該知識產權技術支撐智能交通

Ⅰ 智能交通這個行業的前景如何

我國智能交通千萬項目市場規模逐年上升，項目平均規模也在持續擴大。2020年，智慧停車的市場規模有明顯增長，華東地區的項目規模佔比領先，市場份額逐漸向龍頭企業集中。

智能交通千萬項目市場規模不斷上升

據ITS114數據統計顯示，截止2020年12月底，我國智能交通千萬項目(不含公路信息化)市場規模約為296.12億，項目數1400個，市場項目平均規模約為2115.12萬。2017-2020年，中國智能交通千萬項目的市場規模逐年增長，項目平均規模也呈上升趨勢。

我國交通智能化進程不斷加速，行業規模迅速擴張，行業內企業的項目承擔能力和智能交通業務水平都在持續提升。

智能交通市場將延續向龍頭廠商集中的趨勢

前瞻分析認為，在國內城市智能交通項目規模日益擴大，項目復雜度隨之提升的背景下，行業競爭格局正在發生變化，市場份額向龍頭廠商集中，未來還將延續這一趨勢。原因在於：

第一，項目規模擴大，意味著項目承建商的墊資需求增加。尤其是目前各地方政府在「穩增長」和土地財政難以為繼的雙重壓力下，資金十分緊張，因而更多地以BT(BuiId-Transfer)方式發包大額智能交通項目。故只有具備很強資金實力的行業領先廠商才具備項目承接能力。

第二，項目復雜度提升，因而對項目承建商的項目管理、實施能力和技術水平都提出了更高要求。具備豐富大項目經驗的廠商將獲得更多市場機會。

—— 更多數據可參考前瞻產業研究院《中國智能交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

Ⅱ 申請高新的條件及流程

一、申請高新的條件
（一）企業申請認定時須注冊成立一年以上；
（二）企業通過自主研發、受讓、受贈、並購等方式，獲得對其主要產品（服務）在技術上發揮核心支持作用的知識產權的所有權；
（三）對企業主要產品（服務）發揮核心支持作用的技術屬於《國家重點支持的高新技術領域》規定的范圍；
（四）企業從事研發和相關技術創新活動的科技人員占企業當年職工總數的比例不低於10%；
（五）企業近三個會計年度（實際經營期不滿三年的按實際經營時間計算）的研究開發費用總額占同期銷售收入總額的比例符合如下要求：
1、最近一年銷售收入小於5，000萬元（含）的企業，比例不低於5%；
2、最近一年銷售收入在5，000萬元至2億元（含）的企業，比例不低於4%；
3、最近一年銷售收入在2億元以上的企業，比例不低於3%。
其中，企業在中國境內發生的研究開發費用總額佔全部研究開發費用總額的比例不低於60%；
（六）近一年高新技術產品（服務）收入占企業同期總收入的比例不低於60%；
（七）企業創新能力評價應達到相應要求；
（八）企業申請認定前一年內未發生重大安全、重大質量事故或嚴重環境違法行為。
二、申請高新的流程
（一）企業自我評價
企業在申請高新技術企業認定之前應認真閱讀相關文件和認定標准，客觀進行自我評價。認為符合認定條件的，則可在「高新技術企業認定管理工作網」上進行企業注冊登記。
（二）網上注冊登記
企業登錄「高新技術企業認定管理工作網」，填寫注冊登記表，將填好的注冊登記表發至認定機構。認定機構完成企業身份確認，並將用戶名和密碼通過網路告知企業。
（三）提交認定申請
企業根據自己的用戶名和密碼進入網上認定管理系統，填寫「高新技術企業認定申請書」發至認定機構，並將規定的申請材料提交認定機構。
（四）認定機構必要組織認定
認定機構收到企業完整的申請材料後，組織專家審查，提出認定意見，確定認定企業名單。
（五）公示和頒發認定證書
經認定的高新技術企業，在「高新技術企業認定管理工作網」上公示15個工作日。公示有異議的，由認定機構對有關問題進行查實處理，屬實的應取消高新技術企業資格；公示無異議的，報領導小組辦公室備案，在「高新技術企業認定管理工作網」上公告認定結果，並由認定機構頒發「高新技術企業證書」（加蓋科技、財政、稅務部門公章）。
（六）高新技術企業資格自頒發證書之日起生效，有效期為三年。
如果想深入了解高新技術企業或者還有其他關於高新技術企業認定的疑問，可以到微略知識了解，微略通過科學的方法論為企業提供高新技術企業、創新創業人才、研發費用加計扣除、新產品新技術鑒定等扶持政策的解讀與申報的一系列政府資金項目申請解決方案。

Ⅲ 智能交通系統論文怎麼寫啊3000字的。。。。

我國智能交通系統發展現狀與對策分析
【內容摘要】本文針對我國智能交通系統的發展現狀及存在的不足,提出了解決措施。
【關鍵詞】智能交通發展現狀對策近年來，隨著經濟的高速增長和汽車保有量的
激增，交通擁擠、交通事故頻發等造成了越來越巨大
的時間浪費、財產損失和環境污染，交通問題已成為
包括我國在內的世界各國政府共同面臨的重要難題
之一。
資料顯示，我國大多數城市的平均行車速度已
降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；同
時，由於車輛速度過慢、尾氣排放增加，使得城市的
空氣質量進一步惡化。為了緩解經濟發展給交通運
輸帶來的壓力，使現有資源發揮出最大的作用，我國
政府加大了對智能交通系統的研究和建設力度。
智能交通是將信息、通信、控制、計算機網路等
高新技術有效地綜合運用於地面交通管理體系，從
而建立起一種大范圍、全方位發揮作用、實時、准確、
高效的交通運輸管理系統。它是目前世界交通運輸
領域研究的前沿課題，也是目前國際公認的解決城
市交通擁擠、改善行車安全、提高運行效率、減少空
氣污染等的最佳途徑。可以預見，智能交通系統將成
為21世紀現代化地面交通運輸體系的模式和發展
方向，是交通運輸進入信息時代的重要標志。
1我國智能交通系統建設情況
1.1城市智能交通系統建設情況
為了推動智能交通技術的推廣應用，國家「十
五」科技攻關重大專項「智能交通系統關鍵技術開發
和示範工程」確定了包括杭州、深圳、上海、北京、廣
州等在內的國內10個示範城市，而在這些城市中北
京和廣州走在我國前列。
（1）北京
目前北京市已初步建成4大類ITS系統：道路
交通控制、公共交通指揮與調度、高速公路管理、緊
急事件管理，約30個子系統分散在各交通管理和運
營部門。
在北京市已頒布的《北京交通發展綱要》明確提
出到2010年初步實現智能化交通管理的近期目標，
並將建立以智能交通系統為技術支持的「新北京交
通體系」作為北京城市交通發展的長遠目標。「十一
五」期間，北京市將投資2000億元用於交通基礎設
施建設，其中智能交通在交通總投資中佔有1.5%的
比例。
（2）廣州
作為全國首批智能交通示範城市之一的廣州，
智能交通系統構建包括廣州市交通信息共用主平
台、物流信息平台、靜態交通管理系統等智能交通系
統的主框架。其中共用信息平台已初具規模。
十五期間，廣州市的交通基礎設施建設取得了
很大的成績，但是由於受到經濟條件、地理位置和環
境的約束，在相當長的一段時間內道路交通網路建
設將很難滿足交通運輸增長的需求。目前，廣州市對
智能交通系統的需求一方面是滿足廣州市城市發展
和交通發展的要求，另一方面是滿足2010年亞運交
通的要求。
1.2公路智能交通系統建設情況
目前，公路智能交通技術主要應用在高速公路
監控系統、收費系統、安全保障系統等，已經開發生
產了車輛檢測器、可變情報板、可變限速標志、緊急
電話、分車型檢測儀、監控地圖板等多種專用設備，
並制定了一系列標准和規范。
另外，各省的交通主管部門和測繪部門也在陸
續完善公路管理電子地圖。安徽省建立了公路地理
信息系統，主要側重於沿線設施的管理養護機構等
相關數據；甘肅省依靠地理信息系統、遙感和GPS為主的空間信息技術，建立甘肅省交通地理信息系
統，分別建立了甘肅省1：100000和蘭州市1：5000
的交通電子地圖。
高速公路電子不停車收費（ETC）系統是在我國
公路系統中得到廣泛應用的又一項智能交通新技
術。2001年，廣東省採用組合式ETC技術在廣韶公
路、虎門大橋完成ETC示範工程並使組合式ETC
技術進入了真正的可操作階段；2003年，長沙機場
高速路開通了當時最先進的路橋不停車收費系統；
2005年，北京機場高速公路收費站「升級版」的不
停車收費系統投入運行，新系統增加了抓拍取證、違
章稽查等功能。2007年底，北京市11條高速公路的
56條車道實現了不停車收費，其餘223個收費站的
1006條車道安裝了一卡通讀卡機，實現刷卡電子付
費。上海市虹橋國際機場組合式電子不停車收費系
統（ETC）於2007年7月10日在上海試驗開通。
2智能交通系統的研究情況
我國在ITS領域的研究起步較晚，但隨著全球
范圍智能交通系統研究的興起，進入20世紀90年
代，我國明顯加快了對智能交通技術研究的步伐。
國家科技部於1999年11月批准成立了國家智
能交通系統工程技術研究中心。交通部在「九五」期
間指出「：結合我國實際情況，分階段地開展交通控
制系統、駕駛員信息系統等5個領域的研究開發、工
程化和系統集成。在此基礎上，使成熟的科技成果
轉化為可供實用的技術和產品，該工程研究中心也
將逐步發展成為我國智能公路運輸系統產業化基
地。」國家建設部與歐洲的ITS組織ERTICO聯合建
立了EU-China計劃；國家科委於1998年11月在
北京舉辦了我國首屆ITS應用研討會；國家計委在
1999年4月的科技立項會議中將ITS列為100個
重點科研領域之一。國家科技部於2000年3月組織
全國交通運輸領域專家組成專家組，起草了中國智
能交通系統體系框架。目前，我國已取得了包括智能
導航技術、先進的交通管理系統(ATMS)等成果在內
的一系列擁有自主知識產權的智能交通技術新成
果。
3我國智能交通系統發展存在不足與對策
經過10餘年發展，我國交通科研和建設部門已
經在智能交通領域取得了重大進展，但由於時間短，
技術基礎薄弱以及受到發展階段的局限等原因，我
國的智能交通發展仍處於起步階段，經對我國智能
交通系統建設和研究情況分析並結合我省開展相關
工作的實際情況，筆者認為主要存在以下不足。
3.1我國智能交通發展存在的不足
（1）缺乏統一部署，各省和地區內單兵作戰，自
成體系，缺乏應有的銜接和配合。例如，各省或地區
內建設的網路一卡通或不停車收費系統，沒有統一
指導和標准，這種情況下一旦全國聯網，必將導致重
大損失和浪費。
（2）受制於固有的科研和生產模式，一些先進的
智能交通新技術得不到及時的推廣應用，在一定程
度上存在著人力和物質資源的浪費現象。
（3）智能交通系統是近幾年發展起來的，還沒有
被傳統的交通行業廣泛接受，目前主要行業和城市
在進行規劃時還沒有將智能交通系統作為規劃的一
部分，相當多的城市和行業只是將其列入科技發展
的內容之一。這對促進智能交通技術的推廣應用是
相當不利的。
（4）嚴重缺乏智能交通人才。智能交通技術本質
上來說，是傳統的交通技術和信息技術相結合的產
物，因此智能交通人才應該是即懂交通又懂信息技
術的復合型人才。目前我國十分缺乏這種人才，這對
繼續深入開展智能交通研究是不利的。
3.2智能交通技術發展對策
目前，我國智能交通技術仍處於探索發展階段，
但可以肯定的是，建立智能交通系統可以極大地提
高交通運輸效率，有效保障暢通和安全，增強行車的
舒適性，改善環境質量，提高能源的利用率。因此，世
界各國都必將更加重視智能交通技術的研究與推
廣，並把它作為未來交通建設與發展的優先領域予
以重點支持，通過推動智能交通系統的全面迅速發
展，最終建立起一個以信息技術為中心的現代交通
管理的新體系。
在這種大背景下，我國政府必將更加積極主動
的推動智能交通技術的研究與建設，這是符合世界
新技術發展方向的，也是建立以人為本、和諧交通的
具體要求。但我國目前尚處於智能交通發展的起步
階段，應對智能交通發展的各種制約因素採取有針
對性的措施，積極推動智能交通技術的研究與建設
進程，為這一新技術的發展創造有利環境。
（1）建立全國統一的智能交通建設領導機構，建
立健全相關標准規范，有效整合行業資源。
目前世界范圍內智能交通技術發展較好的國家都設有國家級的智能交通領導組織，例如美國的
ITS America，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組
織等，這些組織擔任統一制定國家ITS發展戰略、目
標、原則和標准等，並實現ITS技術和保障產品的通
用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，減少
局部利益沖突和有限資金的浪費。我國目前尚無這
樣的組織，而且由於我國交通運輸體制仍屬條塊分
割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管
理，這也人為的造成了技術標准不統一、各自為戰的
狀況，十分不利於智能交通技術的發展。因此，應建
立國家級的智能交通技術領導機構，整合行業資源，
促進全國智能交通技術的協調發展。
（2）大力培養和吸納優秀的智能交通技術人才，
滿足智能交通技術發展對人才的需求。
隨著智能交通的進一步發展，21世紀交通運輸
將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的
專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國
內高校及科研單位交通運輸領域與國外的交流合
作，將最新的智能交通技術溶入交通運輸專業的教
學內容和科研之中，積極培養和吸納優秀的智能交
通技術專業人才，滿足智能交通技術對人才的需求。
（3）積極推動智能交通新技術產業化
應大力加強智能交通新技術的產業化，將一些
已經成熟的、具有良好市場需求的新技術加快推廣
應用，盡快轉變成經濟和社會效益；逐步健全針對智
能交通新技術的成果推廣轉化機制，為科研成果轉
化提供平台。
4結論
經過10餘年的發展，我國智能交通系統從無到
有、從小到大，逐步建立起自己的標准體系，研究開
發出具有自主知識產權的科研成果，並通過示範城
市開展試驗示範。但由於受傳統的管理體制和觀念
束縛，智能交通的進一步發展還存在缺乏統一部署
和應有銜接、成果轉化效率低、人才匱乏等制約因
素，應通過建立統一的管理機構、大力整合行業資
源、加強人才培養和提供成果轉化平台等對現行機
制加以完善。
目前，我國智能交通發展仍處於起步階段，但可
以肯定的是，未來若干年內，包括我國在內的世界各
國必將更加重視智能交通技術的研究與推廣，並把
它作為未來交通建設與發展的優先領域予以重點支
持。我國應發揮後發優勢，積極探索發展模式，為交
通運輸業在智能交通這一新技術領域的健康發展提
供有力保障。

Ⅳ 北京千方科技集團有限公司的集團簡介

經過十餘載的積淀，千方集團已在智能交通領域形成完整的產業鏈並擁有成熟的運營管理、服務經驗。作為公司傳統核心業務，千方集團的智能交通業務處於穩中上升的發展態勢，現已形成「面向城市的智能交通產品和解決方案」、「面向高速公路的智能交通產品和解決方案」與「面向公眾的動態交通信息服務」三大業務板塊。
千方集團擁有自主知識產權200餘項，其中專利近100項，多年來承擔了多項「十五」、「十一五」、「十二五」國家科技支撐計劃項目，主持參與了多項國家「863」計劃專項。不僅獲得了多個國家級、省部級獎項，且被交通運輸部認定為「智能交通技術與設備」交通運輸行業研發中心，被評為中關村國家自主創新示範區首批「十百千工程」重點培育企業，是中關村智能交通產業聯盟理事長單位，還榮獲「2011中關村高成長企業TOP100」評委會突出貢獻獎、「2012中關村十大新銳品牌」等榮譽。

Ⅳ 申請深圳市高新技術企業需要哪些條件

高新技術企業的認定標准如下：

（1）企業申請認定時須注冊成立一年以上；

（2）企業通過自主研發、受讓、受贈、並購等方式，獲得對其主要產品（服務）在技術上發揮核心支持作用的知識產權的所有權；

（3）對企業主要產品（服務）發揮核心支持作用的技術屬於《國家重點支持的高新技術領域》規定的范圍；

（4）企業從事研發和相關技術創新活動的科技人員占企業當年職工總數的比例不低於10%；

（5）企業近三個會計年度（實際經營期不滿三年的按實際經營時間計算，下同）的研究開發費用總額占同期銷售收入總額的比例符合如下要求：

a.最近一年銷售收入小於5000萬元（含）的企業，比例不低於5%；

b.最近一年銷售收入在5000萬元至2億元（含）的企業，比例不低於4%；

c.最近一年銷售收入在2億元以上的企業，比例不低於3%。

其中，企業在中國境內發生的研究開發費用總額佔全部研究開發費用總額的比例不低於60%；

（6）近一年高新技術產品（服務）收入占企業同期總收入的比例不低於60%；

（7）企業創新能力評價應達到相應要求；

（8）企業申請認定前一年內未發生重大安全、重大質量事故或嚴重環境違法行為。

高新技術八大領域

一、電子信息技術

技術包括：軟體技術、微電子技術、計算機及網路技術、通信技術、廣播電視技術、新型電子元器件、信息安全技術、智能交通技術

二、生物與新醫葯技術

技術包括：醫葯生物技術 ；中葯、天然葯物；化學葯；新劑型及制劑技術；醫療儀器技術、設備與醫學專用軟體；輕工和化工生物技術

三、航空航天技術

技術包括：民用飛機技術；空中管制系統；新一代民用航空運行保障系統；衛星通信應用系統；衛星導航應用服務系統

四、新材料技術

技術包括：金屬材料；無機非金屬材料；高分子材料；生物醫用材料；精細化學品

五、高技術服務業

技術包括：共性技術；現代物流；集成電路；業務流程外包（BPO）；文化創意產業支撐技術；公共服務；技術咨詢服務；精密復雜模具設計；生物醫葯技術；工業設計

六、新能源及節能技術

技術包括：可再生清潔能源技術；風能；生物質能；地熱能利用；核能及氫能；新型高效能量轉換與儲存技術；高效節能技術

七、資源與環境技術

技術包括：水污染控制技術；大氣污染控制技術；固體廢棄物的處理與綜合利用技術；環境監測技術；

生態環境建設與保護技術；清潔生產與循環經濟技術；資源高效開發與綜合利用技術

八、高新技術改造傳統產業

技術包括：工業生產過程式控制制系統；高性能、智能化儀器儀表；先進製造技術；新型機械；電力系統信息化與自動化技術；汽車行業相關技術。

Ⅵ 智能交通發展

自上世紀九十年代中期起步以來，我國智能交通系統的發展路徑可以概括為：「以應用為主線、以支撐發展為目的，不斷跟蹤國際前沿，逐步縮小差距」。為了配合未來十年經濟社會的進一步轉型升級，特別是相關戰略性新興產業的發展，智能交通系統的發展方向將發生五大轉變。
一是從主要為管理領域服務向主要為普通出行者服務轉變；二是從主要為小汽車服務向主要為公共交通服務轉變；三是從效率優先原則向效能、安全、生態並重的方向轉變；四是從借鑒、跟蹤國外先進技術轉向自主發展並創新技術；五是發展動力主要由技術引領轉向應用和市場兩股力量。
王笑京說，下一階段智能交通系統將主要由移動通信、寬頻網、RFID、感測器、雲計算等新一代信息技術作支撐，更符合人的應用需求，可信任程度提高並變得「無處不在」。與之相適應，依託廣播電視網、移動通信網、互聯網，以雙向互動為特徵的信息服務運營模式，將催生一批新的戰略性新興產業。
以第一個全國統一標准、在全國大規模應用的智能交通系統――電子不停車收費系統為例，短短幾年間，就已有20多個省區市正式開通運營。截至今年5月底，相關省區市開通的電子不停車收費車道超過3000條，用戶超過300萬，各類服務網點及自助終端達6000個。
上海市城市綜合交通規劃研究所所長薛美根認為，未來智能交通有可能重點滿足人們有關安全與應急的需求，而交通信息則會成為人們生活信息需求的重要組成部分。例如，雨雪天氣過後哪些路段濕滑需要特別警惕，都可事先通過手機或車載終端告知普通出行者。
同時，智能交通系統可以針對個體進行成本核算，建立碳排放、污染物排放、擁堵的成本分擔機制，讓公平原則在社會交通體系中得到更充分體現。
薛美根認為，公共交通是未來解決交通難題的主要途徑，而智能交通系統的迅速發展，有助於提高公共交通的服務品質，有助於保持現有乘客群並吸引更多乘客，有助於綠色、環保和可持續的交通模式的建立。

Ⅶ 交通模擬的模擬軟體

ⅥSSIM是一個微觀的，以車輛駕駛行為基礎的交通模擬軟體。對很多的工程學科而言，模擬已經成為優化復雜的技術體系的不可或缺的工具。交通工程的專家結合三維動畫效果，為技術專家和決策者提供可信，直觀的演示效果。當一個項目耗資巨大，這種演示更顯重要。ⅥSSIM被應用在70多個國家的項目中，這個數據可以說明一切。典型的應用范圍如下：
對交叉口設計方案（環島，有/無信號控制，跨線橋方式）進行比較
分析公交優先和輕軌加速方案
通行能力分析和公交優先方案測試
對於交通流控制，收費道路，路段控制系統，道路進口控制和特殊車道等交通管理系統進行分析
運用動態交通分配對大型道路網路進行可行性分析
完成高度專業的交通工程任務，例如鐵路運行閉塞區段通行能力分析，收費廣場或者邊境控制管理
對交通平靜區的交通模擬
公交集散地的客流模擬與可視化。建立具有三維效果的地下鐵路車站和客流模型
利用EXCEL對不同參數對應的車輛延誤進行比較 - TransModeler
TransModeler是一個綜合宏觀、中觀和微觀的多功能模擬軟體，它以Caliper公司專門為交通應用而開發的地理信息系統（GIS）為基礎，採用最新的交通行為模擬模型，為技術專家和決策者提供科學的模擬數據和形象的演示效果。它的應用功能包括：
·車輛出行狀態模擬
·出行需求模型分析
·交通控制方案的模擬
·交通管理設施的模擬
·公交系統模擬
·收費站模擬
·事故和施工區模擬
·行人模擬
·車輛行駛路線的追蹤
·停車模擬
·三維動態模擬功能
·綜合模擬
TransModeler提供強大而靈活的數據輸入和編輯功能，它支持多種格式的遙感圖象並提供了一套與Google Earth並線協調和導入圖像的功能，方便生成交通模擬網路的道路和設施等，將模擬功能的結果建立在真實地理數據的基礎之上，並以實時動態的方式顯現出來，其結果也可存儲為WMV等格式進行日後的演示。
此外，TransModeler還提供一套GIS應用開發工具庫（GISDK），用於系統的二次開發，使用者可以定製自己的界面並擴充其需要的功能。 由於歷史的原因，有兩個不同微觀模擬軟體共有一個相同
的名字「Paramics」。Paramics 最初由SIAS 公司於1986 年開發，之後的開發過程曾得到愛丁堡大學並行計算中心人員的協助。從1998 年開始，Paramics 則由SIAS 公司和Quadstone 公司分別開發、銷售和提供技術支持。SIAS 公
司的版本現稱為S-Paramics， Quadstone 公司版本稱為Quadstone Paramics。
Paramics 問世之後，獲得了一系列的獎項，主要包括：
。1994年，《新科學家》雜志對Paramics做了報道；
。1994年，愛丁堡大學EPCC 和SIAS公司共同獲得了蘇格蘭IT技術轉化戰略獎；
。1995 年，愛丁堡大學EPCC 和SIAS公司共同獲得美國計算機世界Smithsonian IT獎；
。1998年，SIAS公司總裁Stephen Druitt 被英國女皇授予『OBE』稱號，表彰其在交通模型領域所作出的突出貢獻。
（註：以下討論有的內容適用於兩個版本，而在英國的應用主要適用於S-Paramics，在美國的應用主要適用於Quadstone Paramics）
Paramics是為交通工程師和研究人員提供了一個嶄新的計算工具，用於理解、模擬和分析實際的道路交通狀況。Paramics的實時動態三維可視化用戶界面、對單一車輛進行微觀處理的能力、支持多用戶並行計算，以及功能強大的應用程序介面，使得它從發行伊始就在交通模擬軟體市場上引人矚目，成為交通領域學術界和工程界都廣泛採用的主流高級軟體工具。到2004年為止，Paramics的最新版本是Version4.2，可以在所有常用的計算機系統上運行，操作系統可以是Windows9x/NT/2000/XP或UNⅨ。硬體平台可以是PC機或SUN工作站。Paramics包括完全並行的路阻計算模塊，用來完成巨大規模路網的互動式路阻計算。理論上能夠支持100萬個節點（nodes）、400萬個路段（links）和32000個區域（zones）的路網。它在ITS基礎設施和擁擠道路網的模擬上有突出的表現。當前能模擬交通信號、匝道控制、與可變速度標志相連的探測器、VMS和CMS、車內路網信息顯示裝置、車內信息咨詢、路徑誘導等。路徑誘導策略可以由用戶API函數定義。
交通模擬
Paramics是一個完全集成化的軟體，它集成了模擬、可視化、互動式路網繪制、自適應信號控制、在線模擬數據統計分析、跟馳、交通控制策略評價、互動式模擬參數調整等功能。能夠從SATURN、NESA、CUBE(TRIPS）等相關交通軟體讀取有關節點和路段的信息。自從1996年第一個商業版的軟體發行以來，Paramics一直在微觀交通模擬的軟體市場上占據重要地位。Quadstone公司發行的Paramics目前在世界許多國家得到了廣泛的應用，在交通規劃、管理和決策中起著舉足輕重的作用。英國是Paramics的發源地，也是應用Paramics最廣泛的地區之一，英國的聯邦政府利用Paramics測試交通路網和高速公路的設計、評價交通控制策略和尾氣排放水平、以及研究中遠期的交通規劃、管理戰略。除聯邦政府外，還有大約10個主要城市的地方政府也使用Paramics輔助交通管理和公共系統。在美國，加州大學埃文分校使用Paramics建立了埃文網路實驗基地進行智能交通系統方面的研究；此外包括著名的OakRidge國家實驗室、美國交通部等在內的美國眾多私人咨詢公司及學術機構都採用了Paramics進行相應的項目研究。其他使用Paramics的國家和地區包括澳大利亞、阿根廷、德國、比利時、丹麥、新加坡、中國香港、中國台灣等等。 城市混合交通流微觀模擬系統（FLOWSIM ）是一套基於中國混合交通流模型開發的模擬系統，具有強大的交通數據處理能力和豐富的路網編輯功能，能夠直觀地表現交通流、信號控制以及路網的綜合服務水平，適用於路網規劃設計、交通管理與交通組織優化、交通控制系統優化設計和智能交通系統效益分析的模擬評價等。

主要功能 各種類型路網模擬：城市道路、高速公路、一般公路等干線或區域交通模擬。 交通組織與控制模擬：有信號交叉口、無信號交叉口、匝道、環島控制等。 多種交通信號控制策略模擬：區域控制、干線協調、定時信號控制方案等。 交通預案分析研究：交通規劃及管理方式（如渠化、單行線、禁行）、交通事故等異常交通狀況對道路交通的影響。 模擬各種交通設施對交通行為的影響：車道限用標志、變道標志、道路指示牌、固定和可變信息板等。 交通模擬顯示：多角度、多窗口的二維、三維模擬效果，逼真再現交通過程。 模擬過程中和模擬完成後可以輸出交通模擬數據：流量、速度、旅行時間、延誤時間等多種統計指標。 服務領域 各級交通組織與管理等政府職能部門 城市交通、城市建設等管理規劃部門 科研院所、高等院校等研究機構 交通咨詢公司和專業人士 軟體特點 基於中國混合交通流的交通模擬模型：機動車跟馳、換道和並道模型、機非沖突模型、行人穿插模型、自行車騎行模型等； 模擬模型經過實地採集數據的標定和校驗； 有中英文版本，清晰界面設計，方便理解和操作； 自主知識產權，定期產品升級； 國內擁有專業的交通模擬模型研發和技術支持團隊提供專業的軟體操作和使用培訓。 出品公司
科進英華 （北京）智能交通技術有限公司，是以世界領先的動態交通模擬技術為核心的國家級高新技術企業。公司由中國科技部、英國貿工部聯合支持的中英智能交通中心創辦，致力於研究與開發暢通、安全、節能、環保的可持續發展智慧交通系統。產品服務覆蓋全國並在海外智能交通建設中實現成功應用。包括：北京奧運會交通組織預案模擬平台、鄭州市動態交通模擬平台、杭州市動態交通誘導系統、南寧市交通組織優化及模擬評價、迪拜城市交通需求管理。曾獲科技部首屆中國創新創業大賽 北京賽區「優秀企業」60強、廣州創博會「智慧城市」7大主推項目之首，承接過2項國家863課題，擁有4項國家省部級科技進步獎、8項發明專利、16個軟體著作權。

Ⅷ 智能交通是什麼意思我國目前發展到什麼狀態

智慧交通是指一個基於現代電子信息技術面向交通運輸的服務系統。它的突出特點是以信息的收集、處理、發布、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務。

智慧交通是在智能交通（簡稱ITS）的基礎上，利用在交通領域中充分運用物聯網、雲計算、互聯網、人工智慧、自動控制、移動互聯網等技術，通過高新技術匯集交通信息，對交通管理、交通運輸、公眾出行等等交通領域全方面以及交通建設管理全過程進行管控支撐，使交通系統在區域、城市甚至更大的時空范圍具備感知、互聯、分析、預測、控制等能力，以充分保障交通安全、發揮交通基礎設施效能、提升交通系統運行效率和管理水平，為通暢的公眾出行和可持續的經濟發展服務。

智慧交通系統以國家智能交通系統體系框架為指導，建成"髙效、安全、環保、舒適、文明"的智慧交通與運輸體系；大幅度提高城市交通運輸系統的管理水平和運行效率，為出行者提供全方位的交通信息服務和便利、高效、快捷、經濟、安全、人性、智能的交通運輸服務；為交通管理部門和相關企業提高及時、准確、全面和充分的信息支持和信息化決策支持。

智慧交通以智慧路網、智慧出行、智慧裝備、智慧物流、智慧管理為重要內容，以信息技術高度集成、信息資源綜合運用為主要特徵的大交通發展新模式。並大量使用了數據模型、數據挖掘、通信傳輸技術和數據處理技術等有效地集成等數據處理技術，實現了智慧交通的系統性、實時性、信息交流的交互性以及服務的廣泛性。

智慧交通通常包括：智慧交通基礎設施、智慧化交通出行、智慧化交通調度和指揮、智慧化道路交通管理、智慧化港航管理和智慧化路政管理等方面。從另外一個維度來講，智慧交通可以分為幾個體系：通道體系、裝備體系、出行服務體系、營運監管體系、營運市場體系、交通指揮中心、交通樞紐體系和交通規劃和研究體系。核心來說，智慧交通就是對道路河道、車船、人員和營運企業的全面智慧化管理。