的直達電梯和區間電梯相結合的系統；大廈每隔五層設置一個水箱，其供水系統遠比當時一般的建築復雜。除了這些技術的因素，從功能而言，它既是伍爾沃思公司的辦公樓，又設有商場、健康俱樂部、美容中心和餐廳，它為本世紀大量出現的摩天大樓提供了一種模式。
F. 茅以升發明了什麼
茅以升
茅以升，字唐臣。1896年1月9日出生於江蘇省丹徒縣（今鎮江市）。先世經商，祖父茅謙為舉人，思想進步，傾向革命，曾創辦《南洋官報》，是鎮江市的名士。茅以升出生不久，全家遷居南京。
茅以升6歲讀私塾，7歲就讀於1903年在南京創辦的國內第一所新型小學——思益學堂，1905年入江南商業學堂，1911年考入唐山路礦學堂。1912年孫中山先生在唐山路礦學堂講演時，指出開礦山、修鐵路的重要性，堅定了茅以升走「科學救國」、「工程建國」的道路，他從此更加奮發讀書，把建設祖國視為己任。每次考試，成績都是全班第一，5年各科總平均92.5分，為該學堂歷史上所罕見。1916年茅以升通過了美國康奈爾大學研究生入學考試，其成績之優秀，使該校教授們大為驚訝和贊嘆。一年後的畢業典禮上校長當場宣布：今後凡是唐山工業專門學校（原唐山路礦學堂）的研究生一律免試注冊，茅以升為母校在國外爭得極大聲譽。1917年，獲碩士學位。經導師賈柯貝（H·S·Jacoby）介紹，在匹茲堡橋梁公司實習，同時又利用業余時間到卡利基理工學院夜校攻讀工學博士學位。1919年成為該校首名工學博士。博士論文《橋梁桁架次應力》的創見被稱為「茅式定律」，並榮獲康奈爾大學優秀研究生「斐蒂士」金質研究獎章。1979年應邀訪問卡利基—梅隆大學母校時，校長授予他「卓越校友」獎章，以表彰他對世界工程技術方面作出的貢獻。
1920年，茅以升應邀回母校任教授，時年24歲，是國內最年輕的工科教授。從此，開始了前後30餘年的工科教育事業。次年，任交通大學唐山學校副主任（副院長）。1922年7月，他受聘為東南大學教授。1923年，該校成立工科，任第一任工科主任，1924年，東南大學工科與河海工程專門學校合並，成立河海工科大學，茅以升任首屆校長。1926年，任北洋大學教授。1928年，任北平大學第二工學院（即北洋工學院）院長。1930年，任江蘇省水利局長，主持規劃象山新港。1932年，又回北洋大學任教。他在任校長期間，對校務管理、教學體制，課程設施、教學設備等，都作過重大改進，使學校出現生機勃勃、欣欣向榮的局面，深受師生的擁護與愛戴。
茅以升五次出任唐山交通大學校長，始終關心母校興衰，為母校贏得了榮譽和功績。1991年，西南交通大學（文化大革命以後唐山鐵道學院遷四川省易名西南交通大學）樹茅以升銅像永志紀念。
茅以升開創了「學生考先生」的啟發式教學方法，終身致力於教育改革，發表了《工科教育之研究》等20餘篇論著，倡導「先習後學，邊習邊學」，理論結合實際的教育制度。
茅以升從選擇橋梁專業時起，就把培養橋梁建設人才和在祖國江河上修建橋梁視為自己的終身目標。1933年，他辭去舒適的教授工作，接受浙江省的邀請，擔任錢塘江橋工委員會主任委員、錢塘江橋工程處處長職務。茅以升用不到兩年半的時間，於1937年11月，在極其復雜的水文地質條件下，克服重重困難，建成了錢塘江大橋，打破了外國人壟斷中國近代化大橋設計和建造的局面，這是中國橋梁建設史上的一項重大成就，也是中國橋梁史上一個里程碑。因建橋功績，1941年，中國工程師學會授予茅以升榮譽獎章。
1942年，他赴貴陽任橋梁設計工程處處長，籌備中國橋梁公司。著眼未來，他將錢塘江橋工處的同仁和有志深造的工程技術人員，吸收到橋梁公司，培養他們成為橋梁建設的技術骨幹。
茅以升深知科學技術進步對於國家建設的重要性，1950年，他又欣然接受鐵道技術研究所所長（後為院長）的職務。這時他雖已年過半百，仍以過人的精力，不辭辛勞，開始了鐵道科學研究院的創業。經32年的辛勤耕耘，該院已發展成專業齊全，實力雄厚的綜合研究機構，為鐵路科技發展做出了突出貢獻。他是鐵道科學研究院的奠基人，是鐵道科研事業的開拓者，在科研領導工作中一貫主張理論結合實際，強調繼續教育，倡導專題經濟核算，支持新生事物。
茅以升一生勤奮學習、不斷研究創新。結合錢塘江橋的設計與施工，他與工程師們共同研究「流沙與沖刷的關系」、「如何將木樁頭深深埋入江底」、「傾斜岩層上的沉箱如何穩定」、「合金、鉻鋼桿件的性質」等，研究力學中的基本概念和古代橋梁等問題。在武漢長江大橋建設中和人民大會堂的結構設計和審定中，他的技術、經驗和智慧都發揮了關鍵性的作用。「文化大革命」期間，一切工作均無法正常進行，他以古稀之年仍然孜孜不倦的學習和研究。這期間，他應大橋局總工程師之請，研究橋梁振動問題，解除了人們對武漢長江大橋在大量群眾步行過橋，橋身晃動所產生的困惑。
茅以升是最早從事科普事業的科學家之一。1950年，中華全國科學技術普及協會成立，他當選為副主席。他是最勤奮的科普作家，在他發表的200多篇論著中，有關科普工作的論著和科普文章約佔1/3。他的《沒有不能造的橋》一文，在1981年榮獲全國新長征科普創作一等獎。
為加強國際科技交流，提高中國的國際威望，他曾先後率團訪問捷克、蘇聯、義大利、瑞士、法國、葡萄牙、英國、瑞典、日本、美國，並作學術報告。他在華僑知識分子中從事大統一、大團結工作，號召兩岸科技工作者為祖國統一「大橋」各修一座「引橋」，使海外華人、港台同胞深受鼓舞。
他積極參加人民政權的建設，先後擔任全國人大代表、常委，1984年當選為全國政協副主席。歷任國務院科技規劃委員會委員、中國科學院技術科學部副主任、中國科學技術協會副主席、全國科普協會副主席、中華全國自然科學專門學會聯合會北京分會主任委員、北京市科協主任委員、中國科技報研究會理事長。他是中國土木工程學會的主要創建者，任第一、二、三屆理事會理事長和第四、五屆理事會名譽理事長。主持成立了土力學及基礎工程學術委員會，任主任委員，該會經茅以升與太沙基教授聯系，被國際土協接受為團體會員，為我國土力學界在國際社會中取得了應有的地位。
茅以升積極致力於黨的愛國統一戰線事業，1952年，他參加九三學社，後任中央副主席。為密切黨和科技工作者的聯系和九三學社的進步與發展，做出了重要貢獻。茅以升早就立志為共產主義事業奮斗終身，由於黨的統一戰線工作的需要，直到1987年，黨組織才接受他的申請，批准他為中國共產黨黨員，92歲高齡的茅以升終於實現了多年的夙願。
他終身奮斗、追求，正如他總結自己的一生所說，人生征途「崎嶇多於平坦，忽深谷，忽洪濤，幸賴橋梁以渡。橋何名歟？曰奮斗。」他終身堅持實事求是的科學精神，治學嚴謹，善於獨立思考，勇於開拓創新；他謙虛謹慎，平易近人，嚴於律己，寬以待人；他數十年如一日，艱苦奮斗，嘔心瀝血，把畢業精力、知識和智慧毫無保留地奉獻給了祖國的教育、科技和橋梁建設事業，贏得了廣大知識分子的敬佩和愛戴。他的崇高形象永遠是中國科技工作者的楷模。
中國近代橋梁事業的先驅
1933年3月，浙江省決定在錢塘江上興建大橋，以貫通浙江省鐵路、公路交通。浙江省建設廳長曾養甫、浙贛鐵路局長杜鎮遠和浙江公路局長陳體誠一致推舉茅以升擔此重任。消息傳來，他非常興奮。盡管面臨籌款能否成功，面臨能否打破當時大一些的橋梁都是「洋人」修建的局面，能否擊敗「洋人」的競爭，以及在險惡大江上造橋能否勝任等尖銳復雜的問題，他還是鼓起勇氣，知難而上，開始了對錢塘江大橋從籌辦、設計、建造、炸毀、直到修復的領導工作。
茅以升當時在北洋大學任教。他兩下杭州調查研究錢塘江建橋的可行性。錢塘江上水、風、土都不比尋常。上游山洪暴發時，水流湍急，下游怒潮倒灌時，波濤險惡，如果上下同時並發，或遇到台風，江水翻騰激盪，勢不可擋。江底流沙深達40米以上，受水流沖刷，變遷莫測，突然刷深的最大變化可達10米以上。茅以升仔細研究分析了錢塘江的水文、氣象和地質資料，經過調查考慮之後，結論是雖然難度極大，但「在有適當的人力、物力條件下，從科學方面看，錢塘江造橋是可以成功的」。他以無比的勇氣和信心，要在錢塘江上施展抱負，為國爭光。
茅以升白手起家，就任「錢塘江橋工委員會」主任委員，開始籌建工作，擬成建橋計劃書。翌年，浙江省政府成立「錢塘江橋工程處」，茅以升任處長，他邀請羅英任總工程師，延聘了4位工程師，吸收了29位剛從大學工科畢業不久的青年，組成了橋工處的技術隊伍。
在此以前，浙江省交通廳已清鐵道部顧問美國橋梁專家華德爾提出錢塘江橋工程設計方案。經研究認為，華德爾方案全橋長1872米，正橋29孔，公鐵兩線路平列，孔徑小，墩子多，水上工程量太大，不適合江水與河床地質條件，需758萬元（銀元），造價太高。茅以升獨立思考，自行設計出6個方案進行比較。在評選工程設計方案時，茅以升的設計方案以其經濟合理性一舉奪標。
中選方案橋址選在閘口六和塔旁。其優點是地質較好；江面較窄，再經堤岸整治，約束江流，使江面寬度縮為1000米；主流穩定，建橋50多年來，通航孔道不變。大橋全長1453米，正橋長1072米，由16孔跨度為65.84米簡支鋼桁梁組成，鋼梁選用鉻銅合金鋼，強度高，重量輕，抗銹蝕。北岸引橋3孔，南岸引橋1孔，都是用50米的鋼拱梁和鋼筋混凝土框架及平台組成。全橋方圓配合，色調稠和，主次分明，渾然一體。全橋設計方案明顯優於華德爾方案的特點有：全橋長度減少；鋼梁自重減輕；採用雙層結構，橋墩長度減去約一半；墩距加大到67米，減少橋墩數量，水下工程量銳減，從而工期縮短，工程造價大幅度下降；採用等跨度梁，遭破壞時便於修復。全橋造價（決算）僅531.64萬元（法幣）。
在施工上，採取了因地制宜結合實際的措施，如利用錢塘江的水來克服錢塘江的流沙，利用潮汐漲落浮運架梁等。在施工組織上，採用了「上下並進，一氣呵成」的新辦法，有效地組織五家承包公司，基礎、橋墩、鋼梁等工程同時進行，只要兩個相鄰墩子完工，即可架梁，從而保證了在困難叢生的情況下，工程得以提前完成。
在施工中他克服困難，不斷改進施工技術與創新，例如，沉箱下水浮運問題，在修建船塢、滑道失敗後，成功地採用了水平軌道運輸；沉箱浮運就位後，因洪水猛漲、潮水激盪，多次發生錨走繩斷，沖走沉箱事故，後改用10噸混凝土大錨、並用高壓射水將重錨埋入泥沙，才使沉箱得以定位；為使長30米的木樁樁頂入土10—15米而設計專用送樁；採用獨特的射水打樁法，使原來每24小時打樁1—2根，增加到20根以上；在墩位處沉放柴排和石籠，防止沉箱移動和傾斜；此外，還設計製造了不少特殊工具與設備，如特製打樁船、送樁、沉箱起吊設備，鋼梁浮運專用托架等。
1937年抗日戰爭開始，大橋處於關系國家安危的戰略地位，茅以升決定組織趕工，他幾乎每天都下到橋基氣壓沉箱內，與員工研究措施。經全體員工努力奮戰，於9月26日通了火車，宣告大橋建成。從1935年4月6日動工起，歷時不到兩年半。不幸的是，戰局惡化，於同年12月23日茅以升不得不揮淚親自參與將橋炸毀。直至1953年茅以升親臨主持大橋修復工程，才使其得到新生。
中華人民共和國建立40多年來，這座大橋始終是南北交通的樞紐，擔負著繁重的運輸任務，為祖國建設事業作出巨大貢獻。茅以升始終關心大橋的運營、養護、維修情況，並於1984年視察運行近50年的大橋後，就另建第二座錢塘江橋向中央提出可行性建議。
中國鐵路橋梁史這樣評價錢塘江橋：「20世紀30年代，在自然條件比較復雜的錢塘江上，以當時尚不發達的施工技術，用不到3年時間，由我國工程師自行設計並監造，建成了一座基礎深達47.8米的雙層公鐵兩用橋，這是舊中國鐵路橋梁建設史上的一項重大成就，也是中國鐵路橋梁史上的一個里程碑。」
培養造就了一批橋梁工程科技人才
茅以升在修建錢塘江橋時已下決心，要使已組成的橋梁技術班子，在錢塘江橋建設中得到鍛煉，成長壯大，讓他們在祖國的江河上修建各式各樣的大橋。為此，他把錢塘江大橋工地辦成了訓練培養橋梁技術人才的學校。為了給國家培養更多未來的建橋隊伍，在大橋施工期間，每年暑假前還致函國內各工科院校，請他們選派三年級大學生80人來工地參觀實習兩個月，每天上課12小時，其餘時間分派至各工點實習。橋工處不僅供應食宿，熱情接待，還指定專人講解、輔導。茅以升本人也在百忙中抽時間為他們講課。這一創舉，受到各大學的熱烈歡迎。
錢塘江橋工處在完成本身任務之處，為了鍛煉隊伍，還接受一些其他橋的設計任務，如廣州「六二三」橋；福建省峽兜烏龍江橋的測量鑽探、初步設計；1936年，為籌建武漢長江大橋，進行了鑽探和橋址比較工作，並作出了建橋計劃書。抗日戰爭勝利後，又提出「武漢大橋計劃草案」。這些工作，雖因經費無著落而無結果，但鍛煉了人才，為以後的建橋者提供了有益的資料。
1941年唐山交大恢復正常教學以後，他又一次虛席讓賢，自己去開拓新的工作領域，就任交通部橋梁設計工程處處長，開始謀劃抗戰勝利後修復鐵路、修建橋梁等工作。抗日戰爭時期，生活艱苦，很多有志造橋的工程技術人員，謀生無路。他籌建了橋梁公司，把這些技術人員和原錢塘江橋工處的部分員工，集中到橋梁公司，當時，雖然沒有橋梁設計施工工程，就組織他們學習，研究橋梁的設計和施工，布置橋梁標准設計系列，並搜集參考資料，為武漢長江大橋、上海越江工程及修復遭破壞橋梁等工程准備方案。1946年，茅以升代表上海「越江工程委員會」提出了《上海市越江工程研究報告》，接著又承擔了部分橋梁修復工程，其中包括承辦錢塘江橋正式修復的設計與施工。盡管這些工作無利可圖，卻培養了掌握新技術的人才，對祖國的建設有十分重大的戰略意義。
茅以升不顧責難，派人經營商業，以其收入作為這批職員的生活費用。1944年，橋梁公司經濟十分困難瀕於倒閉，茅以升籌劃未來，從培養人才著眼，還毅然送大量人員去美國實習。對出國人員的家屬，照支工資，直到回國。這批留美人員各有專攻，收獲很大，歸國後，大都成為祖國大型橋梁建設的前驅和骨幹，在祖國建設中發揮了重要作用。
致力於工科教育，倡導教育革命精心培育科技人才
1920年起，前後約30餘年，茅以升在教育戰線上，傾注了不少心血。他曾出任東南大學、河海工程專門學校、北洋大學、唐山工學院等多座大學校長，立基創業，功績顯著，是知名的教授和傑出的教育家。
茅以升在各校任職期間，對校務管理、學校體制、課程設置、教學設備、科學研究、學術活動、教學作風、學生工作和校園管理等，都親自過問，並作了重大改進。
他在教學工作中，治學嚴謹，實事求是，素以認真、嚴格、誨人不倦著稱。授課時講求概念清楚，邏輯嚴密，注意深入淺出，根據學生的知識水平，用事例解釋理論概念，力求講清每一理論原則的實踐意義，使學生透徹領悟，融會貫通。課外與學生交流，盡心輔導，並徵求意見，以改進教學。
他不斷研究和改進教學方法。他認為教師的責任不僅是授業，更重要的是培養學生自力學習、自力研究的習慣和能力。他反對把學生當作「受體」的灌注式教學，實行啟發式教學，使學生成為「主體」。他以自己的治學經驗「博聞強記，多思多問，取法乎上，持之以恆」要求學生。他獨特的教學方法是通過「考先生來考學生」。每次上課的前十分鍾，先指定一名學生，讓他就前次學習課程提出一個疑難問題，從學生所提問題的深淺，可知他對課程是否作過深入的鑽研和探討及領會程度。問題提得好，或教師都不能當堂解答的提問者，給滿分。如提不出問題，則由另一學生提問，前一學生作答。此法推行後，學生由被動學習變主動學習，學習思想極為活躍，學業大進，深受學生歡迎。同時，學生所提問題，能使教師受到啟發，起到教學相長的作用。著名教育家陶行知先生曾親自帶領教育科學生來聽茅以升的課，對他的教學方法評價很高，認為「這的確是個嶄新的教學上的革命，是開創了我國教育的一個先例，值得推廣」。
茅以升認為舊教育的弊病是理論與實際脫節，通才與專才脫節，科學與生產脫節，片面追求理論教育的「質」，嚴重忽視培養人才的「量」。他於1926年在上海交大30周年紀念刊和《工程》雜志上發表《工程教育之研究》的論文，批判理論脫離實際的歐美教育制度，呼籲建立適合我國現狀的教育制度。主張「先授工程科目，次及理論科學，將現行程序完全倒置」。並且從學制、招生、課程、考核、教授、實習、服務等方面，提出大破大立的改革方案。中華人民共和國成立後，他認為為新社會培育人才，更應進行教育革命。1949—1950年，他撰寫專論《教育的解放》、《習而學的工程教育》等，強調按照人的認識規律，由感性知識入手，進而傳授理性知識，先讓學生「知其然」，而後逐漸達到「知其所以然」，從而把理論與實際、科學與生產、讀書與勞動、學校與現場緊密結合起來。1962年，他將自己的教育思想系統整理寫成《建設一個為社會主義服務的教育制度》，在全國人大常委會小組會上發言，受到周總理高度評價。
此外，他還強調要努力提高全民族的文化和科技水平，投身科普工作，抓業余教育和科技人員的繼續教育。他重視教育、重視培養人才，幾十年如一日，鍥而不舍，嘔心瀝血，直至生命的最後一刻。
中國土力學的開拓者
30年代，國際上對土力學的研究還剛剛開始。茅以升在錢塘江大橋施工中遇到樁打不下和沉井下沉發生歪斜等現象，經過對錢塘江流沙的研究，他感到土力學是當前迫切需要研究的課題，立即開始刻苦鑽研，很快掌握了這門新興學科。他對庫倫土壓力經典理論中所存在的問題有獨到的見解，經常與國際土力學及基礎工程學會的創始人太沙基教授通信討論研究。1938-1941年間，他在唐山工學院開課講授，是我國第一個講授土力學課的人。同時向全校師生作「Stresses on Retaining Wall」等學術報告。1940年，與其兄、弟捐款，請中國工程師學會設「石渠獎金」，專獎研究土力學的優秀會員。1948年，在上海發起「中國土力學及基礎工程學會」。中華人民共和國建立後，基本建設工作全面鋪開，面臨許多復雜的地基基礎問題，急需土力學與基礎工程方面的人才與技術，這時，茅以升認為應盡一切努力普及並提高土力學知識，他於1952年在中國土木工程學會組織成立了土力學小組，舉辦土力學學術交流和普及講座。在他的倡儀下，這種土力學學術活動逐漸傳播到天津、上海、南京各地。1957年，茅以升主持成立了全國土力學及基礎工程學術委員會，並成為國際土協的團體會員。同年，他代表我國土力學學會參加了在倫敦舉行的第四屆國際土力學及基礎工程學術會議，為我國土力學界在國際上取得了應有的地位。幾十年來，我國土力學與基礎工程科學技術已有顯著的提高與發展，這一切與茅以升的長期領導和關懷是分不開的，他對我國這一科學技術的開拓、發展有著不可磨滅的功績。
鐵道科學研究院的奠基人鐵道科技事業的開拓者
茅以升擔任鐵道科學研究院院長工作，長達32年之久。1950年，他被任命為鐵道技術研究所（後改為研究院）所長時，全所只有60人，4個研究組，只能從事一些試驗工作。他不計較單位大小，職位高低，他考慮的是，要發展鐵路運輸事業，必須發展鐵道科學技術，鐵道科學是一門內容極其復雜而理論又比較高深的綜合性的「技術科學」，這是一個需要開拓和發展的領域。他一方面親自主持院務工作，另一方面以研究院為基地，研究科學管理、科研方針，中國鐵路建設與鐵路科研的關系，進一步發展他的教育、生產、科研相結合的思想。這一期間，他結合在科研管理上遇到的問題，先後發表了20多篇論文和文章，如《科學研究的組織和體制問題》、《我國鐵路科學研究的遠景》等，闡述了科學與生產之間的關系，基礎科學、技術科學（應用科學）、生產技術之間的關系。他認為「在基礎科學與生產專業之間，技術科學是橋梁」，產業部門的研究機構的任務是使技術經驗理論化，學科理論實用化。「生產技術是技術科學的實踐，實驗技術則是基礎科學與技術科學的實踐。對生產而言，實驗技術是生產技術的前導，有時生產技術亦有實驗技術的性質，這就是『中間工廠』中的生產」，指出生產技術需要綜合的技術科學中學科的綜合理論。
首先，他肯定了鐵道科學研究院主要從事技術科學研究，他明確提出：「鐵道科研工作當然應該為鐵道運輸服務，也就是在提高鐵路運輸效率的要求上，負有解決技術問題的主要責任」。他針對鐵路專業技術綜合性的特點，強調鐵道科學研究院也要辦成鐵路專業齊全的綜合性研究機構。
茅以升的辦院思想，始終貫穿著理論結合實際，科研為生產服務這一條紅線。他參加主持制訂的1956、1963、1977年鐵道科學研究工作遠景規劃，都是「針對運輸生產建設的技術關鍵，選定鐵路發展中的重大、綜合、長遠、理論方面的課題，引進、消化國外先進技術，解決實現鐵路現代化的各種科學技術問題。」
1956年編制鐵道科技發展規劃時，他站在全路科技發展的高度，強調要把鐵道系統中的全部科學力量組成全國性的分門分類大小成套的科學工作網，把鐵道科學研究院作為整個鐵道科研力量，全國科研工作網的一個組成部分和核心來考慮。
他主張「生產中來，生產中去，科學為生產服務」，科研立題要結合運輸生產需要，而且強調要盡快把科研成果應用到生產上去，要求「加強發展研究，安排好中間試驗，及時組織科研成果的審查、鑒定和推廣、形成運輸生產力」。他主張對課題進行經濟核算，認為只有通過經濟核算，才能體現出科研工作投入少、產出高的特點，進一步明確科技在國民經濟發展中的重要作用。
早在60年代初，他就面對科技迅速發展這個現實情況，強調職工繼續教育和研究生培養的重要性。組織各種專業訓練班，建立大學生進院摸底考試制度和導師制度，對他們進行有針對性的補課和培養。先後在院內成立了紅專大學、科技學院和教育中心（研究生部）。鐵道科學研究院是國務院批準的首批具有碩士、博士學位授予權的單位。茅以升80歲高齡還親自招收研究生。
茅以升歷任鐵道科學研究院歷屆學術委員會主任，離職後，還兼任院學術委員會名譽主任。他提倡學術民主，主張學術爭鳴。
鐵道科學研究院在茅以升的領導下，經過全院職工的努力，到1980年，全院職工已達3532人，其中科技人員1827人；全院設有10個研究所，1個實驗工廠，1個環形鐵道試驗段；30多年來共取得1800多項研究成果，其中約60%在鐵路運輸生產建設中發揮了作用。鐵道科學研究院現已建成為具有相當規模的鐵道科技研究試驗中心
G. 中國鐵路之父是誰
詹天佑(1861年4月26日 –1919年4月24日）（Jeme Tien Yow)，字眷誠，廣東南海人，祖籍江西婺源，是中國首位鐵路工程師，負責修建了京張鐵路等工程，有「中國鐵路之父」、「中國近代工程之父」之稱。
詹天佑1861年（清咸豐帝十一年）出生在一個普通茶商家庭。兒時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。
在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個。
回國後，詹天佑滿腔熱忱地准備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦「揚武」號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：「不準先行開炮，違者雖勝亦斬！」這時，詹天佑便私下對「揚武」號管帶（艦長）張成說：「法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。」由於詹天佑的告誡，「揚武」號十分警惕，作好了戰斗准備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮「揚武」號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦「伏爾他」號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：「西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。『揚武』號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……」
從戰後到1888年，詹天佑幾經周折，轉入中國鐵路公司，擔任工程師，這是他獻身中國鐵路事業的開始。
剛上任不久，詹天佑就遇到了一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。
詹天佑是一個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人一起實地調查，（P116）密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定採用新方法——「壓氣沉箱法」來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功了灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：一個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。
詹天佑初戰告捷後，立刻遇到了更為嚴峻的考驗。1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（北京至張家口）。英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」
在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學 技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個。
回國後，詹天佑滿腔熱忱地准備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦「揚武」號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：「不準先行開炮，違者雖勝亦斬！」這時，詹天佑便私下對「揚武」號管帶（艦長）張成說：「法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。」由於詹天佑的告誡，「揚武」號十分警惕，作好了戰斗准備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮「揚武」號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦「伏爾他」號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：「西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。『揚武』號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……」
從戰後到1888年，詹天佑兒經周折，轉入中國鐵路公司，擔任工程師，這是他獻身中國鐵路事業的開始。
剛上任不久，詹天佑就遇到了一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。
詹天佑是一個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人一起實地調查，（P116）密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定採用新方法——「壓氣沉箱法」來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功了灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：一個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。
詹天佑初戰告捷後，立刻遇到了更為嚴峻的考驗。1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（北京至張家口）。英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」
1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑帶著測量隊，身背儀器，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不應該出於工程人員之口。」接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地復勘了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。
不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重迭，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」
為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。
詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」
京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。
辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。」
詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關系。到晚年，因積勞成疾，不幸於1919年病逝。周恩來同志曾高度評價詹天佑的功績，說他是「中國人的光榮」。
1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑親自帶學生和工人著，背著標桿，經緯儀，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不能工程人員之口。」接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地又重新勘測了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。
不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重迭，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」
為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。
詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」
京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。
辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。」
詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關系。到晚年，因積勞成疾，不幸於1919年病逝。周恩來同志曾高度評價詹天佑的功績，說他是「中國人的光榮」。
詹天佑修建京張鐵路其間，釐定了各種鐵路工程標准，並上書政府要求全國採用。中國現在仍然使用的4尺8寸半標准軌、珍氏自動掛鉤(Janney Coupler，亦稱姜坭車鉤、鄭氏車鉤，美國人 Eli Janney 所創)等等都是出自詹天佑的提議。此外詹天佑亦著重鐵路人才的培訓，制定了工程師升轉章程，對工程人員的考核和要求作出明文規定，並且定明工程師薪酬與考核成績掛鉤。京張鐵路堷訓了不少中國的工程人員，詹天佑所制定的考核章程亦成為其他中國鐵路的模仿對象。
京張鐵路建成後，詹天佑獲宣統賜工科進士，任留學生主試官等職。1910年，任廣東商辦粵漢鐵路總公司總理兼工程師，1912年兼任漢粵川鐵路會辦，負責興建粵漢及川漢鐵路。此後一直定居在漢口俄租界的鄂哈街9號（今洞庭街51號）。同年成立「中華工程師學會」，並被推舉為首任會長。民國成立後，於1913年獲政府委任為交通部技監，1914年獲頒授二等寶光嘉禾章。1916年，獲香港大學頒授榮譽法學博士學位。1919年初，受命往海參崴和哈爾濱任協約國監督遠東鐵路會議中國代表。4月因病回漢口，4月24日病逝，終年五十九歲。
詹天佑與其妻譚菊珍埋葬在京張路青龍橋火車站附近。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像。1987年，附近再建成詹天佑紀念館
H. 房子是誰發明的
史書上說：上古時人類少而禽獸多，人類居住在地面上，經常遭受禽獸的攻擊，每時每刻都存在著傷亡危險。在惡劣環境的逼迫下，部分人類開始往北遷徙。他們來到今山西和陝西一帶，受鼠類動物的啟發，在黃土高原的山坡上打洞，人居住在裡面，用石頭或樹枝擋住洞口，這樣就安全了許多。但是北方氣候寒冷，許多人寧願留在危險的南方，也不肯往北遷移。這時候有巢氏出現了。傳說他出生在九嶷山以南的蒼梧，曾經游過仙山，得仙人指點而有了超人的智慧。他受鳥類在樹上築巢的啟發，最先發明了「巢居」。他指導人們用樹枝和藤條在高大的樹幹上建造房屋，房屋的四壁和屋頂都用樹枝遮擋得嚴嚴實實，即擋風避雨，又可防止禽獸的攻擊，人們從此不再過那種擔驚受怕的日子。
人們非常感激這位發明巢居的人，便推選他為當地的部落酋長，尊稱他為有巢氏。有巢氏被推選為部落酋長後，為大家辦了許多好事，名聲很快傳遍中華大地。各部落的人都認為他德高望重，有聖王的才能，一致推選他為總首領，尊稱他為「巢皇」，也就是部落聯盟總部的大酋長。
傳說有巢氏執政後，遷都於北方聖地石樓山。石樓山就在今山西呂梁市興縣東北，當時有巢氏命人在山上挖了一個洞，他就居住在山洞裡處理政務。所以後世人便把石樓山稱作有巢氏的皇都。其實有巢氏時期連一座像樣的房子都沒有，哪裡會有都城呢？
有巢氏時期人類的社會組織已經進入到母系氏族公社階段。當時的社會活動主要是男子打獵和捕魚，女子採集野菜和挖掘塊根。此時人類的婚姻形式已經有了很大改變，不僅排除了兄弟姐妹間的通婚關系，同一族團內部的同輩男女也禁止通婚了。男子只能選擇其它族團的女子為「妻」，女子只能選擇其它族團的男子為「夫」。就是說甲族團的一群男子（或女子）可以和乙族團的一群女子（或男子）互為夫妻，這便是母系氏族社會的族外群婚。族外群婚只准許甲（乙）族團的一群男子夜裡到乙（甲）族團和那裡的一群女子過性生活，第二天早晨這些男子就得回到本族團去，不準許留在女子所在的族團。而女人一生都不準許離開本族團。這種族外群婚相對於血緣群婚，顯然已經有了很大的進步。